关于全自动运行线路列车故障救援方案的思考——以宁波轨道交通为例

关于全自动运行线路列车故障救援方案的思考——以宁波轨道交通为例
【摘要】宁波轨道交通5号线一期是浙江省首条开通运营的全自动运行线路，系统自动化水平的提高使岗位职责、行车组织方案、应急处置程序发生新变化，尤其在无司机值乘的情况下，列车在区间发生故障无法动车，对OCC应急处置能力提出新要求，通过分析对比全自动运行与非全自动运行线路的岗位职责、场景、应急处置流程，思考影响全自动运行列车故障救援效率的因素以及优化措施，保障行车组织安全与效率。

【关键词】全自动运行；列车故障；救援方案
1引言
全自动运行系统系统在宁波轨道交通5号线一期的应用，实现了列车自动唤醒/休眠、发车、停站、开/关门等功能，并实现列车故障诊断，自动、远程复位功能，无需司机监控与操作设备，降低人为因素干扰，提高行车效率。

[1]
但发生影响行车的列车故障且自动、远程复位失败，司机接管列车人工干预仍无法动车时，需启动列车故障救援，较非全自动线路增加了故障车与救援车司机接管列车的时间，对运营造成影响更大。

宁波轨道交通5号线一期工程达到GoA4等级，若达到无司机值守的目标，须充分考虑列车故障等因素造成列车在区间故障救援的应急处置方案。

因此，本文针对全自动运行线路UTO模式下列车故障救援方案进行深入思考。

2全自动运行与非全自动运行线路列车救援比较
2.1基本原则不变
与非全自动运行线路相同，全自动运行列车故障需要救援时，原则上使用后续列车前往救援，特殊情况下也可安排故障车前方的电客车进行牵引故障车至就
近存车线/折返线，救援车须提前清客空车前往救援。

不能空车救援时，OCC可视
情况安排带客救援，连挂动车后，须组织故障车和救援车在最近的车站清客。

[2]
2.2各岗位职责变化
在非全自动运行线路，司机负责监控列车设备状态，发当列车发生故障无法
正常行车时，司机立即汇报行调，按《电客车故障处理指南》进行前期故障处置，当无法处理或超过4分钟还未处理完毕时，由运维支持员提供技术支援。

OCC严
格按照“4+2+2”的时间节点进行故障处理把控，做好行车组织工作，负责发布
列车故障救援等命令。

在全自动运行线路，在司机接管列车前，由行调（车辆）负责通过ATS工作
站监测列车故障，并根据《电客车故障处理指南》进行前期的故障处理。

如远程
无法处理，及时通知司机进入区间接管列车。

2.3故障处置流程差异
较非全自动线路司机直接介入故障处置，全自动运行线路由行调获取故障信
息后先进行远程处置，再通知司机接管列车，司机介入故障处置较延后。

在全自动运行模式下，行调向救援车司机发布清客命令，乘客调可先下发列
车清客广播，提高清客效率。

3全自动运行线路列车故障救援方案分析
3.1基本流程
当行调（车辆）通过ATS工作站监测到列车因故障在区间停车时，行调进行
前期的故障处理。

如远程无法处理，对故障车施加远程紧急制动，通知司机进入
区间接管列车。

乘客调可通过远程广播、发布车载PIS信息告知故障车乘客；
司机接管列车后根据《电客车故障处理指南处理》进行故障处置。

行调通过
手持台跟进故障处理进度，进行先期故障处置，并将在后方站设置扣停，通知后
方站司机登车，做好接管准备；
当故障车需救援时，行调确定救援车与救援方式，对救援车执行清客，并向有关车站、司机发布列车救援命令；
救援车司机根据行调指令驾驶列车接近故障车后转为URM模式运行至故障车前15m处停车，确认故障车做好救援前准备工作后，以不超3km/h连挂故障车；
连挂完成后，救援车司机按行调指令推进或牵引故障车至就近站台清客；
故障车在站台清客后，救援车司机按行调指令推进或牵引故障车直接返回车场或至就近存车线解钩。

3.2列车故障救援时间t总
根据基本处置流程可知，列车故障救援过程时间包括：①t固定,行调远程故
障处置时间和司机接管列车后的故障处置时间，一般会对行调和司机故障处置时间进行限制，可计为固定值;②t接管，司机从站台出发到接管故障车的时间；③t
，救援车靠近故障车的时间，含救援车运行至故障车后方站清客时间；④t连挂，靠近
救援车与故障车连挂时间；⑤t运行1，救援车牵引或推进救援车运行至前方站对标停车时间；⑥t清客，故障车清客时间；⑦运行2，救援车继续推进至正线存车线或场段的时间。

[3]即
t总=t固定+t接管+t靠近+t连挂+t运行1+t清客+t运行2
3.3影响列车故障救援的因素
从列车故障救援不同阶段用时分析可得出影响列车故障救援进度的因素。

3.3.1故障车迫停区间位置
故障车迫停位置直接影响司机接管列车、救援车靠近故障车以及救援车推进或牵引故障车运行时间。

宁波轨道交通5号线一期工程最长区间长度为2.01km，最短长度为0.72km。

考虑最极端情况下，列车迫停在距站台1km处，人行走平均速度为1.0-1.5m/s，以较高速度算至少步行11分钟。

故障车迫停位置到站台距
离与司机接管列车时间成正相关。

宁波轨道交通《行车组织通则》规定最大行车间隔不应大于10min，在启动
列车故障救援程序前，一般已将救援车扣停在故障车后方站，救援车靠近故障车
的时间不考虑故障发生时救援车位置到其清客车站的运行时间，只考虑清客时间、从其清客车站运行至距故障车15m处的时间。

故障车迫停位置到后方站的距离与
救援车靠近故障车时间成正相关。

3.3.2救援方式
根据故障车迫停位置，可选择推进救援或牵引救援。

优先选择由后方推进救
援方式，一方面考虑救援车清客完毕即可进入故障车所在区间进行救援，减少换
端时间。

另一方面考虑故障车前方列车牵引救援，须反向运行，存在进路无法排列、进路冲突等问题，加大了行调行车调整的工作量，将故障处置复杂化，仅在
特殊情景下考虑牵引救援。

[4]
3.3.3相关程序规章制度限制
运营期间人员下轨行区的相关规程对接管时间具有影响。

根据《5号线一期
行车组织规则》运营期间人员下轨行区的规定司机下轨行区接管列车时，由行调
确认该区域具备条件后（对区域内列车施加紧急制动、站台设置扣车等）通知车
站激活对应SPKS，由行调远程（授权车站）打开落轨梯门禁，司机确认SPKS激
活方可进入轨行区，且SPKS激活到SPKS指示灯点亮至少需要60秒。

根据规定，救援车以ATO模式进入区间自动停车切除ATC以URM模式运行至
距故障车15m处停车，限速3km/h速度连挂。

连挂后，救援列车与故障列车必须
以URM模式运行，限速30km/h，若任一列车载客的，限速25km/h。

3.3.4司机驾驶列车技术
全自动运行线路司机仅在应急情况下驾驶列车，正常情况下无需在司机室值守，若不勤加练习，对线路的熟悉、速度控制、对标停车精准度具有局限性。

直
接影响列车运行速度，延长列车救援时间。

4列车故障救援方案优化措施
4.1故障车司机接管列车方式多样化
现有规章中，运营期间故障车司机进入轨行区一般经疏散平台步行前往故障
列车，当故障车停车位置距离站台较远时，接管时间过长。

可充分考虑利用邻线
列车和区间联络通道。

故障车司机搭载邻线列车至区间联络通道处进入故障车所
在区间。

与故障车、区间联络通道、站台的相对位置相关。

4.2救援车提前清客与接管
故障车迫停在区间的故障处置时间较长，通知故障车进入轨行区接管列车的
通知，提前通知前两个站的司机登乘救援车，并在故障车后方站接管，提前清客。

且清客后又重新投入服务的列车不纳入清客指标。

4.3减少联系环节
一旦启动列车故障救援程序，行调发布救援命令，通知故障车救援车来车方向，通知救援车故障车位置、故障车清客车站、运行路径及存车地点，为确保命
令的准确性可分段发布，但不用再次向故障车发布命令。

除安全命令外尽量减少
与司机的沟通。

4.4考虑故障车提前清客的情况
当故障车至少有一对车门对准滑动门或应急门，确定需要列车故障救援时，
可手动解锁站台区域车门进行乘客疏散，减少连挂后的对标停车程序，节约时间。

4.5建立列车故障救援方案评价模型
根据客流、存车线分布、区间长度、行车间隔等因素，建立完善的列车故障
救援方案评价模型。

提高列车故障救援高效性与科学性，减少对运营的影响。

4.6加强迫停区间列车故障救援应急演练
全自动运行系统提高了地铁运营的自动化水平，减少了司机的人工操作以及
行调与司机间的沟通，但是同时也提高了行调、司机在应急情况下故障处理水平
的要求。

若列车迫停区间，列车救援组织时间过久势必会对运营造成很大的影响，因此，需加强迫停区间列车故障救援的应急演练，增加各岗位间的配合默契度。

5结束语
全自动运行系统的应用会引起社会群体的广泛关注，列车故障救援会降低乘
客好感度与信任感，通过不断思考，优化救援应急处理程序，及时采取高效安全
的处置方案，尽可能降低影响，有利于提高全自动运行技术在社会上的认可度。

参考文献：
[1]梁紫.城市轨道交通全自动运行线路行车组织研究[J].现代城市轨道交通.2019,(2)：65-69
[2]李宇辉.城轨列车故障救援组织与优化[J].铁道运输与经济.2011,(9)：31-35.
[3]孙元广,茧敏,金华,等.城市轨道交通列车故障救援延误计算与仿真[J].重庆交通大
学学报（自然科学版）,2021,40(5):6-12.DOI:10.3969/j.issn.1674-0696.2021.05.02.
[4]刘纪俭，凌松涛.地铁列车救援路径的选择[J].城市轨道交通研
究.2014,17(12)：80-82，106.
[5]郑晓民，宋雨洁.地铁列车救援对乘客的影响及对策建议[J].中国新技术
新产品.2009,(13)：249.。