我国大型铁路客站候车空间的演变及发展趋势

我国大型铁路客站候车空间的演变及发展趋势
杨林山,沈中伟
(西南交通大学建筑学院,四川成都610031)
【摘要】随着我国铁路运输业的发展,铁路客站设计出现了一些新的变化和趋势。

作为目前我国大型铁路客站空间组成的主体部分,候车空间的变化显得尤为突出。

本文通过分析候车空间演变的过程和主要影响因素,总结推导出未来我国大型客站候车空间设计的发展趋势,从而为客站建筑设计提供具有一定前瞻性的理论参考。

【关键词】铁路客站; 候车空间; 趋势
【中图分类号】TU - 024 【文献标识码】 A
铁路客站作为主要的交通建筑类型之一,其设计原则要求应该尽可能地在最短的时间内最快地疏散客流。

许多发达国家的铁路客站没有集中的大型候车厅和售票厅,就是出于对快速通过这一基本原则的考虑。

反观我国国内目前的铁路客站,仍然是以传统的等候式空间为主。

由于各种影响铁路运输业的综合条件的发展变化,表现出了对现状的极度不适应性,这也是我国目前对既有客站大量进行大规模改造的原因。

本文正是希望通过分析国内外客站候车空间的演变过程及未来发展的影响因素,寻求适合我国国情的带有一定前瞻性的候车空间组织的新模式。

1 国内外铁路客站候车空间形态的演变
从19世纪30年代铁路客站产生到现在,国外铁路客站的候车空间大致经历了以下四个演变阶段:
( 1)单一的站台空间。

早期的客站客运业务十分有限, 功能也非常单一。

仅利用站台上的棚架设施提供可供旅客躲避雨雪及烈日的空间。

( 2)完备的等候式空间。

到了19 世纪末,铁路客运飞速发展,客运量猛增。

客站规模急剧膨胀。

客流的增长和客运服务的发展,使得客站建筑一夜之间变成了功能复杂的新的建筑类型。

这一时期客站出现了规模很大的候车大厅,成为了客站建筑空间的主体。

(3)简捷的通过式空间。

20世纪初到50年代,社会生活开始强调快节奏和高效率。

同时,由于铁路运输的发展,发达国家铁路列车接发频率和正点率得到了极大的改善,使得旅客在客站内的滞留时间缩短,流动加快。

客站设计开始朝着简化、紧凑、高效的方向发展。

许多客站的候车空间抛弃了传统繁复的候车厅划分,转向具有复合功能的多功能大厅。

这时的客站已经具有了现代交通建筑通过式空间的明显特征。

(4)高效的综合空间。

50年代以后高速铁路的出现、发达国家城市综合交通体系的发展,对客站建筑提出了新的要求。

交通换乘的概念引入到客站设计中。

以往铁路客站封闭单一的运营模式变为了多种交通方式无缝连接,追求零换乘的新型交通枢纽理念。

发达国家纷纷开始探索新的能够满足各种交通工具换乘的交通综合体。

候车空间也继续朝着快速通过的方向发展,从平面到立体,出现了以一个或多个综合换乘大厅为主体的客站类型。

2 国内铁路客站候车空间形态的演变
我国的客站设计从新中国成立到现在,大致经历了三个阶段。

211 第一阶段
上世纪80年代以前,我国铁路运输效率低下,列车发车频率很低,误点现象严重。

再加上城市交通落后,旅客不得不提前很长时间到站,造成旅客等候时间很长。

因此,这一时期的客站以等候式的空间为主。

客站候车空间由多个多向候车室组成,北京站即为其典型代表(图1) 。

这种候车空间的主要弊端为:
(1)多个多向候车厅集中布置,由中央广厅联系,容易形成袋形空间(图2) ,旅客进站流线冗长迂回。

(2)空间穿套,流线交叉干扰大、候车环境差。

(3)交通面积所占比例较大,空间使用效率低下。

(4)候车室和进站通道联系不紧密。

且进站通道数量太少,客流疏解不畅,瓶颈效应明显。

212 第二阶段
上世纪80年代以后,我国步入改革开放时期,铁路客运也经历了一个快速发展的阶段,这期间,铁路客运站的候车空间组织形式出现了新的变化,根据不同的具体设计条件, 出现了以下两种候车空间组织模式:
21211 整体集中候车厅这种候车空间从第一阶段演变而来。

候车厅的数量减
少,将以往分割开来的多个候车空间融合,形成一个完整的大空间。

成都站是这一类型的代表(图3)
从平面图中可以看到,由于候车空间的融合,使得旅客进站流线的迂回现象得到很大程度的缓解,并且流线也随之变得短捷。

交通面积减少,客站整体布局更加紧凑,空间使用效率得到了提高。

[收稿日期] 2005 - 10 - 26
[作者简介]杨林山,建筑设计及其理论,研究生。

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图 1 北京站平面图
图 2 候车室袋形空间流线迂回
21212 高架候车 高架候车的布局在国内客运站设计中首
次运用是在上
海第二客站 (图 4) , 此后的一大批客站采用了这种空间组 织形式 , 比如北京西站 、杭州新站等 。

从上海二站平面图中 , 可以看到这类型的客站候车空
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间有如下特点 :
(1) 旅客进站时能从所在候车室的检票口最快捷地下 到相应的站台 , 候车室进入站台的距离大大缩短 。

(2) 在不增加额外的跨线设施的情况下 , 可最大限度 地增加候车室到站台的出口 , 加快旅客进站速度 , 减少拥 挤混乱的现象 。

(3) 高架候车室使轨道两侧双向进站成为可能 。

由于
城市规模的扩张 , 原本规划于城市边缘的客站建筑被纳入 了新市区 , 这种情况下 , 要不被铁路分割 , 靠城市外侧的 旅客安全方便地进站 , 不得不在外侧修建子站房 , 而高架 候车很好地解决了主 、子站房的连接以及候车空间共用的 问题 。

(4) 交通面积进一步减小 。

(5) 站房主体进深减小 , 节约了用地 。

当然 , 高架候车也有一定的局限性 , 比如造价较高 (也有人认为如果综合用地 、拆迁等因素 , 造价并不比线 侧式高 ) 、对高架下的站台空间的采光及空间感观不利 、 容易受列车行驶的噪声和震动影响等等 。

因此 , 规模不大 的客站 , 一般很少采用 。

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图 4 上海第二客站高架候车层平面图
213 第三阶段
这一阶段从上世纪 90年代开始 , 以上海南站为典型代 表 (图 5) 。

新站的空间简化趋势越来越明显 , 许多以往客站设计 中的功能空间被取消或者以新的形式融入了综合大厅 , 而 不再是以往的独立封闭空间 。

使站内空间形成了一个融合
的整体 , 内部空间界面层次最大限度地简化 , 流线变得极
其简捷 。

候车厅空间采用了线上高架 。

整个空间灵活分隔 , 坐 席区也是通过走道划分 (图 6) 。

检票口类似地铁站 , 分段
多口布置 , 且和外围通过低尺度的隔断分隔 。

而整个候车 厅及其周围的环形综合大厅被置于同一个巨型的网架屋面
下 , 视线和空间感官上完全是一个完整的巨大的室内空间 。

11候车厅 ; 21多功能综合大厅 ; 31车行通行下客平台 ; 41站台
图 5 上海南站平面图
从环境心理学的角度来说 , 这种不阻隔视线的隔断既可以 起
到划分区域的作用 , 又可使观者对两侧空间形成连续的 印象 , 从而加强旅客对空间的识别能力 , 明确其行为方向 。

并一定程度上缓解了运输高峰时期拥挤感对旅客造成的不 良刺激 。

候车厅外围为贯通的通道 , 数座自动扶梯和楼梯直通 每个站台 , 使得候车旅客登上站台的距离最大限度地缩短 。

当然 , 由于这种形式国内首次出现 , 实际使用当中会 否带来新的问题 , 现在还很难下定论 。

不过 , 从以上的分
析来看 , 至少以往客站设计中的一些 “经典 ”的老问题已
经得到了相当程度的改善。

从以上我国三个阶段客站候车空间的发展演变来看 , 29
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11广厅 ; 21候车室 ; 31团体候车室 ; 41母子候车室 ; 51软席候车室 ; 61贵宾候车室 ; 71问讯 ; 81邮电 ; 9;小卖部 ; 101客运室 ;
111计划室 ; 121公安值班室 ; 131交接班室 ; 141服务员室 ; 151储藏室 ; 161检票员休息室 ; 171补票室 ; 181盥洗台 ;
191配电室 ; 201庭院绿化 ; 211出站厅 ; 221通勤 、近郊敞厅 ; 23、241厕所 ; 251门廊 ; 261南廊
图 3 成都站平面图
呈现出了一些明显的变化趋势。

那么, 到底未来客站中的候车空间会继续这些趋势, 还是出现新的变化? 要回答这个问题, 必须从多个方面进行分析。

图 6 从环形综合大厅看候车厅及检票口
21311 铁路运输的发展
目前已经获得国家批准建设的高速铁路客运专线有9 条, 约在2010年建成, 届时列车时速可达300公里。

高速铁路的兴起, 在我国已成必然趋势。

另外, 既有线也进行了大规模的改造和提速。

经过 5 次大面积提速后, 主要铁路干线的列车时速从平均46公里提高到了66 公里。

全国还将进行第 6 次大面积提速, 届时, 许多列车时速将提高到160 公里以上, 部分干线甚至将达到200公里的时速。

城市地铁和轻轨建设也得到了政府的高度重视。

除北京、上海、广州等城市之外, 一些大城市已经开始建造或计划建造地铁或轻轨。

比如杭州、深圳、南京、成都等地。

铁路运输技术的发展对铁路客运设计的影响是显而易见的。

由于速度和线路的不断更新, 列车的接发频率大大提高。

2004年广州和深圳之间的城际列车平均15 分钟一趟。

使得铁路客运向公交化发展不再是遥不可及的幻想。

这些变化直接导致旅客在客站内滞留时间大大缩短, 站房空间由过去的等候式的静态空间逐渐向通过式的动态空间过渡。

21312 城市综合交通体系的发展
过去, 由于城市交通落后, 旅客对从出发地到铁路客站之间的交通时间的掌握缺乏准确性。

为了补偿意外时间损耗, 不得不留出相当的余地。

而如果这些意外时间损耗没有发生, 就转化为旅客的候车时间。

有研究人员对北京西站某日的候车旅客作出统计, 平均时间裕量为1187 小时。

而对有地铁连接的北京站, 这一时间缩短为114小时, 较北京西站减少25% , 由此可明显看出综合交通体系对旅客候车行为的影响。

随着城市交通体系的发展, 旅客提前入站的情况将不断改善。

21313 现代科技及信息手段引入客站服务体系
网上订票、电话订票、自动售票系统、自动检验票系统、客站电子显示查询系统以及客站指示系统等现代科技及信息手段的运用, 使旅客通过客站的速度加快, 候车空间快速通过的趋势开始变得明显起来。

21314 社会经济的发展
商品经济和物流产业的发展, 使得过去的商品区域性被减弱, 旅客所携带的行李减少(当然, 这个过程并非已经彻底地完成, 尤其是外出打工者) 。

不仅对候车空间面积指标有所影响, 而且让旅客在站内通行速度加快, 空间使用效率提高。

综上所述, 我国大型客站的候车空间将继续朝着紧凑简化、功能融合的方向发展。

并且, 由于高架候车特有的优势, 在未来大型客站设计中, 将继续大量采用。

但是, 虽然我国铁路运输事业近年来取得了很大的发展, 但总体水平和国外发达国家相比还很低。

另外, 由于出行频率大大低于国外, 旅客出行经验欠缺, 也决定了客站管理还不可能完全采用国外的模式。

这些因素的存在, 造成了我国客站候车空间同样不可能完全套用国外的通过式的组织模式。

在一个相对较长的时间内, 我国客站候车空间将继续沿袭以上海南站为代表的等候式和通过式二者兼容共蓄的局面, 并朝着通过式逐渐演化。

3 结束语
作为发展中国家, 从铁路运输业到铁路客运站的设计都有着显著的“中国特色”,完全照搬国外的设计经验, 并不适合我们的具体国情。

从影响客站空间形态发展的主要因素来看, 要达到国外先进的铁路运输条件, 不是短期内能够实现的, 尤其是牵涉到对客运站空间形态组成有巨大影响的铁路客运综合水平、客站综合管理水平等方面, 更是需要走长期发展的道路。

从整体水平看, 我国客运站正面临一个由相对国外比较落后的模式逐渐向具有一定前瞻性的现代模式过渡的一个转型期。

作为建筑师应该积极汲取国外的先进设计理念, 同时结合我国的实际情况, 寻找既能够满足现阶段使用要求, 又能兼顾不断变化发展的客运条件的新型铁路客站候车空间组织模式。

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