航管雷达模拟
关于航空管制雷达一致性监视技术的探讨
管理 。通过监视 系统接收 的实际参数值 与期望值做技 术分析 ，包括残差 生成 、决策制 定 以及 意 推删等过 程 ，最后 根据分 析结果确定 飞机运行状 态是否 与期 望
行 为相 一致 。 航 空管 制 雷 达一 致 性 监视 模 型 可以采 片 】 多 种形 ，
由于在建模 以及样本获取 过程 中会 产生大 最的噪声 跌 差 ，因此 在合 理 的层次 上建立一致性 监视模 较 为复 杂 。在采 用一致性监 视技术分析 航卒交通 的运仃状 念 时 ，町以将定量分析和定性分析结合起来牛成残筹 ，这 样可以有效避免由于一致性监视模型的不确定性 崇 导致的模型不稳定。
位时 ，处理方 法有二 ：ＷＩ ＮＣ Ｃ中选择磁 尺检测 ，修改
程序 中Ｄ Ｂ Ｓ Ｎ 关位置的数据 ；或者ＷＩ ＮＣ Ｃ 中选择接近开
关检测 ，然后在现场调整相关位置对应 的接近开关 。
结束语
自动控制 中设备的运行都离不开位移检测 ，现代工 业要求工 艺更精细 ，生产更稳定 ，如何保证检测的精度
（ 下 转９ ５ 页）
三、基 于模型 的一 致性监视 技术
３ ． １ 致性 监 视模 型 。
基于模型的故 障检测技术就是将被测对象的有效信
９ ６ 信 息系统 １ ． 程 １ ２ ０ １ ３ ． ２ ２ ０
Ｔ Ｅ Ｃ Ｈ ＮＯＬ ＯＧＹ 技 术 应 用
＞
对编码器进行赋值。如图所示 。当生产 时编码器或者接 近开关损坏 ，可先在Ｓ Ｔ Ｅ Ｐ ７ 中修改相应程序 ，将故障点 屏 蔽 ，使 装钢机 动作 以正常设 备检测 的距离 为动作依
一
、
引 言
息与模型 中的经验信息进行对 比，然后； Ｋ ￣ ｊ ； Ｋ ｉ Ｊ 比产生的残
民航空管雷达航迹模拟技术的设计与实现
空管雷达地址码和 ＧＰ Ｓ时钟 存在的安全漏洞 ，空管部 门应 Ａｌ ｔ ｉ ｖ ａ ｒ ７ １ 变频器的参数设置方法。实际上该雷达 使用的 Ｚ ４ ０ ０ 、 Ｐ ４ ６ ０ ０服务器也 已停产 ，需要寻找代用品 。 高度重视 。有关部 门应协调将空 管雷达地 址码 的修 改权限 由雷 Ｈ
（ 上接 第 ２ １ 页）
个 记 录 文 件 、记 录 功 能 不 在 默 认 中加 入 了间隙放 电防 雷器后 ，在雷 雨季节 必须对防雷 器进行检 雷 达 图形 显 示 系 统 中 ，只 有 １ 查 ，防止 防 雷 器接 地 造 成 方 位 信 号 异 常 。 状 态 、信 号 记 录 与 回放 功 能 存 在 冲 突 即 信 号 记 录 与 回放 不 能 同 时 实 现 等 。这 些 问 题 需 要 向 雷 达 厂 家 反 映 ， 由 厂 家 修 改 软 件 来
的研究课题 ，在管制 自动 化系统测试方面具 有重要的实 际意义 。 个 模 拟 信 息 源 系 统 的研 究 与 开发 具 有 十分 重要 和 现 实 的意 义 。
模 拟 信 息 源 系统 作 为 自动 化 系 统 测 试 的 主 要 工 具 之 一 ， 通 过 计 笔者采用一种运用 ４ Ｄ轨 迹 模 拟 雷 达 航 迹 的 方 法 ，基 本 思 路
● ●● ● ■ ● ■
ａＶＩ ａｔ ｌ Ｏｎ ｒ Ｑｄａｒ ｔ ｒ ａｌ ｅＣｔ ｏｒ ｙ
文／ 刘俊杰 （ 民航局 空管局技术 中心 ）邬秋香 （ 中国电子科技集团公司 第二十八研究所 ）
引 言
融合处理和告警处理 ） 、性能和可靠性的测试和评估 。研 究雷 达
雷达航 迹模拟技 术是现 代空管交通 管理 中的一 个非 常重要 肮迹 模拟技术 ，减小 模拟肮迹 与真实航 迹之 间的误 差 ，对于 整
管制部精品课程：2 特殊情况下的雷达管制处置原则
2.2 MAYDAY 遇险电文应该包括如下内容： MAYDAY（三遍），管制单位呼号（如时 间和条件允许），遇险航空器呼号，遇险情 况性质，机长意图，航空器位置、高度及航 向和其它情报等。
中南空管局培训中心
13.. 雷证达实在空空中管紧中急的情位况置
单元重难点： • 1、证实空中紧急情况的中文用语。 • 2、证实空中紧急情况的英文用语。
中南空管局培训中心
1.1 通讯失效
（二）在确认该航空器的无线电接收机还 具有接受能力后，可以继续提供雷达管制 服务，并要求航空器继续以有效方式证实 收到指示； （三）确认该航空器已完全失去通信能力 时，如果该航空器所在区域正在采用雷达 间隔，或者该航空器即将进入采用雷达间 隔的区域时，失去通信联系能力的航空器 已被识别，在上述区域内可以继续采用雷 达间隔，直至失去通信能力的航空器着陆 或已知该航空器已经飞出本区域；
证实特情
ASSIST原则
中南空管局培训中心
2.课程导入
1、你印象最深刻的一次特请处置经历是什么？ 2、雷达管制过程中遇到特殊情况你会怎么应对
和处置？ 3、特情处置有没有一个通用的处置原则？
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特殊情况下的雷达管制处置原则
雷达管制特情处置 PANPAN和MAYDAY 证实特情 ASSIST原则
• 汉莎901，北京进近，我们明白你的处境（情况） 很糟糕（困难），你到达时地面应急服务会尽快准 备好。
中南空管局培训中心
13.. 雷证达实在空空中管紧中急的情位况置的中英文用语
• C: CCA1508, Shanghai Control, roger you have gear extension problem, we will inform Air China Dispatch of your trouble, calm down and remain this frequenc 紧急电文应该包括如下内容： PAN PAN（三遍），管制单位呼号，紧急 航空器呼号，紧急情况性质，机长意图，航 空器位置、高度及航向和其它情报等。
浅谈航管二次雷达航迹和点迹相关的基本原理
科技资讯2016 NO.22SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION信 息 技 术7科技资讯 SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION 航管二次雷达系统是对空中目标鉴别与监视的系统,在空中的目标识别与跟踪和空中交通管制等很多方面都有极大的应用。
1 航管二次雷达的航迹跟踪现在,边扫描边跟踪已经成为航管二次雷达的必备能力,对于多个目标的跟踪,可以在它监视的空域范围内,针对各个需要跟踪的目标建立对应的相关航迹文件,将每次扫描得到的点迹、航迹与文件里面的航迹进行相关性对比,然后把跟踪目标现在的坐标位置进行优化,与此同时,用新的目标报告得到的估值参数将原来的航迹进行更新。
2 航迹和点迹的相关在进行点迹和航迹的相关处理之前,首先应该仔细研究点迹报告与所存的航迹报告中含有的信息,后续相关的计算都要按照这些信息来进行。
雷达处理单元中存在的航迹报告和雷达录取器中存在的点迹报告主要含有下列信息,见表1。
2.1 唯一代码相关由于一问一答的询问接收方式是民用航管二次雷达所采用的,所以其中询问与回答的过程中存在一些信息量,大家可以对携带的信息进行分析并且将其解码,这对点迹与航迹的相关起到了特别重要的帮助作用,使相关计算量变得简单。
可以猜测在这些关联中最好的情况,比如,唯一代码的相关,就是说点迹报告或者是航迹报告里面的所有码位都是高置信度,代码c4与d1位置上最少有一位是非零位,点迹报告里面的代码交换位是零,而且仅有一个目标报告的a码和唯一代码的航迹可以匹配,还要符合以下条件:Δρij ≤Δρp ;ΔO ij ≤ΔO p ;Δh ij ≤1/2Δh max (有代码交换位标记);Δh ij ≤Δh max (无代码交换位标记)。
其中,Δρij 表示第i个点的点迹报告和第j个点的点迹报告在距离上的差值,ΔO ij 表示它们在方位上的差值,Δh max 则表示它们在高度上的差值。
雷达管制实验心得
雷达管制实验心得近日，我参与了一次雷达管制实验，深感收获良多。
以下是我的心得体会。
雷达管制实验是一项非常重要的技术实验。
通过该实验，我对雷达管制的原理和操作有了更深入的了解。
雷达管制是一种通过雷达系统来控制航空器和地面交通的技术手段。
在实验中，我学会了如何操作雷达设备，掌握了雷达系统的工作原理和数据分析方法。
实验中我学到了雷达管制的基本概念和术语。
雷达管制的目标是确保航空器和地面交通的安全。
为了实现这一目标，我们需要了解和熟悉雷达管制中常用的术语和标准操作程序。
在实验中，我学会了如何解读雷达图像、识别航空器和地面交通，并进行相应的管制指令。
实验中我还学到了如何应对紧急情况和突发事件。
在雷达管制中，突发情况和紧急事件是难免的。
在实验中，我模拟了不同的情景，学会了如何快速判断和处理紧急情况，保证航空器和地面交通的安全。
这对于提高处理突发事件的能力和应变能力非常重要。
除此之外，实验还加深了我对团队合作的认识。
在雷达管制中，团队合作是非常重要的。
在实验中，我和队友紧密合作，共同完成了各项任务。
通过实验，我认识到团队合作的重要性，学会了如何与他人合作，如何协调各个环节，以达到更好的工作效果。
雷达管制实验是一次非常有意义的实践活动。
通过实验，我不仅学到了雷达管制的理论知识，还掌握了实际操作技巧。
实验中，我学会了如何解读雷达图像、识别航空器和地面交通，并进行相应的管制指令。
同时，实验也加深了我对团队合作的认识。
我相信，在今后的学习和工作中，这些经验将对我有很大的帮助。
希望今后还能有更多的机会参与雷达管制实验，不断提升自己的能力和技术水平。
雷达管制是一项非常重要的技术，对于航空安全具有重要意义。
通过不断学习和实践，我相信我能够更好地掌握雷达管制的技术，为航空安全做出更大的贡献。
AMS SIP-S航管二次监视雷达系统分析
图1雷达头设系统配置图1AMS SIR-S雷达系统概述1.1系统介绍AMS SIR-S雷达系统采用单脉冲技术,使得测角精度大大提高,理论上分析一个雷达回波就可以确定目标的到达角,从而可以大大减少地面站的询问率,使得异步干扰进一步减少。
由于利用OBA信息和更为强大的计算能力,使得雷达录取时抗击假目标和同步干扰目标性能也大大提升,雷达的水平覆盖范围是0.5-256海里,垂直覆盖角度为0.25度—40度,检测概率不小于99%。
AMS SIR-S雷达系统包括天线Science&Technology Vision科技视界101Science &Technology Vision科技视界群,SIR-S 单脉冲二次监视雷达,双雷达头处理器(RHP),雷达维护监视席位,本地控制和监视系统,以及双以太局域网,其连接如图1所示。
1.2发射机单元发射机单元由两个发射机组成:一个为主发射机,也是和通道发射机;一个是辅发射机,也是控制通道发射机。
发射机采用全固态发射机,并且使用了插接式连接。
发射机输出功率衰减分为8个等级,从-12dB,以2dB 为步进,也可以完全关断输出功率。
输出功率可进行方位编程,每周扫描分为128个扇区,相应每个扇区为2.8度。
在每个扇区对P1-P3和P2的输出功率进行控制。
发射机具有BITE(built in test equipment)自检功能,可向RPCM 发送状态报告,并接受RPCM 控制,其检测可到达LRU (least replaceable unit)级别。
发射机的频率为1030MHz+0.01MHz;输出功率大于62dBm。
如图2为发射机单元原理方框图。
1.3接收机单元接收机采用全固态接收机,并且使用了插接式连接。
接收机单元包含三个匹配的对数通道,分别是Σ通道,Δ通道和Ω通道。
另外还包括了相位检测器。
三个通道各向RPCM 送出两路视频信号,向相位检测器送出一路视频信号。
雷达应答器操作方法
雷达应答器操作方法
雷达应答器是一种用于识别并响应雷达探测信号的设备，通常用于航空和航海领域。
以下是雷达应答器的基本操作方法：
1. 打开电源：将雷达应答器的电源开关打开，并确认电源指示灯亮起。
2. 设置应答模式：根据需要，选择适当的应答模式，如模拟模式、单纯应答模式、被动应答模式等。
3. 设置警告区：设置雷达应答器的警告区，以确保它只会在受控区域内响应雷达探测信号。
4. 监测应答器状态：定期检查雷达应答器的状态指示灯，以确保它正在正常工作。
5. 响应雷达信号：当雷达应答器接收到雷达信号时，它会发送一个反馈信号，告知信号发送者该目标的位置和其他信息。
6. 关闭电源：在使用完毕后，将雷达应答器的电源开关关闭，并确认电源指示灯已熄灭。
尽管每种雷达应答器的操作方法都会略有不同，但以上步骤可以帮助您了解如何
使用雷达应答器。
建议在使用之前阅读设备的用户手册以了解更多详细信息。
航管一次监视雷达信号处理基本流程
航管一次监视雷达信号处理基本流程下载温馨提示:该文档是我店铺精心编制而成，希望大家下载以后，能够帮助大家解决实际的问题。
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航海雷达实验报告.
实验一船用雷达开关机及主要按钮内容：一.控制电源的开关1.1船电闸刀(SHIP’S POWER SWITCH)船电闸刀开关设在雷达电源间或机舱配电间。
此开关合上后，雷达各分机的加热电阻即通电，用于潮湿天气时加温或驱潮。
当显示器上的雷达电源开关合上时，加热电阻即断电。
在干热天气又不用雷达或在雷达机内进行维修保养时，应拉开船电闸刀。
1.2雷达电源开关(RADAR POWER SWITCH)该开关设在显示器面板上，用于控制雷达中频电源通断，一般有三个位置：1)关(OFF)：整个电源切断。
2)预备(STAND-BY)：各分机低压电源供电，此时除发射机特高压电源外，全机已供电。
3)发射(ON)：低压供电3 min～5 min，使磁控管阴极充分预热后置该开关于"ON’’位置，此时发射机加上特高压，开始发射。
注意：当雷达短时间不用时，应将开关扳回到"STAND 一BY”位置，处于热备用状态。
有的雷达在"ON”位置又分为短、长(SHORT—LONG)两档，以切换脉冲宽度1.3天线开关(SCANNER POWER；ANTENNA POWER)该开关在显示器面板上，用来控制天线驱动电机电源的通断。
接通前应先检查天线上有无障碍。
切断前应先将屏幕“亮度”钮反时针旋到底。
有的雷达天线开关与雷达电源开关同轴安装。
有的雷达在“预备”位置时天线即旋转。
有的雷达则在“发射”位置时天线才旋转，显示器才能调出扫描线。
天线驱动电机的电源常用船电而非中频电，在安装或维修时应予注意。
二、调节图像质量的控钮1．亮度(BRILIAANCE；INTENSITY)该控钮用来调整扫描线的亮度。
开关机前或转换量程前，应先关至最小，开机后应调到扫描线刚见未见。
2．聚焦(FOCUS)该控钮用来调整屏上光点的粗细。
应调到固定距标圈最细、图像清晰为止。
3．增益(GAIN)该控钮用来调整接收机中放放大量，以控制回波和杂波的强弱。
应调到屏上杂波斑点刚见未见，但在观测远距离弱回波时可适当增大。
聊聊那些年白云国际机场的场监雷达
中国航班行业与热点Industry and Hot Spots CHINA FLIGHTS聊聊那些年白云国际机场的场监雷达李旌玮|中南空管局坐落于广州白云国际机场塔台顶楼，有一个白色的圆形球状体，很少人知道它是干什么的，也很少人知道它的名字。
它便是用于监视白云机场场面动态的TERMA 一次雷达，这个直径约十米的圆形球体只是它的天线罩，天线罩内有一个庞大无比的天线阵正以每秒一转的速度快速地旋转，全天时、全天候地实时更新着以天线阵为中心15000英尺范围内目标位置的变化，并及时反馈给管制员。
每秒一转的旋转速度对于雷达而言，已经算得上是“飞速”，因为对于飞机起降的过程的雷达实时更新速率要求会比其在高空时候要高得多，高空雷达往往都是慢悠悠地转动，有的数秒才会转动一圈，有的则是十几秒才转动一圈，而对于起降，十几秒的时间意味着飞机已经从跑道头降落到了停稳，又或是对于场面上偶尔穿梭于各个工作区之间的人员和车辆，十几秒已经意味着从一个地方移动到了另一个地方。
有人或许会问，为什么场面监视雷达要使用一次雷达，而不使用二次雷达呢？这是因为二次雷达是依靠机载的应答机反馈来识别目标，没有应答机的目标是无法识别的，但地面上许多的车辆和人员是不可能随身携带应答机的，因此必须使用一次雷达来识别场面上所有能被探测到的目标。
但机场地面上的环境往往十分复杂，甚至于地上的积水、停机位上飞机尾翼经过各种反射后，都会有可能在场面上形成“假目标”，遇上盛行于南方沿海城市的台风天、暴雨和大雾等恶劣天气时，情况更是复杂，因此虽然有了雷达的辅助，但从管制程序的角度讲，目视仍然是地面管制的最主要手段，而场面雷达只是辅助管制工作，不能完全替代目视，地面上究竟是“真目标”还是“假目标”还需要由管制员和技保中心的技术人员共同确认后才能进行目标屏蔽或切换雷达通道的操作，遇到大雾或暴雨等能见度较低的天气时更要小心翼翼，遵循“八该一反对”的原则，该复飞的复飞，不能盲目蛮干。
DRS08航管模拟机系统在管制培训中的运用
（ 上接 第 ８ １页 ）
３ ． 平等的沟通并真诚待人
带班 主任 、班组长 与本班组 的每 一名成 员平等的沟通 ，向
其 解释 有 关 决 策 及 政 策 ，并 能 及 时 提 供 反 馈 ；坦 率 的 承 认 缺 点
氛围与人际关 系 ，使每一名职 工更具 有 归属感 。
４． 必备 的创 新 能 力
总 之 ， 以 人 为 本 、 与 时 俱 进 、扎 扎 实 实 的 完 成 工 作 应 该
的约 束士 兵 ，就难 以得到 部下 的拥护 ，如能加 上真 心的 关怀 ， 是 一 名 基 层 管 理 者 的 标 准 ，是 保 证 安 全 的 必 须 与 前 提 。航
上下才 会有一体感 。严以律兵 ，虽能得一时 的效 果 ，却难 以长 空 安 全 直 接 关 系 到 国 家 和 人 民生 命 和 财 产 安 全 。 安 全 工 作 久的持续 。优秀的管理 者是运用德来 待人 ， 而非 以力服人。“ 善 中 有 政 治 有 大 局 ，抓 好 安 全 就 把 握 了 大 局 。 我 们 必 须 以 向
达模拟机 与原有 ＤＲＳ ２ ０ ０ ０航管雷达模拟机相 比，在软件和硬件
方 面均有大幅度提高 。ＤＲＳ ０ ８系统根据 民航湛 江空管站现有管
制 自动化 系统 Ｔ ｅ ｌ ｅ ｐ ｈ ｏ ｎ ｉ ｃ ｓ 进行设计 ，较高程 度地模拟现实工作
一
Ｄ Ｒ Ｓ ０ ８ 系统结构简介
该系统 由受训管制 员席位 、模拟机 长席位 、教 员席位、服
吏 者 树 德 ” 为 韩 非 子 之 名 言 ，能 力 或 人 格 的 问 题 ， 即 力 与 党 和 人 民高 度 负 责 的 精 神 ，全心 全 意 的 保 证 好 航 空 事 业 的
试论航管二次雷达现场调试阶段假目标抑制方法
试论航管二次雷达现场调试阶段假目标抑制方法摘要：结合自身的实践经验，从多角度分析了二次雷达假目标的常见原因，并主要从存在的问题入手，探讨了雷达调试中使用的假目标抑制方法，希望对于今后的航管二次雷达现场调试发展具有一定帮助。
关键词：二次雷达，现场调试，假目标，抑制方法0 引言航管二次雷达对于航空领域来说具有重要作用，经常被视为交通管制员的有力工具，在交通管制中具有重要作用。
结合询问—应答的方式，飞机应答机则是根据实际需求，能够接受到地面询问机的询问脉冲信号，并根据相关编制给出必要的应答模式，主要涉及到包括速度、高度以及二次代码等方面。
考虑到实际工况中的无线电干扰、地形地物等情况，会造成出现假目标的情况，这样的背景下，往往会影响到多雷达信号处理系统的准确工作，不能保证实现安全飞行的要求[1,2]。
这里结合工作实践，针对假目标形成进行探讨，并从现场调试的角度分析，提出具有针对性的抑制措施。
1二次雷达假目标的常见原因和现象分析思考从实践经验分析，主要涉及到的二次雷达假目标形成包括如下：地物反射、异步干扰、同步窜扰和交织、旁瓣穿透及绕环、二次环绕以及虚幻假目标等。
1.1 反射引起的假目标对于反射物存在于询问信号主瓣方向的情况下，经过相关反射作用，应答机的应答能够将询问信号进行响应，这样雷达接收机就能处理真实应答以及反射应答，容易造成多个目标出现在雷达中，一般来说，回答标牌相同，而存在不同的距离和方位。
1.2 异步干扰针对某一特定目标，地面站主瓣在进行询问过程中，对于目标应答机来说，在进入另外地面站接受系统中主要是通过另外的询问波束的旁瓣，一般来说，旁瓣接收信号存在不同步的问题，这样就会造成询问不同步的问题存在，自然不可避免出现异步干扰问题。
在部分情况下，则会出现很严重的多目标、多询问机问题，而询问天线的旁瓣则是产生异步干扰的方式。
1.3 同步窜扰和交织对于方位处于相近情况的两架飞机来说，结合二次雷达作用，当出现时间间隔小于20.3μs，而距离控制在3045米范围内，这样就会造成飞机的应答代码存在重叠的问题，造成接受代码情况下的二次监视雷达解码工作的不正常，容易造成虚假目标的出现。
采用全数字接收机的航管二次雷达系统研究
采用全数字接收机的航管二次雷达系统研究摘要：全数字接收机技术的应用越来越广泛，本文给出了一种采用全数字接收机技术的航管二次雷达系统方案，对系统中全数字接收机部分进行了重点论述。
经实际使用，证明了全数字接收机技术应用于航管二次雷达系统中是可行的。
关键词：航管二次雷达；全数字接收机；直接数字合成0 引言航管二次雷达是应用于传统空中交通管制系统中的重要设备，可对空中合作目标进行有效监视，能够向管制中心提供目标的方位、距离、A代码和气压高度等信息，具有S模式的二次雷达与普通A/C 模式的二次雷达相比，不仅可以提供更好的监视能力，还可以提供空中和地面的数据链接能力[1]，增强地面与空中目标的信息交互。
航管二次雷达工作于L波段，最初采用的是视频采样技术。
随着雷达接收机技术的发展，出现了数字中频采样技术，该技术已经十分成熟，因此视频采样技术逐渐被数字中频技术替代。
近年来，雷达接收机的数字化水平越来越高，超高速数字电路技术迅速发展，目前L 波段的全数字化接收机技术已经逐步成熟。
本文介绍了采用全数字化接收机技术的航管二次雷达系统的组成和原理，重点介绍了系统中的全数字接收机部分，并在实际的项目中对该系统进行了验证。
1 航管二次雷达系统概述1.1系统组成航管二次雷达一般由天线系统（包括天线、天线座和伺服系统）、馈线系统、发射机、接收机、信号处理器、数据处理器和显示与控制单元组成。
1.2系统工作原理1)二次雷达询问信号的产生：在航管二次雷达的显示与控制单元界面上可以对二次雷达的工作模式进行设置，该设置命令发给二次雷达的数据处理器，数据处理器将命令转发给信号处理器的定时模块，由定时模块产生询问脉冲序列，送往接收机的激励模块进行调制，产生的激励信号送发射机进行功率放大，得到大功率的射频信号，该射频信号经馈线系统传输至天线，由天线向空间辐射。
2)二次雷达对应答信号的接收与处理：飞机上的应答机接收到询问信号后，会对询问信号进行模式判别，然后根据询问模式产生相应的应答脉冲序列，再对应答脉冲序列进行调制和功率放大，形成大功率射频信号，送往应答机天线，由天线向空间辐射。
《雷达观测与模拟器》及舰操图习题集
雷达观测与模拟器习题集《雷达观测与模拟器》复习题一、判断题N1、船用雷达都是多普勒雷达。
Y2、船用雷达绝大多数是脉冲雷达。
Y3、船用雷达利用测量电磁波在天线与目标之间的往返时间来测距的。
N4、船用雷达测距原理是测量电磁波在天线与目标之间的频率变化。
Y5、雷达发射机产生的射频脉冲功率大，频率非常高。
Y6、磁控管振荡产生周期性大功率的射频脉冲。
N7、磁控管振荡产生周期性大功率的调制脉冲。
Y8、雷达接收机绝大多数都是采用超外差式接收机。
N9、雷达接收机都采用直放式接收机。
Y10、雷达电源都采用中频电源，频率范围在400-2000HZ之间。
N11、雷达电源均采用中频电源，其频率范围在400-2000HZ之间变化。
Y12、雷达电源要稳定，一般要求在船电变化±20％的情况下，中频电压输出变化应小于±5％。
N13、雷达定时器产生周期性的射频脉冲，控制雷达的同步工作。
Y14、触发脉冲通过延时线延时，可以消除发射和扫描不同步引起的测距误差。
N15、有磁控管电流那么天线上就有电磁波辐射。
N16、磁控管上所加的是正向高压调制脉冲。
Y17、磁控管上所加的是负向高压射频脉冲。
（应为N）N18、实际操作中，我们通常依据是否有晶体电流来判断发射机工作是否正常。
Y19、一般来说，磁控管电流正常，则雷达发射机工作正常。
Y20、三分钟自动延时电路的作用是保护磁控管。
N21、为了延长调制管的寿命，应在更换新管时对其进行老练。
Y22、雷达发射脉冲的持续时间取决于调制脉冲的宽度。
N23、圆极化天线可以有效抑制同频干扰。
Y24、圆极化天线只在雨雪天时使用。
N25、收发开关的作用是防止发射的大功率脉冲进入接收机，而使接收的微弱的回波信号进入发射机。
Y26、船用雷达天线是定向天线。
Y27、发现混频晶体连续烧坏，首先应检查收发开关。
N28、由于波导内表面光洁度高，波导的变形并不会影响电磁波的传输。
N29、雷达本机振荡器使用的元件是晶体三极管。
航管应答m模式
航管应答m模式一、前言航管应答M模式，是航空器与地面雷达通信的一种模式。
它可以向雷达发送飞机的高度、速度和标识等信息，以便地面雷达能够跟踪和管理飞机的飞行情况。
本文将从M模式的定义、使用方法、注意事项和未来发展等方面进行详细介绍。
二、M模式的定义M模式是指航空器在与地面雷达通信时使用的一种特定模式。
它通过发送特定编码来告知地面雷达飞机的高度、速度和标识等信息，以便地面雷达能够跟踪和管理飞机的飞行情况。
三、M模式的使用方法1. M模式编码在M模式中，编码分为两个部分：高度编码和标识编码。
其中高度编码是指将飞机当前高度转换成一个二进制编码，并通过M模式发送给地面雷达；而标识编码则是指将飞机的注册号转换成一个二进制编码，并同样通过M模式发送给地面雷达。
2. M模式操作在使用M模式时，需要按下相应按钮或旋转相应旋钮，以选择要发送的信息类型（如高度或标识），并输入相应数值（如当前高度或注册号）。
随后，将M模式设置为“ON”状态，并等待地面雷达的应答。
四、M模式的注意事项1. 确保编码正确在使用M模式时，需要确保高度编码和标识编码都是正确的。
如果编码错误，地面雷达将无法正确识别飞机的位置和标识，从而可能导致严重后果。
2. 遵守通信规范在与地面雷达通信时，需要遵守相应的通信规范，如使用正确的频率、按照正确的流程进行通信等。
这样可以确保通信顺畅、减少误解和错误。
3. 注意隐私保护在发送标识编码时，需要注意隐私保护。
如果标识信息泄露，可能会导致安全问题或商业问题。
五、未来发展随着技术的不断发展，M模式也在不断升级和改进。
未来可能会出现更加智能化和自动化的M模式系统，能够自动根据飞机位置和情况发送相应信息，并实现更加精准和高效的飞行管理。
六、总结航管应答M模式是航空器与地面雷达通信时使用的一种特定模式。
它通过发送特定编码来告知地面雷达飞机的高度、速度和标识等信息，以便地面雷达能够跟踪和管理飞机的飞行情况。
在使用M模式时，需要确保编码正确、遵守通信规范和注意隐私保护。
基于ＹＯＬＯ_的航管一次雷达目标检测方法
第４６卷 第１期２０２４年１月系统工程与电子技术ＳｙｓｔｅｍｓＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇａｎｄＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃｓＶｏｌ．４６ Ｎｏ．１Ｊａｎｕａｒｙ ２０２４文章编号：１００１ ５０６Ｘ（２０２４）０１ ０１４３ ０９ 网址：ｗｗｗ．ｓｙｓ ｅｌｅ．ｃｏｍ收稿日期：２０２２０８１２；修回日期：２０２２１１０７；网络优先出版日期：２０２２１２０７。
网络优先出版地址：ｈｔｔｐｓ：∥ｋｎｓ．ｃｎｋｉ．ｎｅｔ／ｋｃｍｓ／ｄｅｔａｉｌ／１１．２４２２．ＴＮ．２０２２１２０７．１４４８．００３．ｈｔｍｌ 通讯作者．引用格式：施端阳，林强，胡冰，等．基于ＹＯＬＯ的航管一次雷达目标检测方法［Ｊ］．系统工程与电子技术，２０２４，４６（１）：１４３ １５１．犚犲犳犲狉犲狀犮犲犳狅狉犿犪狋：ＳＨＩＤＹ，ＬＩＮＱ，ＨＵＢ，ｅｔａｌ．ＴａｒｇｅｔｄｅｔｅｃｔｉｏｎｍｅｔｈｏｄｏｆｐｒｉｍａｒｙｓｕｒｖｅｉｌｌａｎｃｅｒａｄａｒｂａｓｅｄｏｎＹＯＬＯ［Ｊ］．ＳｙｓｔｅｍｓＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇａｎｄＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃｓ，２０２４，４６（１）：１４３ １５１．基于犢犗犔犗的航管一次雷达目标检测方法施端阳１，２，林 强１， ，胡 冰１，杜小帅３（１．空军预警学院防空预警装备系，湖北武汉４３００１９；２．中国人民解放军９５１７４部队，湖北武汉４３００４０；３．中国人民解放军９４００５部队，甘肃酒泉７３５０００） 摘 要：针对传统恒虚警率（ｃｏｎｓｔａｎｔｆａｌｓｅａｌａｒｍｒａｔｅ，ＣＦＡＲ）检测方法检测率低的问题，提出一种基于ＹＯＬＯ（ｙｏｕｏｎｌｙｌｏｏｋｏｎｃｅ）的深度学习雷达目标检测方法。
首先，利用同相正交（ｉｎ ｐｈａｓｅ／ｑｕａｄｒａｔｕｒｅ，Ｉ／Ｑ）数据匹配滤波后形成的雷达原始图像自建雷达目标图像数据集。
然后，改进ＹＯＬＯ检测模型的网络结构、特征融合策略和损失函数以提高模型的精度，并引入迁移学习思想，利用预训练的深度学习网络提取图像特征，降低了检测模型对训练样本量的要求。
真实航迹与雷达模拟机仿真航迹的对比
真实航迹与雷达模拟机仿真航迹的对比
李新胜;董天罡;刘正熙
【期刊名称】《中国民航飞行学院学报》
【年(卷),期】2009(000)003
【摘要】改进了DRS系列航管雷达模拟机训练数据准备软件,将川大智胜航管雷达训练课件制作系统采集的真实雷达目标航迹与相对应的模拟仿真得到的航迹进行对比分析,发现仿真航迹与真实航迹在飞行线路、速度、高度上的区别,得出了分析结果,同时对航管雷达模拟机模拟仿真方法的改进提出了意见.
【总页数】4页(P13-16)
【作者】李新胜;董天罡;刘正熙
【作者单位】四川大学计算机学院,四川成都,610064;四川大学计算机学院,四川成都,610064;四川大学计算机学院,四川成都,610064
【正文语种】中文
【中图分类】V2
【相关文献】
1.一种用于确定融合航迹与真实航迹对应关系的方法 [J], 罗浩;邹伟;郭勇
2.用于训练模拟器的雷达真实目标航迹提取算法 [J], 马慧萍;向海飞
3.基于航路-航迹关联的天波超视距雷达航迹分类 [J], 王增福;潘泉;陈丽平;梁彦;杨峰
4.基于最优航迹隶属度的雷达与红外航迹关联方法 [J], 温镇铭;刘松涛;姜宁
5.雷达抗战场复杂电磁干扰仿真实验主控航迹数据处理 [J], 童源;朱兵;闵啸
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管制部精品课程：1 雷达管制基础
二.课程导入
1.雷达管制基础知识结构图
雷达管制
雷 达 管 制 概 念
一 般 规 定
二 次 应 答 机
雷 达 识 别
雷 达 移 交
中南空管局培训中心
什么是雷达管制?
如今雷达管制已经是最主要的民航管 制手段，大多数现在的管制员从一开始就 是用雷达管制的方式进行管制指挥，可是 大家对雷达管制真正了解有多少呢？到底 什么是雷达管制？
有的人对雷达管制的理解可能仅仅停 留在，“看着雷达指挥，不小于规定的间 隔就可以了。”这样一个层面上。通过本 次课程，希望能够帮助大家从更全面深入 的角度去学习一下雷达管制。
中南空管局培训中心
2.2 雷达识别
3）使用一次监视雷达时，可以通过下列程序识 别航空器： （一）航空器起飞后，其雷达目标在起飞跑道端 2 千米以内被发现； （二）在雷达显示器上观察到的某一雷达目标， 其位置、航迹与航空器驾驶员报 告的位置、航迹相一致； （三）观察到仅有一个雷达目标，按照指标做不 小于 30 度的识别转弯；但航空 器应当始终在本雷达有效监视范围内，且当时只 有一架航空器在做这样的转弯； （四）通过雷达识别移交。
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1.2 一般规定
12）雷达管制服务终止时应当通知航空器，但在 下列情况下可不必通报： （一）航空器改为目视飞行； （二）航空器已经着陆，或已经按指令转换到其 他频率上； （三）航空器已经结束精密雷达进近。
中南空管局培训中心
2 雷达识别与移交
单元重难点： 1、二次应答机的使用 2、雷达识别 3、雷达管制移交中南空Leabharlann 局培训中心1.2 一般规定
航空领域雷达模拟机与塔台模拟机简介
塔台模拟机
塔台模拟机是机场塔台管制模拟训练系统的简称，是专为机场塔台管制员而设计、开发的大型虚拟现实仿真训练系统，它能仿真塔台管制真实工作环境，并以360度或180度的3维场景真实再现机场和近空视景，航空器滑行、起飞、降落全运动过程，以及各种天气如雨、雪、雾以及夜航等。
可按照中国民航空中交通管制的规章制度、工作规则和技术标准预先设计出各种正常、繁忙及危险情况，用以在最短时间内高效率、无危险地对塔台管制员进行养成训练、在岗培训和业务考核等。
雷达模拟机
雷达模拟机是航管雷达模拟机系统的简称，用于按照中国民航空中交通管制的规章制度、工作规则和技术标准高效率地完成空中交通雷达管制人员的养成训练、在岗培训和业务考核等任务，迅速培养和提高雷达管制人员的管制技能，是培养进近、区域雷达管制员的主要手段和标准设备。
航管雷达模拟机系统根据实际空中交通管制的工作情况，通过提供训练计划编制手段，运用计算机仿真技术实时地逼真地模拟产生各种管制指挥场景，使受训练者如同在真实的管制环境中指挥一样。
系统能够任意设计训练计划，人为增加训练的强度和难度，也能设置各种异常情况，从而在最短时间内高效率、无危险地培训出合格的进近、区域雷达管制人员。
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民航应用系统综合实践报告专业：信息与计算科学班级：信息0801姓名：邱瑞学号：20080512025日期：2011.9.4实践报告——DRS航管雷达模拟DRS航管雷达模拟是中国民用航空总局支持的重大系列研究项目。
民航飞行学院和四川大学联合承担，目的是研制我国自己的航管雷达模拟机系统，它是我国空中交通管制现代化急需的少型关键装备。
是一种大型的网络化的计算机图象图形仿真系统，能够逼真地对一次、二次空管雷达和空中交通场景进行实时仿真，从而为空中交通管制人员训练提供模拟现实的环境。
在实时通信局域网、分体式图形生成环境、多任务实时并发技术和空管动态仿真模型等方面有重大创新，达到国际先进水平，已在全国各空管中心和民航院校推广。
航管雷达模拟机采用了计算机图形仿真技术、虚拟现实技术，使管制员能在一个模拟的飞行状态下管制飞机，极大地避免了真实管制训练中的飞行风险，训练成本也显著降低。
航管雷达模拟机数据库对整个模拟管制所需数据进行生成与管理，所有数据都以二进制文件方式存储在硬盘上供整个系统访问。
由四川大学和中国民航飞行学院联合研制的DRS系列航管雷达模拟机，采用计算机技术、系统仿真技术、电子和机械技术等逼真地再现航空雷达管制的实际工作环境，用于雷达管制人员的培训和技能强化，以及空域辅助设计。
DRS系列航管雷达模拟机的研制填补了国内空白，其技术达到国际先进水平。
本文着重介绍了DRS航管雷达模拟机管制训练系统的组成和其开发语言等。
航管雷达模拟机系统完全符合ICAO及我国民航空中交通管制的各项标准和规范要求，很好地适应了民航的实际需求。
该系统具有以下技术特点： 1.系统采用新型"影子飞行"建模技术并吸纳军民航空管专家经验知识，构造了具有高精确度和逼真度的航空器运动仿真模型。
2.系统提供模拟真实系统（欧洲猫、雷神、Telephonics等）的雷达管制和飞行情报显示人机界面并可选，实现了终端管制显示和操作与真实系统的最大程度仿真，大大提高了训练效果。
3.系统实现了参照国外及国内话音通信设备的功能、界面和操作的全数字式仿真话音通讯系统；并通过集成国际领先的语音识别及合成引擎实现了管制话音指令的自动识别（识别率达90％以上）和应答话音的自动合成功能，实现了自动模拟机长，提高了训练效率，达到了实用的效果。
4.系统可仿真单/综合雷达航迹、一/二次雷达点迹和航迹、飞行情报、气象情报、航空情报等各种信号，并能够提供符合ICAO及我国民航相关规定的各种训练科目。
系统还能够与CDZS DTS系列塔台模拟机无缝集成，实现大规模、大范围、全面的综合训练。
5.系统提供了功能强大、使用便捷的训练数据准备工具。
包含了当前国内最完备的航空器性能数据，能够建立全国或局部空域背景图集、标准飞行过程、飞行计划等，能够设置训练所涉及的雷达类型和参数、地面和天气杂波以及风、云等气象参数等；还能自动导入数字地图（如CAD）等。
6.系统能接收和处理国内各种航管雷达数据（Thomson、Raytheon、Alenia等等）和民航AFTN数据，实时再现当前的真实空情，既可用于管制员培训，又可作为航管应急备份系统。
7.系统能够将实时或历史记录的雷达和飞行情报数据经安全评估系统分析后自动提取并转换为模拟训练科目等。
8.系统集成了机场地面管制模拟训练，提供机场场面监视雷达训练仿真，实现塔台与进近管制进行多席位协调培训。
9.系统提供了从开机、启动训练、修改训练参数、结束训练到关闭整个系统的全过程图形化员监视和控制，并能够对训练全过程进行记录，控制训练进行在线回滚和事后回放。
10.系统提供符合人机工程学的仿欧洲猫或用户定制的受训管制员席位机架，新型模拟机长机架和控制台机架，以及服务器机柜等。
DRS航管雷达模拟机管制训练系统由数据库、服务器、模拟管制员席位、模拟机长位、中心机。
其各功能如下：1、数据库数据库的功能是对整个航管雷达模拟机数据的生成与管理。
2、服务器服务器是系统的核心席位。
通过仿真模型模拟生成训练过程中的模拟目标，所有的数据都在服务器上进行处理，并发往各个席位。
并且可以监控各个模拟空中交通管制人员席位和各个模拟机长席位所有的动作和过仿真模型模拟生成训练过程中的模拟目标。
3、模拟管制员席位模拟管制位带有一个显示器用于显示实时雷达视频图像(可显示管制边界边界和机场平面图),一个辅助屏幕用于显示天气情况和机场情况和一些用来放飞行进程单的小盒子(有颜色区别：绿色表示该飞机在航路上，黄色表示飞机在进近状态，红色表示该飞机在起/降状态)。
管制员可以处理输入／输出操作以及通过模拟地空通讯系统向机长位发送语音管制命令。
其功能包括：全／半标牌显示，目标预计航线、尾迹显示或隐藏，距离和方位测量，雷达视频图显示及缩放、偏心、开窗，根据高度层或者扇区显示飞行目标，模拟饮雷达PSR 目标，目标移交和接收，飞行计划显示，告警判断和显示，雷达盲区显示，模拟云团显示。
4、模拟机长位模拟机长位：显示飞机飞行参数和状态，输入管制命令以及自动生成飞行报告等。
它可以控制目标高度、上升率、下降率、速度、航向、转弯坡度等，执行STAR、SID、等待、径向线飞行、ILS进近等标准程序，机长位之间任务移交，预计到达下一个报告点的时间，预计一段时间后的高度，自动生成各种报告，TMA图和动态目标显示，系统参数表、飞行计划表显示，设置特殊位置识别，设置特殊情况：如劫机、通讯失效、紧急情况和关闭应答机等。
5、中心机中心机负责对计划的定义与调度工作。
该系统主要是以C语言的SDK编程，服务器采用的是socket编程实现对各个客户机的监控。
C语言SDK的优点：1)稳定2)支持硬件加速、GPS、指南针及照相机等3)支持与Map、Facebook、OpenFient、GameCenter的集成4)内建的物理集成5)Lua语言比较容易学习6)已经有了一些很不错的应用，至少能够证明这个SDK是可以做出优秀应用来的7)不错的社区支持用VC编写程序有两种方式：Windows SDK的C语言方式，利用MFC的C++方式。
而Win32包括三个基本的内核：GDI32、KERNEL32和USER32，Windows API就是依靠这三个内核组件提供了Windows的大部分函数。
它们实质上都是动态链接库（DLL）文件，不能单独运行。
Windows的SDK程序设计就是API方式的程序设计。
SDK与Windows API是紧密联系的，它是一套帮助C语言程序员创建Windows应用程序的工具，该工具包的最新版本是Win32SDK。
尽管MFC提供了对Win32API比较完整的封装，但是在某些情况下更适于直接调用API，因为有时利用API可以获得更高的效率，并有着更大的自由度。
MFC与SDK的区别如下：SDK就是Software Development Kit软件开发包.SDK是基于C语言的，而MFC是基于C++的，这是最根本的区别。
MFC主要封装的是界面、文件、WinInet和线程等函数。
MFC除了封装API，最重要的是它的体系结构，它所使用的Doc/View结构是SDK中没有的，这种架构是比较特殊的。
尽管Doc/View结构不是微软的发明，但它是MFC的特色。
微软开发Windows时使用的是C语言，所以最初设计SDK时并没有考虑C++。
MFC是对API函数的封装，也算是vc里的SDK。
用VC编写Windows程序有两种：1. Windwos c方式(SDK)，2.C++方式:即对SDK函数进行包装，如VC的MFC,BCB的OWL等。
SDK 编程就是直接调用Windows的API进行编程，平时人们常说"用SDK写程序"就是指用Windows 的API函数来写程序，API由上千个API函数组成(Win95的API有两千多个)。
而MFC是API 的封闭，结合面向对象程序设计的继承性和多态性组成一个个的"类"，共由一百多个类组成。
尽管MFC比SDK方便，但要深入VC，直接去学MFC却是不明智的选择。
只有在熟悉了MFC 的运行机制的情况下，才有可能深入下去。
所以学VC最好是先学用SDK编写程序，在此期间深入掌握Windows操作系统的工作原理和各API函数的应用，然后再深入MFC.Software Development Kit软件开发环境模拟软件,广义上指辅助开发某一类软件的相关文档、范例和工具的集合。
SDK是一些被软件工程师用于为特定的软件包、软件框架、硬件平台、操作系统等创建应用软件的开发工具的集合，一般而言SDK即开发Windows平台下的应用程序所使用的SDK。
它可以简单的为某个程序设计语言提供应用程序接口API 的一些文件，但也可能包括能与某种嵌入式系统通讯的复杂的硬件。
一般的工具包括用于调试和其他用途的实用工具。
SDK还经常包括示例代码、支持性的技术注解或者其他的为基本参考资料澄清疑点的支持文档。
SDK包含了使用API的必需资料，所以人们也常把仅使用API来编写Windows应用程序的开发方式叫做“SDK编程”。
而API和SDK是开发Windows应用程序所必需的东西，所以其它编程框架和类库都是建立在它们之上的，比如VCL和MFC，虽然他们比起“SDK编程”来有着更高的抽象度，但这丝毫不妨碍它们在需要的时候随时直接调用API函数。
Socket就是套接字编程，一种网络联网编程的技术。
可以实现tcp、udp等网络连接，网络编程中很常用的方法，window环境和linux环境下都有相应的接口。
航管雷达模拟系统能更好地为民航雷达管制员培训提供更加有力的技术支持和设备保证，能够为迅速提高管制员的雷达管制技能作出相应贡献。
同时该产品经过相应技术改造还可以作为空管的应急系统或者其他交通管制系统使用，为我国国民经济和国防建设服务，产生很好的社会效益和经济效益。
提交人：邱瑞20080512025。