襄渝线增建第二线白河车站站位方案研究

襄渝线增建第二线白河车站站位方案研究
周国兴
【摘要】针对襄渝线增建第二线设计中,对于白河车站几种不同站位方案,在实地勘察的基础上,进行深入的线路选线方案研究,并根据技术经济综合比选的情况,作出较为合理的推荐方案.
【期刊名称】《铁道标准设计》
【年(卷),期】2004(000)009
【总页数】3页(P13-15)
【关键词】襄渝铁路;增建第二线;车站站位;方案
【作者】周国兴
【作者单位】铁道第一勘察设计院西安分院,陕西,西安,710043
【正文语种】中文
【中图分类】U291.1
襄渝线胡家营至安康线路走行于汉江U形峡谷区，岸坡陡峻，山高谷深，地质情况复杂。

既有线桥隧相连，工程艰巨，增建第二线既有车站引入十分困难，其中尤以白河车站最为典型。

白河车站位于襄渝线K187+470，白河县城以西3 km，为有货物中间站，是该县重要的对外交流和客货运基础设施，对地方经济的发展具有重要意义。

1 既有白河车站概况
(1)白河车站地形、地貌
既有的白河车站位于汉江南岸山坡，该段汉江河谷深切，岸坡陡峻，山体自然坡度40°～60°，植被稀疏，部分地段基岩出露。

汉江河床高程187 m，南岸山体高程700 m，相对高差约500 m。

(2)白河车站不良地质概况
白河车站的不良地质主要为白河车站滑坡。

白河车站滑坡(K187+200～
K187+900)位于白河车站，主轴长约800 m，宽约700 m，厚约20～30 m，为大型基岩切层滑坡。

滑坡体主要物质为块石夹土，滑床为基岩，滑坡两侧的沟内均有水，滑坡前缘和侧沟附近的滑体有2次滑动迹象。

(3)白河车站既有工程概况
既有白河站为3股道曲线中间站(R=600 m)，到发线有效长度850 m，东咽喉位
于白河三号隧道出口，线路左侧设有货场及货物线，现状货物到发量8.7万t/年，旅客发送量17.75万人/年。

阶梯式进站道路坡度极大，最大为20%。

站内主要桥梁工程为周院沟大桥和杨家沟特大桥，周院沟大桥位于进站端、货场内，为四线桥；杨家沟特大桥位于出站端古滑坡上，12～14跨采用了道岔梁，为三线桥。

站内主要路基工程为K186+850～K187+520段设有路堑挡土墙工程，边坡
高7～12 m，右侧路堤边坡高15～20 m；K178+300～K178+530段，位于一
古滑坡上，1972年施工时曾发生滑动，将既有线路向外挤出，随后开始采用抗滑桩工程进行整治，共计设置抗滑桩52根，分设于K187+350～K187+510段线路两侧；K188+220～K188+350，K188+520～K188+620两段靠山侧设有路堑挡土墙工程，墙高7～9 m，靠河侧设有路肩挡土墙工程，墙高6 m；在
K188+295～K188+320段左侧25 m的堑顶外设有挡碴墙，墙高7 m，各类工
程的使用情况良好。

2 白河车站设站方案研究
由于既有白河车站地形、地质条件相当复杂，既有工程非常艰巨，这使得增建第二线后白河设站条件极为困难，在考虑县级政府所在地白河车站保留的前提下，如何保障客货运方便、施工及运营安全，又要经济合理，这是设站方案研究需要解决的一个重要问题。

本次方案研究确定以下3条思路:(1)二线引入既有白河车站；(2)上下行分设白河站方案；(3)关闭既有白河站，在麻虎合设新白河车站方案(图1)。

图1 襄渝线增建第二线白河车站设站线路方案示意
2.1 二线引入白河车站方案ICK
2.1.1 二线引入白河车站方案概述
针对既有白河车站所处的地形条件，既有工程情况，地质条件研究了以下3个合设引入方案。

(1)白河车站左侧引入半纵列式方案IC1K(图2)
图2 白河车站左侧引入半纵列方案示意
二线自比较起点引线，以R=800 m曲线左侧引入白河车站3道，左侧增加一股到发线，为避免滑坡范围的既有挡护和山体拆除和开挖，自K187+500开始布设，出站后引线至比较终点。

K187+720～K187+920段，左侧因布设站台，形成山脚切坡，设路堑挡土墙收坡，墙高2～12 m。

K188+150～K188+250段，自然山坡陡峻，设预应力锚索收坡，路堑边坡高30 m。

K188+250～K188+400段，为保证左侧堑顶外挡碴墙的安全，于路肩处设桩板墙工程，路堑边坡高25 m。

K188+500～K188+600段，左侧既有挡土墙拆除，新建路堑挡土墙，墙高9～12 m。

本方案设计路基边坡陡峻，且部分位于滑坡的前缘，切坡后有可能引起工程滑坡或诱发古滑坡的复活，施工可能危及既有线的安全，有重大的安全隐患。

(2)白河车站右侧引入半纵列式方案IC2K(图3)
图3 白河车站右侧引入半纵列方案示意
二线自比较起点引线至白河站，进站端采用R=800 m曲线，既有正线向外拨5.0 m至1道位置作为右线，既有线作为左线位置，出站后在K189+800附近二线换侧至左侧，引线至比较终点。

左侧到发线西段不动，东端咽喉延伸至隧道内，双线隧道长220 m，右侧到发线西移。

利用既有货场位置布置基本站台。

周院沟大桥襄渝台、1号墩帮宽，杨家沟特大桥桥址处新建单线桥1 006.05 m与双线桥540.6 m。

该方案优点：利用既有货场位置布置基本站台，避免线路左侧刷坡严重，利用既有工程较多，避免大拆大改，投资相对较省；该方案缺点：站坪长度较长、站内作业不灵活，未利用既有客运设备。

(3)白河车站右侧引入整体西移方案IC3K(图4)
图4 白河车右侧引入整体西移方案示意
二线自比较起点引线至白河站，进站端采用R=800 m曲线，既有线向右侧拨
10 m，作为右线，1道作为左线位置，整个车站西移。

自K188+400双线绕行至K189+800，二线换侧至左侧引线至比较终点。

该方案需废弃既有线1.4 km，周院沟大桥1道的襄渝台、1号墩帮宽，2号墩—安康台间错墩新修桥墩及桥台。

杨家沟特大桥桥址处设双线桥1 006.05 m与三线桥540.6 m。

该方案优点：站坪长度短、站场布置紧凑、便于集中管理、站内作业方便。

缺点：车站大拆大改，不能利用既有客运设备，废弃既有工程较多；由于新设道岔布置在既有桥上，需换道岔梁，施工与运营干扰较大。

2.1.2 二线引入白河车站方案地质评价
白河车站左侧引入的方案均需要在滑坡前缘挖方，对既有的路堑挡护工程要进行拆除，鉴于既有襄渝线在白河车站古滑坡前缘挖方引起古滑坡复活以及既有路堑挖方均作了比较强的支挡工程的情况，白河车站左侧引入的这两个方案工程施工开挖均可能再次引起古滑坡复活，故均需要对滑坡进行预加固，对需要挖方的路堑边坡采
取强有力的支挡措施。

该方案施工中对既有线的运营安全影响较大。

另外，既有线对滑坡做了整治后，复活部分的滑坡前缘和侧缘仍然有局部活动现象，如前缘的挡墙已经被推裂，位于侧缘前的房倾斜成为危房。

因此，白河车站左侧引入方案工程地质条件极差。

白河车站右侧引入的两个方案，均是在既有线的右侧走栈桥，根据该栈桥的墩台布置情况，襄樊端桥台至14号墩位于白河车站古滑坡中，该滑坡在工点襄樊端桥台处有局部活动迹象，故工程地质条件极差。

左侧引入和右侧引入白河车站的方案均要在既有白河三号隧道的出口端进行挖方，既有线在此修建了高达20 m高的挡墙，二线在此挖方必须拆除既有挡墙，极易造成边坡失稳，危及既有线的运营安全。

综上所述:IC1K方案开挖深路堑边坡，极易造成山体失稳，风险性极大，因此不宜采用。

IC2K方案与IC3K方案相比具有利用既有工程较多，避免大拆大改，投资相对较省的优点(较IC3K工程投资省2 035万元)。

因此，白河车站如要引入，建议采用白河车站右侧引入半纵列式方案IC2K。

即便如此，IC2K方案仍然存在不能办理货运作业，运营干扰大，施工可能产生边坡失稳的问题。

2.2 上下行分设白河车站方案CK
该方案在白河县城以东紧挨白河县城三跨白石河分设下行方向白河车站，既有白河作为上行车站，并在上行站办理货运。

该方案优点：下行车站距白河县城近，便于下行旅客乘车；与既有站分设，可缓和其紧张局势；车站工程地质条件较好；新建二线标准高；可办理货运。

该方案缺点：站坪位于3座桥和3座隧道内，设站条件较差；与既有站分设，不便于运营管理。

2.3 废弃既有白河站，合设新白河车站方案IICK
该方案二线走向同CK方案，废弃既有白河站，引入CK方案的下白河车站(新白河)(4股道)。

该方案优点：新设白河车站距县城近，便于旅客乘车；车站合设，到
发线使用灵活，运营管理方便；车站工程地质条件较好；左右线标准较高。

该方案缺点：初期投资过高，较CK方案贵2.56亿元；废弃工程较多。

3 方案综合评析和研究结论
(1)白河车站引入困难，即无论采用哪种方案，均存在不具备设置货场的条件；施
工困难；工程可靠性差；对既有线运营干扰大；新建二线设计标准低的问题。

建议白河车站不引入为宜。

(2)若双绕设新白河站，虽然车站合设，各方面条件较好，但需废弃既有白河车站，废弃工程过大，且工程投资太大，不符合“…增建第二线，应在满足设计年度的输送能力和设计行车速度的前提下，充分利用既有建筑物和设备，避免大拆大改…”的设计原则，因此该方案也不宜采用。

(3)白河分设方案既可避免既有白河车站的大拆大改，不干扰既有白河车站的运营，又能满足客货运作业(上下行的客货运均设在白河)的条件，并且新建二线标准高，投资相对较省，因此推荐采用白河车站分设方案(CK)。

4 结语
(1)对于增建二线中特殊复杂的地形、地质条件下车站布点方案必须深入研究、慎
重选择。

不仅要充分结合地形、地质条件，对车站的各种引入方式进行充分的论证研究，还应该开拓思路，在满足车站功能和运能要求的前提下，进一步研究分设以及关闭既有站择地重设方案。

在技术经济综合比较的基础上，提出技术上可行，经济上合理的方案。

(2)应充分收集既有线资料，注重现场调查，做好既有车站的现状调查和各方案的
地质调查等各项基础性工作，为方案的可靠性提供充分的依据。

参考文献：
[1]GB50091—99，铁路车站及枢纽设计规范[S].。