颗粒捕捉器详解：这么多车企都用，为何大众这么“堵”？

颗粒捕捉器详解：这么多车企都用，为何大众这么“堵”？
颗粒捕捉器是什么
今天我们来聊聊颗粒捕捉器。

在柴油车上叫做DPF，在汽油车上的叫GPF。

它们的目的一样，都是为了更好的净化尾气，满足更加严格的国Ⅵ标准
汽车尾气主要包含4种污染物：一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物、还有黑色的碳颗粒物
以前的国Ⅴ标准，只需要对前三种废气进行处理，通过三元催化器就可以轻松搞定，但是细小的碳颗粒却无法被三元催化器处理，这种颗粒物对空气雾霾有很大的影响，所以最新的国Ⅵ标准，把颗粒物也纳入到了排放指标中
这种为了环保而提出的政策要求，我们早已习以为常
车企开始“偷懒”
按照正常的思维，想要满足国Ⅵ标准，应该从提升燃油的品质、改善发动机的燃烧技术、修改点火的控制逻辑、降低发动机的排量等等，这些方向去努力
但是大部分汽车厂家，都选择了最简单最粗暴的办法，那就是改善尾气的处理方式，也就是加装一个颗粒捕捉器，这样车企就可以在不升级发动机技术的条件下，实现排放达标
GPF 如何工作
颗粒捕捉器是一种装在汽车排气系统中的陶瓷过滤器，一般都是一个圆柱体的形状。

主要以壁流式蜂窝陶瓷为载体，对颗粒物进行拦截，让其留在颗粒捕捉器内部
时间久了颗粒物越来越多，自然就会越来越堵，大大增加了排气背压，最终导致发动机动力下降，油耗飙升
再生系统
所以不管是柴油车还是汽油车，只要装了颗粒捕捉器，都会有再生的功能，一般分为主动和被动两种
被动再生指的是持续高速行驶，当车速超过80km/h行驶一段时间，尾气的温度就会持续升高，当达到500℃以上后，再减稀空燃比（过量氧气），就可以把颗粒捕捉器中的碳颗粒烧掉
但是大部分车主并不会经常跑高速，所以仅仅依靠被动再生，根本满足不了日常的用车需求，所以就有了主动再生的功能
当GPF中的碳粒堵塞达到45%以上，就会激活再生功能，根据不同厂家的设计，有燃烧器喷油加热再生、电加热再生和微波加热再生等等方式
如果车辆出现再生的故障提醒，柴油车需要停车再生，但是汽油车并不需要，正常行驶即可，但是必须等故障灯消失之后，才能关闭发动机
大家都在用GPF
在当前的汽车市场中，除了丰田全系没有GPF，几乎所有的车企都会采用颗粒捕捉器，比如德系的BBA、保时捷、宾利、劳斯莱斯、兰博基尼；美系车的别克、雪佛兰、福特、林肯，自主品牌的吉利、长城、长安、红旗、荣威、理想等等，就连本田、日产、三菱、斯巴鲁这些日系车的涡轮增压车型，也都有颗粒捕捉器
但是在这么多车企中，大众的颗粒捕捉器却是最出名的。

甚至被很多人调侃“世界上有两种颗粒捕捉器，一种是大众，一种是其他”。

大众颗粒捕捉器堵塞的问题，直到今天也没有得到很好地解决虽然之前大众升级了发动机控制软件，把再生程序调到了3级，更换了隔热配件，但是依然没有得到根本的解决。

到底是什么原因，大众也迟迟没有对外公布
但是个人觉得，无非就是三种可能
第一个是发动机本身优化不到位，导致排放了过量的颗粒物
第二个就是再生系统不完善，导致再生不充分或者触发不够及时
第三个就是GPF存在设计缺陷，本身就是容易造成阻塞
否则就没有办法解释，为什么那么多车企都在用，只有大众出现这么严重的问题
小结
总得来说，颗粒捕捉器更像是企业为了偷懒，给发动机戴上了一个“口罩”。

虽然本意是为了降低排放，保护环境。

但是把企业的环保压力，转嫁给消费者，影响车主正常用车，绝对不是最好的解决方案
这还仅仅只是国六a，到了明年国六b正式实施，颗粒物的排放需要再降1/3，到时候各大车企又该如何应对
到底是改进发动机技术，从源头降低颗粒物
还是继续改进尾气处理方式，把压力转移给车主
相信很快就会有一个结论。