r22操作手册

罗宾逊R22直升机操作指导手册
导言
本手册的目的是为了进行R22直升机训练的学员和教员提供帮助。

应该明白由于地理位置、高度、载荷和教官的个人技术等多方面的可变性原因，某些较小的更改是需要的，作为训练为目的，应依照以下参考。

正常爬升 60海里每分钟转速104％
正常巡航 75海里每分钟转速102％
悬停 5英尺每分钟转速104％
起飞每分钟转速104％自转下降 60-70海里
最大悬停前飞速度 10海里地面速度
最大悬停侧飞／后飞速度 5海里地面速度
目录
1、直线和水平飞行 (1)
2、正常爬升和下降 (3)
3、转弯 (5)
4、加速/减速 (6)
5、起飞进入悬停 (8)
6、降落进入悬停 (10)
7、悬停飞行 (12)
8、起落航线飞行 (15)
9、从悬停正常起飞 (17)
10、正常进近到悬停 (19)
11、最大性能起飞和爬升 (22)
12、高速进近(大角度)进近 (24)
13、带动力恢复的直接自转 (26)
14、带动力恢复的180°自转 (30)
15、悬停自转 (33)
16、迫降练习 (34)
17、迅速减速 (快速停止) (36)
18、高空起飞(滑跑) (38)
19、带速度(滑跑)着陆 (39)
20、坡地飞行操作 (41)
21、低旋翼转速的识别与恢复 (43)
22、带动力的下沉 (46)
23、LOW-G状况的识别与恢复 (48)
24、学校安全规程 (50)
25、第一阶段书面考试题 (54)
26、第三阶段书面考试题 (59)
直线水平飞行
目的：使直升机保持不变的空速、高度与航向飞行。

叙述：用驾驶杆进行直升机的状况控制或俯仰操作是保持直线飞行最重要的方法。

水平飞行姿态高度主要是由总距来控制。

总距的每一点移动都要求相应的舵来调整，使飞机保持平衡状态，增加总距量要求左舵来调整。

减少总距则要求右舵，另外，当总距增加时，机头会趋向拉高，要求稍微顶点杆来保持水平或巡航飞行状态。

相反，总距减少，机头将下移，要求向后稍带点杆。

在额定的进气压力设置情况下，每分钟转数点观念与此有关并要求调整一点油门，但是，大的进气压力设定或高密度高度的情况将要求飞行员用油门来保持每分钟转速。

总距的增加将要求油门的增加，以防止低的每分钟转速。

总距的减少将要求油门的减少，以防止高转速/分钟。

飞行标准：
私人驾驶员商业驾驶员
空速±10 KTS±5 KTS
高度±100 英尺±50 英尺
航向±10°±5°
转速/分钟±2%±2%
正常的爬升与下降目的：在所控制的状态和速度下改变高度。

叙述：
1、爬升：
对以训练为目的，爬升速度在以每分钟500英尺的爬升率下为60海里。

通过增加总距来增加爬升功率(在60海里的速度情况下，进气压力的设定应提供一个每分钟500英尺的爬升率)和用油门使转速数/分钟达到104%来促使爬升。

利用少量的左舵保持飞机平衡，向后带杆把飞机状态调整到“60海里的爬升状态”。

在进入恢复水平状态前50英里，向前顶杆，降低机头至75海里的状态，慢慢减少总距至巡航功率（进气压力设定为75海里的水平飞行）将转速/分钟减到102%，用右舵保持飞机平衡。

完成爬升和改平飞后，继续反复观察外部参照物（飞机状态和航向）和机用参考资料(飞行仪表)。

2、下降
对以训练为目的，在每分钟下降率为500英尺时，下降空速为60海里，由于直线飞行和水平飞行为75海里，应避开下方的飞机，通过降低总距至一个设定的进气压力来进入下降。

这个进气压力的设定需提供，60海里的空速，每分钟500英尺的下降率，利用少量的右舵和转速/分钟，如果需要也可用油门，保持飞机状态的平衡。

向后带杆将飞机状态调
整至“60海里的状态，”进入改平飞状态前50英尺，慢慢增大总距至巡航功率，开始恢复平飞，利用左舵和转速/分钟，如需要可用油门，保持飞机的平衡。

向前顶杆调整飞机至水平飞行状态，完成下降和恢复水平飞行后，继续反复观察外部参照物（飞机姿态与航向）和机内参考物（飞行仪表）。

飞行标准：
私人驾驶员商业驾驶员
空速±10 KTS±5 KTS
恢复平飞高度±100 英尺±50 英尺
航向±10°±5°
RPM±2%±2%
转弯
目的：在一个恒定的速度和高度下，使用固定不变的倾斜角恢复飞机转弯。

叙述：由于直线和水平飞行速度为75海里，所以应避转弯方向上的飞行器，柔和的将驾驶杆压向转弯的方
向，直至所需的倾斜角度。

与飞机不同，直升机不
需要使用脚蹬来辅助进行转弯。

利用天地线（地平
仪）作为参考，用驾驶杆来保持75海里的飞行状
态和所需要的倾斜角度。

当坡度增大时，要求增加
总距来保持高度，用脚蹬保持飞机的平衡。

在进入
所需航向前开始从转弯状态恢复。

在保持飞机平衡
的同时，向转弯的反方向压点杆，如果在转弯中，
总距已有增大，把它减到巡航功率状态。

飞行标准：
私人驾驶员商业驾驶员空速±10 海里±5 海里高度±100 英尺±50 英尺延伸航向±10°±5°
加速/减速
目的：增强飞行员操作配合能力。

保持稳定的高度，把速度增加到85海里，再减到60海里，然后再增回到
75海里。

叙述：从75海里的直线和水平飞行状态下慢慢增加总距的高于巡航功率2″，同时增加左舵和向前顶杆，
当飞机开始加速时，调整驾驶杆，总距和脚蹬和需
要时移动油门，把飞机稳定在85海里水平飞行状
态。

慢慢减小总距配合右舵与向后带杆，开始进行
减速，当需要时，再次利用各操系统慢慢地柔和地
将速度减到60海里和水平飞行状态。

增加总距至
巡航功率把空速增回到75海里，在75海里的速度
状态下，增加左舵和向前顶杆获得水平飞行。

完成
操作动作后，必须不断地反复检查空速、高度、状
态、转速和飞机的平衡。

飞行标准：
私人驾驶员商业驾驶员高度±100 英尺±50 英尺空速±10 海里±5 海里转速/分钟±2% ±2%
航向±10°±5°
离陆进入悬停
目的：从地面到5英尺稳定的悬停转换。

叙述：起飞前检查完毕后，离开直升机左右。

将总距放到最低，驾驶杆和脚蹬置于中立位置，缓慢增加油门，当
转速/分钟超过95%，同时增加总距和调整油门使转速
/分钟保持在104%。

进气压力18″以上，油门是相联
的，只需要很少的量的调整，要求少量的左舵对增加
的转矩进行正常的修正。

当直升机在滑撬上的力量变
轻时，在直升机前面50-75英尺处选择一个参照点，
然后操纵驾驶杆和脚蹬使飞机所有的装置，处于中立
状态，继续缓慢柔和和增大总矩，同时使用少量的脚
蹬修正量保持好航向，由于R-22直升机通常是两名
乘员以机头向下的姿态悬停，所以滑撬的前部会首先
接触地面。

向后带杆进行修正，当直升机在滑撬上的
力量变轻时，必须特别注意，防止向后或横向的晃动，
因为这会立即引起侧滚翻转。

如果发生横向或向后晃
动的情况，立即降低总距，然后再开始。

直升机应垂
直离地升起，用脚蹬保持航向，用驾驶杆进行空中(地
面上方)定位。

用总距杆控制高度，完成稳定的5英
尺悬停后，进行悬停检查。

1、转速/分钟－104%
2、发动机仪表－绿色区域范围
3、悬停功率（进气压力）
4、气化器加温－需要时
飞行标准：
私人驾驶员商业驾驶员航向±10°±5°
转速/分钟±2% ±2%高度±2 英尺±1英尺
位置10 ′圈5′圈
从悬停到降落
目的：从5英尺高度的悬停进行落地
叙述：从稳定的5英尺高度悬停，逆风方向，缓慢降低总距，建立一个缓慢的下沉率。

为保持航向。

将需要少量的
右舵，使用驾驶杆来保持地面上方的空中位置，视线
应集中在直升机前方50-75英尺处，不要直接看直升
机前部，因为这将导致过度操纵。

当直升要机下降到
大约6英寸时，为克服地面效应的增加，有必要向总
距杆增些向下的压力，当滑撬与地面接触时，操纵
驾驶杆和脚蹬使飞机的所有装置都处于中立状态，继
续柔和的降低总距杆直到全部放下，由于R 22直升
机带有两名乘员，机头总是处于朝下的姿态，在水平
的地面着陆，滑撬的前部将总是先接触地面，当进行
着陆接地时，少量的向前顶杆是必要的，在单飞时，
R 22直升机的姿态是水平的，着陆接地时，将不要求
向前顶杆。

告诫
不允许直升机带有任何后摆或侧摆落地。

飞行标准：
私人驾驶员商业驾驶员航向±10°±5°
转速/分钟±2% ±2%偏移4英尺2英尺
悬停飞行
目的：悬停时，操纵直升机前飞、侧飞、后飞和转向。

叙述：
1、前飞、侧飞和后飞。

从稳定的5英尺高度悬停，逆风方向，柔和操纵驾驶杆向所确定的飞行方向移动，用少量脚蹬修正保持航向，用总距保持高度，当移动开始时，在衡定的速率下调整驾驶杆保持地速，与普通的行走速度差不多，可用飞行方向上的参照点来保持正确的地面航迹，欲停止直升机的运动，向驾驶杆运动的反方向上施加力直到直升机停止运动，在整个悬停期间，驾驶杆的活动(移动)应该是小量的柔和的，以最大限度地减小过渡操纵或晃动的影响。

侧风悬停飞行使用同样的方法，驾驶杆必须向风的方向有足够的倾斜，来抵消直升机偏移的趋向。

2、悬停转向
直升机的悬停转向是依靠脚蹬来完成的，对于逆风方向的直升机，向所要转的方向蹬舵，进行转向。

当直升机转动时，要利用反方向脚蹬上的反作用来保持一个慢的恒定的转动速度。

(推荐速度为转360°用15秒时间)
驾驶杆是用于控制直升机状态和空中位置的。

在转动中，它还应不断调整对着风向以避免直升机偏移和过渡的状态改变。

用总距使高度保持不变，正常情况下，左转时，
高度和转速/分钟会发生少量下降，这是由于尾桨桨距增加的缘故，需要时可稍增大总距和油门来修正，尾桨桨距的减小会引起转速/分钟和高度的少量增加，如果需要，稍稍降低总距和减少油门来进行补偿，当转到所需要的方向时，轻蹬反方向的舵停止转动。

飞行标准：
私人驾驶员商业驾驶员
航（方）向±10°±5°
转速/分钟±2% ±2%高度± 2英尺±1英尺
地面航迹±5英尺±3英尺
起落航线飞行
目的：对于以训练为目的来说，起落航线飞行是用来连续起飞和着陆的练习。

叙述：
1、逆风边－起飞后，在60海里速度下，采取正常的爬
升。

当到达事先在地面上确定的一个点时，开始进行
90°转弯进入侧风边。

2、侧风边－利用侧向飞行保持地面航线迹。

在到达离
地面500英尺高度前50英尺时，通过加速减速开始
改平飞速度75海里，并将功率降至巡航功率，当到
达在地面事先确定的一个点时，开始进行90°的转弯
进入顺风边。

3、顺风边－由于顺风的缘故，地速会增加。

在75海里
速度相对高度500英尺下，进行顺风边的飞行，利用
地面参照保持地面航迹。

到达地面上事先确定的一个
点时，减小总距，建立下降航线，下降航线一经建立，
开始90°的转弯和减速到60海里，由于顺风的原因，
此转弯将要求较大的坡度角。

4、基准边－在基准边，将高度降至300英尺，速度降至
60海里，从基准边到终点设置一个转弯点以便对准
确预先设定的着陆点。

5、终点－速度60海里，高度300英尺，飞终端进入边，
直到进入合适的进入角度。

飞行标准：
私人驾驶员商业驾驶员高度± 100英尺±50英尺空速±10海里±5海里转速/分钟±2% ±2%
从悬停正常起飞
目的：从悬停到正常爬升的过渡
叙述：从稳定的5英尺高度悬停沿起飞路线选择一个或多个目标，作为参照点来保持地面航迹，用一个旋转动作
检查直升机左右，然后，完成起飞前的检查（转速/
分钟104%，并告信号灯，仪表和汽化器加温）。

向前
稍稍顶杆，使直升机向前移动，开始起飞，如果直升
机开始下沉，根据需要增加总距和用脚蹬保持住高度
和航向，当空速增大到约10－12海里时，会出现有
效平移升力，能感觉到一种横向的抖动，在有效平移
升力作用下，升力会显著增加，引起机头上仰。

施加
足够的力量向前顶杆，继续加速防止机头上仰。

当空
速增大时，机体的流线形效果和增加的尾桨旋翼效率
会引起向左偏航，需要用右舵进行修正，继续柔和加
速，保持地面航迹。

在300英尺高度55海里速度时，
调整进气压力至爬升功率状，向后轻轻带杆建立一个
60海里速度的爬升状态。

侧风情况：
侧风起飞中，直升机是在内侧滑飞行中进入到50英尺的高度。

必要时，将驾驶杆对着风向来保持正确的地面轨迹。

用相反的脚蹬操纵将机身对准地面航迹，在50英尺以上高度，把飞机高调整平衡，用驾驶杆保持地面
轨迹，使直升机对着风侧向飞行。

注意
在起飞中，爬升速度的加速度和相应高度的获得应该在没有进入R22直升机高度速率曲线图的阴影区域情况下完成。

飞行标准：
私人驾驶员商业驾驶员
10英尺以下偏移± 25英尺±10英尺10英尺以上偏移± 50英尺±25英尺
正常进入到悬停
目的：从飞行高度过渡到一个稳定的5英尺悬停高度。

叙述：在最后的进迈中，速度在60海里，相对高度在300英尺时，直升机应对着迎风方向，对准预先设定好的
着陆点。

当正常的10°进入角度，开始相反时，降低
足够的总距使直升机下降到进入角度，开始进入，随
着总距的降低，机头将会趋于下俯，这时要求向后带
杆保持60海里的速度状态，要求用右舵保持主向，
飞行员可以利用预先设定的着陆点与直升机挡风玻
璃上点的关系确定合适的进入角度。

总距杆控制进入
角度，如果着陆点在挡风板上向上运动，进入角度正
在变小，需要略增加总距，如果着陆点在挡风板上下
移动，进入角度正在变大，要求稍降低总距，驾驶杆
可用来减小发动机功率控制向着陆点运动的速度，保
持进近空速直到地速和发动机功率明显增加时，此
时，稍向后带杆慢慢开始减速。

柔和降低总距，保持
进入角度，利用驾驶杆保持飞机速度与人快步行走速
度相同。

根据风力，大约在25－40英尺时，直升机
将开始失去有效的平稳升力，这种升力的失去，将会
产生横向抖动的感觉。

飞机将开始下沉，飞行员必须
提前采取措施防止有效平移升力的失去，通过增加总
距加以弥补，保持好进入角度，并把转速/分钟增加到
104%。

总距的增加将会使机头上仰，要求向前顶杆保
持合适的总距位置，当直升机进入到5英尺的高度时，
应增加足够的总距，稳定好5英尺的悬停，并用油门
保持转速在104%，用脚蹬保持住航向，可能需要少
量向后带杆阻止飞机向移动。

侧风情况：
在进近中，保持好迎风侧风和飞机的平稳，在50英尺高度上，应该使用侧滑将机体对准地面航迹，将驾驶杆顶向迎风方向，蹬相反的脚蹬。

飞行性能：
私人驾驶员商业驾驶员10英尺以上高度偏移± 50英尺±25英尺10英尺以下高度偏移± 25英尺±10英尺转速/分钟±2% ±2%
最大性能起飞与爬升
目的：从地面到最大性能爬升的过渡，模拟超越障碍。

叙述：在地面转速/分钟降低的情况下，检查有关T形周期进气压力限制图，以确定最大的可得到功率。

检查直升
飞机左右前方，然后完成起飞前的检查（转速/分钟
104%，警告信号灯，仪表及汽化器加温），沿起飞航
迹先择一个或多个参照点用来保持地面轨迹。

直升机在滑撬上的重量变轻时，开始起飞。

使飞机的
所有装置处于中立位置。

慢慢增加总距固定驾驶杆的
位置以便离地并保持40海里速度的姿态（大致与直
升机在滑撬上变轻时状态相同）。

继续缓慢增加总距，
直到达到最大可达到的功率。

这样大量地移动总距将
需要明显增加左舵量，来保持航向，在大功率范围内
操作时，飞行员必须格外注意转速/分钟以便保持
104%的转速和最大功率。

R22直升机的油门/总距相
联关系在较大的功率设定时将不能有效发挥作用。

要
求飞行员用油门保持转速/分钟。

如果油门全开，只能
通过降低总距来增加转数/分钟。

在50英尺高地度情况下，慢慢降低机头至正常的60
海里爬升状态，空速超过55海里时，降低总距至正
常爬升功率，如果必要的话，减少转速/分钟保持在
104%的状态。

飞行标准：
私人驾驶员商业驾驶员
转速/分钟±2% ±2%
航向±10°±5°
大角度进近到悬停
目的：使用比正常进近角度大的角度从飞行高度转换到悬停。

叙述：关于最终进近，直升机应迎风进入，在60海里速度和300英尺高度情况下，对准预先设定的着陆点，当
达到15°大进入角度时，降低总距使直升机降低进入
角度，调整右舵使直升机平衡，开始进入，由于这一
角度比正常进入角度大，所以，总距也必须比正常进
入情况要多减少些，象正常进入一样，参照着陆点在
挡风板的参照点，确定进入角度的变化情况。

由于大
角度和功率减小，在较高点的高度上会比较明显，则
要求向后带杆减速要比正常进入时快一些，保持50
英尺以上的侧航线和50英尺以下的内侧滑。

用总距
保持进入角度和下降率，用驾驶杆保持发动机功率减
小率，用脚蹬保持飞机的平衡，在大角度进近中，平
移有效升力的损失出现的情况更高，要求增加总距防
止飞机过快下沉，向前顶杆保持合适的功率减小率，
右舵保持飞机平衡，增加油门使转速保持在104%，
最后稳定在一个5英尺高度悬停状态。

注意
在空速低于30海里时，防止高的下降率。

飞行标准：
私人驾驶员商业驾驶员
航向±10°±5°
终端± 10英尺±5英尺
转速/分钟±2% ±2%
带动力恢复的直接自转
目的：模拟直升机完全丧失动力进行安全着陆。

叙述：
1、进入－速度70－75海里，高度500－700英尺，逆
风水平飞行，柔和而稳定地全部放下总距，不减小油
门，用右舵协调总距杆移动来保持平衡，向后带杆保
持75海里的状态，转速/分钟指针通常将分开确定
自转下降，如果指针不分别指示，稍稍减小油门，
反复检查直升机状态、平衡、旋翼转速和空速。

2、滑撬－下降建立后，慢慢将空速减小到60－70海里，
在整个滑翔过程中，保持这一状态，在直接自转滑翔
中，向后拉杆会引起旋翼转速增加，它由小量的总距
增加控制。

如果增加总距来控制旋翼转速/分钟，轻
轻阻止油门防止关器粘連指针，应避免大量增加总距，因为它将引起旋翼转速/分钟的快速衰减，导致“驱
逐转速/分钟”。

在滑翔过程中，保持转速/分钟在绿色
指示范围内，飞机在平衡状态下，在100英尺以下，
保持飞机与滑翔轨迹成一直线。

应用驾驶杆保持一个
60－70海里的恒定速度状态。

避免从直升机前方直接
向下观看。

继续反复检查状态，平衡、旋翼转速和空
速。

注意
当飞机从100英尺（相对高度）下降时，如果没有具备以下条件，立即恢复功率。

（1）、旋翼转速/分钟在绿色区域。

（2）、空速为60－70海里。

（3）、下降率小于1500英尺/分钟。

3、拉平－大约在40英尺高度时，向后带杆减小前进空
速和下降率，开始拉平，拉平的量的大小取决于风的情况和飞机的重量，并且要逐渐增加，以便使地速和下降率有较大的减小，拉平量太大，当失去空速时会引起大幅度垂直下降，造成直升机失控。

4、动力恢复－在直升机的滑撬离地面8－10英尺高度
时，开始向前顶杆将飞机改平。

最后应该提醒注意的是，在10英尺以下，应避免过度的机头高/机尾低的姿态。

在直升机即将达到水平状态时前，机头仍处略为上仰时，增加总距并用左舵保持好航向，如果转速/分钟的指针粘連，这种情况需要增加油门来完成悬停，动力恢复中，不允许直升机下降到5英尺以下。

飞行标准：
私人驾驶员商业驾驶员
预定的停止± 50英尺±25英尺
转速/分钟绿区绿区空速±10海里±5海里
－5海里
带动力恢复的180°自转
目的：模拟动力完成丧失旋转180°安全着陆。

叙述：1、进入－在75海里速度和700英尺高度下，建立顺风航线，与预定的着陆点成直角时，柔和而稳定的将
总距降到底，不要减小油门，进入自然，通常指针会
分别指示，建立自转，如果指针没有分别指示，轻轻
减点油门，蹬右舵向后带杆保持飞机状态，反复检查
飞机飞机状态，平衡、旋翼转速/分钟和空速。

2、滑翔/转弯－下降（过程）建立后，向后带杆达到60
－70海里的状态，然后，压坡度进入180°转弯。

倾斜的角度将根据风速的大小来确定，但需要避免过度急剧的旋转。

整个过程中，保持正确的状态（空速）和飞机的平衡是很重要的。

飞机的状态和倾叙角度的改变将会引起旋翼转速/分钟的相应增减。

旋转中，必要时可调整总距使旋翼转速/分钟保持在绿区内。

在
R22自转旋转操作过程中，要继续反复检查旋翼转速/分钟，因为低惯性旋翼系统会恢复旋翼转速/分钟迅速增加，在到达通过100英尺高度前，应完成旋翼、直升机应对准预定的着陆区，如果在旋转中总距增加，使旋翼增加负荷，必须使它降低防止转速/分钟下降。

注意
当直升机下降通过100英尺高度时，如果不具备下列条件，应立即恢复动力。

（1）、飞机对准着陆点。

（2）、旋翼转数/分钟在绿区内。

（3）、空速60－70海里。

（4）、下降率小于1500英尺/分钟。

3、拉平－与直接自转相同。

4、功率恢复－与直接自转相同。

飞行标准：
私人驾驶员商业驾驶员
预定的停止± 50英尺±25英尺
转速/分钟绿区绿区空速±10海里±5海里
－5海里
悬停自转
目的：模拟完全丧失动力后从悬停状态进行落地。

叙述：在水平地区上空，迎风方向，转速/分钟104%开始进行2－3英尺的稳定悬停，如果需要，确定一下左手
位置，这样油门就能很容易断开，进入超负荷，稳固
地转动油门到弹簧加压超负荷位置，同时蹬右舵保持
航向，当油门断开时，尾桨拉力的失去会引起向左偏
航。

向右压杆来修正偏航，当断开油门时，注意不要
拉高或降低总距，当飞机下沉到大约1英尺时，压紧
油门环弹簧，将总距提满，缓冲落地，当滑撬接地后，
向前轻轻顶杆，完全稳定落地后，把总距全部放下，
松开油门环恢复功率，接地时应注意避免左右摇摆和
向后移动，以防止可能发生的倾斜翻机事故。

飞行标准：
私人驾驶员商业驾驶员
航向±10°±5°
着陆接地水平水平
迫降练习
目的：模拟应急情况的处理，旨在提高学员在飞行中发动机失灵情况下的判断处理的反应速度。

叙述：在带学员进行航行飞行中，教官将油门转到空转（慢车）位置，实施迫降，学员应立刻将总距放到底，配
合右舵保持平衡，向后带杆保持状态，这些动作应以
足够快的速度完成以防止旋翼转速/分钟降至90%以
下。

旋翼转速有超转现象时，可相应增加总距，否则
放总距使旋翼转速保持在绿区。

自转下降一旦建立，
选择一个预定的着陆区，根据需要操纵直升机对准预
定的着陆区，一般来说应该逆风着陆，如果需要的话
增加总距和向前顶杆，防止旋翼在实施迫降的过程中
超转，空速应调整到60－70海里。

在通过100英尺
高度前，直升机应在60－70海里速度下，旋翼指示
在绿区内，机本平衡对准着陆区。

实施动力恢复和
过渡到正常爬升。

飞行标准：
私人驾驶员商业驾驶员
进入时速度90%以上90%以上空速±10海里±5海里
－5海里
区域选择合适合适。