生态型物流园区的规划与设计方法

1绪论
1.1选题目的和选题意义
1.1.1选题目的
目前，建设生态型物流园区，已经成为促进物流园区发展的必然选择。

本文意在结合我国的具体国情，整合国内外相关理论研究成果，通过现场实地调研分析及相关的研究调查，以可持续发展需求为导向，来分析传统物流园区在向生态型物流园区过程中，在规划与设计方法方面所遇到的问题以及应该注意的要点，有利于对我国生态型物流园区规划与设计提出一些有参考价值的建议。

本篇论文主要研究的是生态型物流园区的规划与设计方法，其目的如下：（1）介绍国内外物流园区发展状况与历史；
（2）探讨物流园区规划与设计基础理论、景观生态学理论和工业生态学理论，以及这些理论如何运用在生态型物流园区规划与设计方法的过程进行研究；
（3）通过对理论的探索，归纳总结出生态型物流园区规划与设计方法的基本思路；
（4）结合案例，对案例进行研究分析，进一步论证生态型物流园区规划与设计方法的实践意义。

1.1.2选题意义
在全球经济一体化发展的背景下，物流业在经济运营中所占的比例越来越重，特别是物流园区的发展，不仅能带动区域经济的发展，还能为整个社会带来巨大的经济效益和社会效益。

但是，目前我国物流园区的建设状况不容乐观，经济高速发展的同时，各种由物流园区建设导致的问题也接踵而来。

比如没有合理的功能定位，导致资源的过度浪费；没有合理的道路交通规划，导致城市交通压力过大；没有合理的景观规划，导致园区乃至周边地区环境的极大破坏。

因此，合理的园区规划与设计方法非常关键，尤其是像我国处于传统型物流园区向现代物流园区转型过程之中，探索科学合理的生态型物流园区规划与设计方法就显得
尤为重要。

1.1.
2.1理论意义
总的来看，我国目前对生态型物流园区规划与设计方法的理论研究还处于入门阶段，绝大多数的方法都是参考环保或生态方面的政策或法规来实施，这不仅使实践结果达不到预期目标，还造成人力物力的严重浪费，对后续项目的实施产生严重的影响。

生态型物流园区规划与设计是以景观生态学和生态工业学为基础，从生态环境的角度出发，试图寻求一种经济、社会、环境三者协调、可持续发展的物流园区模式，它是城市规划、景观学等学科引导生态物流园区规划与设计最重要的体现。

所以，对生态型物流园区规划与设计方法的研究不仅可以增进相关学科的理解和认识，还能在今后相关学科的理论建设中起到借鉴作用。

1.1.
2.2实践意义
本次研究意图在景观生态学和生态工业学的理论基础上，提出生态型物流园规划与设计的基本方法。

对于改进城市规划实践，以及对于具体的城市发展建设的实践，都具有积极的意义。

本文试图将生态学的相关原理运用到生态型物流园区规划与设计中，旨在通过科学合理的功能布局，找到一条物流园区作业效率高、园区内部各企业合作性强、物流过程对环境影响小的建设途径，使园区内部各项基础设施得到最有效的配置，各企业之间实现和谐共生，共同组成一个和谐发展的有机整体。

1.2研究内容
本课题研究的内容是生态型物流园区规划与设计方法，主要内容包括以下几个方面：
第一章：分别阐述了笔者的选题目的和选题意义，以及笔者在叙写本篇论文时的所有研究内容和对论文内容进行研究时采取的主要方法；
第二章：首先，对国内和国外物流园区历史演变的过程以及现状进行综述，然后归纳总结其发展规律并提出未来物流园区的发展趋势，即生态型物流园，以及我国在发展生态型物流园区时所具备的潜力，最后通过对传统物流园和生态物流园的比较，进一步应正生态型物流园的势在必行。

第三章：本章节主要对生态型物流园区规划与设计的理论进行探索，首先对物流园区的概念，功能，分类进行阐述，紧接着提出景观生态学和工业生态学的理论，
以及阐述这两个理论在生态型物流园区规划与设计中的原理。

最后介绍国内外物流园区规划与设计的主要方法，为后文生态型物流园区的规划与设计方法做铺垫。

第四章：本篇论文的核心章节，对生态型物流园区规划与设计的方法进行综述。

主要从功能定位、道路交通规划、景观规划、细部规划着手，对生态型物流园区规划与设计方法进行研究，以期为我国以后生态型物流园区规划与设计的方法提供一个基本思路。

第五章：运用上述章节提到的方法和内容对湖南省怀化市生态型物流园区的规划与设计的方法进行实证研究，进一步验证笔者提出的结论和生态型物流园区规划与设计方法的可行性。

第六章：对全文的内容进行总结归纳，得出本篇文章的主要结论和从事论文研究时的创新点，最后提出论文在专业领域的研究不足之处以及进一步研究方向。

1.3研究方法
（1）文献调查、理论研究与实地调研相结合
笔者运用该方法，搜集研究了国内外物流园区的案例和相关资料，对取得的资料进行研究；进一步分析国内外物流园区规划与设计方法的资料，并且对相关资料以及理论观点进行总结，最后通过实地调研，将归纳总结的理论资料与实地调研的分析结果相结合，将其提升为论文论点的现实依据和理论依据；
（2）分析比较法
通过对文献的收集和实地调研以及对传统物流园与生态型物流园进行分析比较，得出生态型物流园规划与设计经验以及存在的不足之处；
（3）归纳总结法
通过对收集的资料、实地调研和分析的结果进行归纳总结，进而提出生态型物流园规划与设计方法的具体内容，将研究结果进行进一步的深化与完善。

1.4论文研究技术路线
2物流园区历史演变及现状
2.1国外物流园区的历史演变及现状
2.1.1美国
自从商品贸易出现以来，物流活动便开始出现在人们的生活之中，古代的“丝绸之路”也可以是说早期的“物流之路”，随着时间的推移和经济的发展，物流活动逐渐形成其独立的理论体系和行业，并最早开始于美国。

美国是全球第一个推进物流业发展的国家，但对于物流园区的规划建设研究鲜有涉及，其更多的是将重点放在建设培养大型物流企业上。

以时间著名的物流企业为例，如UPS、FedEx、Excel等，都是在美国成立，并且都得益于美国完善的培养模式。

长期以来，美国都是一个奉行自由经济的国家，为了进一步推动国内大型物流企业的发展，协助企业强化物流管理，按照政府的相关安排，美国成立了国家物流管理委员会。

在强大的综合国家实力的基础上，美国的物流产业发展版图已经不再仅限于本土，通过并购和资源优化配置的途径，大部分美国的物流企业将触角伸到了世界各个角落，从而建立了一个庞大的物流网络系统。

因此，美国并不是把物流园区的建设作为首要目标，他们更多的是把物流企业作为一种媒介，在全世界范围内建设综合物流中心或者综合配送中心。

比如：普洛斯集团，是美国工业物流领域的佼佼者，它在全世界五大洲的市场中均有业务，仅仅是在亚洲、欧洲和北美的100个市场中就有转运存储节点2500多个，其中存在于我国的53个分部大都是位于全国各地各重要的物流园区内。

因此，美国物流产业的发展好坏直接影响着世界物流产业的进程。

2.1.2日本
1965年，世界上首个物流园区诞生于日本东京，和美国不同，虽然美国的政策体制和培养模式使物流理论得到了发展，但日本对于物流园区的建设却是真正使物流产业走上了一条繁荣发展的道路。

日本东京是一个世界性的大都市，大量人口的聚集以及各种商业贸易的混合发展都使得其在发展过程中不得不面对严重的交通问题和环境污染。

针对这种情况，日本政府六十年代便开始了一条物流园区建设与发展模式的探索道路，先后在美国和欧洲多个优秀的物流企业进行考察，根据考察的结果，
结合本国在发展物流园区时的优劣势来建设物流园区。

在日本，物流园区又被称作物流团地，从上个世纪70年代以后便得到大规模的建设。

日本国土面积很小，城市密度、人口密度之密集都排在世界前列，所以日本城市交通压力也很大。

建设物流团地，其初衷就是缓和城市交通压力，提高物流效率。

比如上文提到的建立在东京城市外环路东南西北四个方向的葛西、和平岛、阪桥和足立四个现代化的物流园区，就是以公路运输为主，以便缓解城市交通压力，这一举措不仅仅让城市交通压力得到缓和，也提高了物流效率，降低了物流成本。

目前日本成功建立的主要物流园区有22个，平均占地74公顷，虽然园区占地面积不多，但是其仓储设施大部分是多层楼房，内部是立体式仓储，所以他们的仓储能力并不小，使用效率非常高。

除了国土面积小，物流园区占地面积不大外，日本的物流园区最独特之处就是高新科学技术的使用。

例如仓储设施，70年代以前日本的仓库面积一般不到一万平米，而70年代以后，几乎新建仓库的面积全在一万平米以上，并且大部分采用多层仓储、立体仓库、智能化仓库，仓储面积得到大幅提升的同时（东京某物流团地建筑面积达到了40万平方米），其仓储效率也大幅提高。

而这些都归功于将高新科学技术运用到了仓储管理之中。

总体而言，日本是物流园区的发源地，拥有很高的机械化、自动化程度，以及一流的物流管理水平
2.1.3欧洲
通过汲取日本物流园区的优秀经验，欧洲发达国家也先后建设了自己的物流园区。

尤其是德国的物流园区建设，在20世纪80年代，德国就在全国规划建设了40个物流园区。

德国是欧洲在发展物流行业中的领跑者，不仅在物流园区的建设方面处于世界前列，而且拥有丰富的规划建设经验。

德国在规划建设物流园区方面的特点是其科学严谨的态度，在规划建设一个物流园区项目之前，专业人士要进行充分细致的分析，其中就有道路交通分析、选址分析、总体规划、市场分析、环保论证、效益分析等等，最后总结出项目分析结果用来认定是否建设该物流园区。

由于论证过程非常严谨，逻辑清晰，因此减少出现了很多不必要的建设项目，而且也给其他需要建设的项目提供了大量的资料信息。

1985年，德国成立了第一个也是最著名的物流园区——不莱梅物流园区，其最初由52家货运企业自发聚集而成，通过借鉴日本政府的优秀经验，德国政府注重提出土地价格、基础设施建设方面对物流企业的优惠政策，用来促进其发展。

从德国的物流园区的建设、发展过程来看，它不仅促进了国内物流业的发展，
同时也对整个欧洲的物流业产生了深远影响。

以英国为例，在90年代初，英国开始引进物流园区概念，并且建立了自己的货运村。

该物流园区的建立主要是为办理英吉利海峡隧道交通手续，但后面却衍生出了综合物流园区——不仅仅是货物的仓储与运输，还包括了海关、检疫、金融服务等各个方面的综合物流园区。

通过对以德国为主的欧洲物流园区的发展历程的研究，我们可以发现其在物流园区规划建设之前，必须经过一个十分严谨科学的论证，之后再决定项目的实施与否，相比之下，我国在这方面就显得欠缺很多。

2.1.4小结
总体上来看，80年代以后，随着物流研究的活跃，物流活动带来的生态环境问题开始得到人们的重视，许多专家学者认为物流活动队对环境带来的负面效果不应仅仅考虑运输和储存的物资种类，应该考虑的更加全面。

在此基础上，生态园区和绿色物流的概念逐渐引起人们的重视。

大量相关理论研究成果推动生态园区以及绿色物流的产业化发展，因此，西方现代物流走上了一条更加集约型、环保型的物流模式发展道路。

2.2国内物流园区的历史演变及现状
11年来，在各地、各方面的有利支持下，中国物流园区得到了不断的发展与壮大，从历史演变的角度来看，可以将中国物流园区分为四个发展阶段，依次是引入期、成长期、调整期和发展期。

通过图2.1我们可以看出，1999-2001年物流园区刚刚被引入国内，起步晚，发展速度相对缓慢；2001-2003年，由于物流园区的高额利润和各级政府的推动，各地区开始兴建大量的物流园区，但都是以经济利润为目的，大部分都缺乏合理的规划论证过程，占地面积和投资规模都过大；2003-2013年各地区规划建设的物流园区开始暴露种种问题，规划建设的不科学性，功能定位的不明确性，频繁的物流活动带来的生态环境问题等都逐渐制约了经济的发展，国家实行宏观调控，各地区物流园区建设速度明显放缓，人们开始更多的考虑科学合理的物流园区建设；2013-2014年逐步趋向正常发展，经过一个短期的调整之后，各地建设热潮骤减，可持续性的物流园区受到人们的青睐，经济、社会、环境三者协调发展的物流园区建设开始出现。

目前，我国物流业发展迅速，取得了显著的成效，但是在产业区域布局呈现明显的不均衡现象，东部沿海是物流业比较发达和相对集中的地方。

尤其长三角物流服务圈、珠三角洲物流服务圈最为典型，这两个区域不仅建设较早，而且发展速度快，相比其他区域也更加先进、国际化。

总的来说，我国目前对于物流园区的规划与设计研究主要是关于总体选址、发展模式、成本管理、等各个方面，却没有从节约与循环使用资源、减少环境污染等涉及生态的方面来考虑。

所以，对基于实现可持续发展的生态型物流园区的规划与设计方法研究仍然不足。

2.3物流园区发展趋势——生态型物流园
2.3.1物流园区在规划建设方面所面临的的生态化发展趋势
生态化建筑在我国已发展多年，但截至目前，在我国还没有很普遍的推广开来。

与生态化建筑在我国的情形类似的是生态化工业园区。

生态化工业园区出现在经济技术开发区、高新技术开发区之后，是中国第三代产业园区。

从1995年开始，我国开始讨论和研究生态工业园区，其主要原理是基于循环经济学理论和工业生态学原理而设计的一种可持续发展工业园区形态。

在生态工业区的范围内，各个企业之间可以形成优势互补，从而形成多方面的生态化生产，各自的原料和废物可以形成循环使用机制，所以它对于推动生态工业的不断进步，保护生态环境都具有重要意义。

确切来说，物流园区并不属于工业园区，但其规划与设计过程与工业园区有很多相似的地方。

现阶段，我国的物流园区虽然逐步发展了起来，但是与工业园区差异不大，大部分仍达不到生态化园区的要求和标准。

生态型物流园区是现代物流园区的一个重要发展趋势，随着物流活动一体化、信息化过程的加快，不仅使物流园区的生态化具备了前提条件，也促进了物流园区的生态化进程。

建立生态型物流园区并不仅仅是为了物流节约和降低成本，更多的是期望实现生态化发展带来的节能、高效、低污染。

进行物流一体化、信息化的主要目的在于让物流园区与企业在最短的时间内，以最小能耗运送最多物资产品，实现物流产值效益最大化。

从此定义上来看，物流一体化、信息化具有一定的环保属性。

以规划与设计的角度来看，物流园区的生态趋势主要体现在以下几点：
（1）空间布局趋向紧凑。

目前我国工业用地和仓储用地分别占城市建设用地总面积的23.62%以及
5.53%，两项总共占29.15%；但是在工业化程度远超我国的美国和香港其比例分别是7.3%和5.96%。

以合肥为例，政府在2008年还极力发展物流园区规划项目，
但是到了2010年就很少再推动，其主要原因就是物流园区项目占地面积太大，并且对环境造成了相当大的污染。

因此，某些经济发达地区在建设物流园区项目时，将对土地的节约使用作为重要的经济指标之一，并且使其在规划与设计中得到充分体现。

物流园区的节约用地，主要从以下两个方面着手：一是平面布局更加紧凑，对用地的划分不宜过密，若干小仓储设施尽量合并为单个大型仓储空间；二是鼓励物流企业建设多层库房，集约使用土地，提土地的使用效率。

物流园区的节约用地，主要从以下两个方面着手:一个是更紧凑的平面布局，不宜布置太紧密，使几个小的分类存储设施合并成一个尽可能大的仓储空间，二是鼓励建设多层次的仓库，以便快速提高容积率，充分利用土地价值。

一个典型的例子就是海尔集团运用企业物流一体化、信息化建设，依靠两个国际物流中心，使得存储面积减少了90%，原材料库存资金周转天数降低77%，物流成本下降15%。

（2）合理、绿色的交通体系
在物流园区里，很大一部分面积都被道路、停车场所占据，而且规划不够合理的道路系统，也会使车辆的运行效率降低，从而此浪费大量能源。

首先，采用多层立体仓库可以有效减少作业运作面积从而减少交通空间；其次，科学合理的规划道路，没有大货车行驶的道路可以不用设置太宽或者尽量少设置；最后，合理的规划布置停车场面积，如有可能，甚至可以考虑设立立体车库。

（3）基础设施共享
在物流园区规划的同时，对附近的情况进行详细的调查，尤其是服务设施更要详细调查研究，尽量与周边现有的公共服务设施或者其他园区以及企业所有的服务设施共享，以避免重复建设、浪费资源的现象发生。

除此之外，在规划物流园区的公共服务设施的过程中，同样要做到合理布局、统筹安排，这样有利于今后与周边地区共享园区的公共服务设施。

（4）合理利用周边和地块内的自然环境
大部分物流园区因为占地很大，所以在园区用地范围内通畅存在自然水系和绿地等，面对这种情况，可以就势合理利用这些自然景观，用来优化园区的生态环境，提升环境品质。

2.3.2我国物流园区生态化发展的潜力
（1）可持续发展理念得到重视，环保意识逐渐增强
我国地大物博，各行各业需要消耗大量的资源，但是资源的人均占有率较低，特别是近几年的对资源的过度和无序开发已经造成了对环境资源的严重破坏。

面对越来越糟糕的环境破坏，我国政府今年来开始重视行业的可持续发展和低碳经
济。

受到政府政策的影响，许多关于生态型物流园区的开发建设计划逐步得到了落实。

并在政府的大力宣传下，越来越多的企业和个人都意识到保护环境的重要性，而且环境保护工作是一个长期的过程，更是一个艰难的过程。

而公众环保意识的增强，有利于促进生态型物流园区的建设和发展。

（2）经济发展良好，物流业发展迅速
近年来，我国经济高速增长。

物流业扮演者越来越重要的角色，并且得到了不断的深入发展，各级政府和各个企业投入了大量的资金，引入了很多先进的物流管理技术，促进了我国物流业经济效益的提高，以及技术上的进一步完善。

随着中国加入WTO，国外一些大型企业逐步进驻中国市场，同时也把一流的物流理念带到了国内，有利于促进我国物流园区健康有序发展，不断提升物流效率和服务水平。

（3）碳排放权带来的机遇
根据世界各国联合签署的《京都议定书》和哥本哈根气候大会的相关规定:对发达国家每年的二氧化碳排放量都要进行严格的控制，与之相对的，作为发展中国家的中国并不需要承担排放责任，因此，这无疑对中国大力发挥生态型物流园区提供了一个绝佳的机会。

因为在此情况下，中国不仅可以利用清洁发展机制出售碳排放权，同时还可以引进国外先进的科学技术。

而生态型物流园区可以利用此次机会对园区的基础设施、运输、仓储等多个方面进行技术改进改进，从而使得园区得到不断的进步。

2.4生态型物流园区与传统物流园区的比较
在我国，传统物流园区主要包括仓储型物流园区、配送型物流园区、货运枢纽型物流园区和综合型物流园区。

随着经济的高速发展和人们环保意识的日渐增强，传统的物流园区已不能满足社会生产的需要，生态型物流园区开始得到重视。

本小节就将传统物流园区与生态物流园区在功能定位、土地资源利用、生态环保方面的优劣势进行比较。

通过图2.3我们可以发现，传统物流园区平面布局各环节割裂，缺少整合，现代物流园网状布局则将传统的水平分区模式转变为纵向的供应链整合。

1规划、功能定位
如表2.2中的数据所示，促进国内传统物流园区的发展的首要原因是政府规划。

由于政府的推动，而规划建设的物流园区比例最大，达到了85%。

其中，通过省级政府审批、地级市政府审批、区县级政府审批的物流园区所占比例分别为32%、59%、9%。

所以可以得出，地市、区县一级政府是主要推动者，其审批建设
的物流园区所占比例较大，数量也多。

作为省级以下政府主导规划建设的物流园区比较重视地方发展，容易造成多个园区存在于同一地区或小区域范围内，同时，各级地方政府通过出台不同的优惠政策吸引建设投资，这势必导致严重的行业竞争，从而造成各类相关资源的浪费。

同时，大部分传统物流园区的功能定位不明确，过分追求综合化和国际化，而缺乏科学性和实用性。

目前，我国大部分物流园区依然遵循房地产开发式的经营和管理模式，将物流园区的管理方式简单地理解为建房、建场地，租房、租场地，以至于在建成一些物流园区后，没有形成有效的商业模式和赢利模式，招商引资困难大，使园区的经济效益难以提高。

和传统物流园区相比，生态型物流园是建立在一个更加合理的规划与功能定位之上，在解决传统物流园区规划设计不足之余，考虑更多的不仅是利润最大化，还有生态效益和社会效益的最大化。

传统物流园区基于各地区相关政策的影响，需要对自己有害环境的行为付费，而很少有经济回报，而生态型物流园则是以生态环保利益为导向，对园区现有的各个环节在生态环保的前提下进行重新融合，考虑社会的整体利益，追求人与自然的和谐，走可持续发展道路。

在生态型物流园区中，环境效益和经济效益不再是矛盾面，而是逐渐融合在企业与组织利益最大化的目标之中，二者可以在发展中走向共存。

2土地资源利用
在我国，传统物流园区单个园区规模过大，盲目追求规模，园区空置率高。

根据《2008年全国物流园区（基地）调查报告》显示：在所有被调查的302个物流园区中，有45个占地面积在1—2平方公里之间，占15％；20个占地面积在2—3平方公里，占6.6％；20个占地面积在3—5平方公里，占6.6％；34个占地面积在5—10平方公里，占11.2%；19个占地面积在10以上平方公里，占6.3％。

而国外成熟的物流园区的情况却与我国相差甚远，如表2.3所示，日本物流园区平均占地面积为0.223平方公里，美国物流园区平均占地面积0.75平方公里；欧洲物流园区平均占地0.448平方公里。

这些物流园区的平均占地面积远远小于我国，但是其物流吞吐量却比我国要多很多。

2003年初，根据零点研究集团进行的调查，我国物流园区投资较大的如北京物流港，投资总额将超过110亿元人民币；武汉的“万商云集”商贸园，投资总额也达100亿元左右。

在这些物流园区中，占地面积都很大，如北京物流港占地面积多达7000余亩，天津空港物流加工区占地面积达6300亩。

这些物流园区都体现了一个特点，那就是在进行规划时没有科学合理的考虑本地和周边的物流。