高速铁路
高速铁路简述
917(815新线)
4
西班牙
471
5
意大利
254
6
比利时
88
7
英国
74（海峡隧道）
8
瑞典
1377（既有线）
高速铁路简述
§1.3 世界高速铁路发展状况
世界高速铁路分布在世界上10个国家和我国的台湾 地区。
德国 比利时 英国
法国 西班牙
瑞典 意大利
韩国 日本
台湾省
高速铁路简述
§1.3 世界高速铁路发展状况
此后列车试验速度不断刷新：1981年2月法国TGV试验速度达到380 km/h ；
1988年5月德国ICE把这一速度提高到406.9 km/h； 1988年底，法国人创造了482.4 km/h的新纪录； 1990年5月18日法国再次刷新了自己的纪录，法国TGV-A型高速列车把试 验速度提高到515.3 km/h； 2003年12月2日，日本磁浮列车试验速度达到了581 km/h。 2007年4月3日进行超高速列车（TGV）新型“V150”列车的行驶实验，时速 达574.8km，打破了17年前高创速下铁的路时简速述515.3km的有鬼铁路行驶世界纪录。
高速铁路简述
§1.1 高速铁路与高速列车定义
三、高速列车的定义
• 高速列车——以最高速度200km／h以上运行的列车。 • 高速列车可以是由机车牵引客车组成的列车，也可
以是动车组组成的列车，称为高速动车组。严格地 说，高速列车涵义更广泛，它不但包括轮轨式列车， 还应包括磁悬浮列车等。 • 动车组——由两辆或两辆以上带动力的车辆（动车） 和不带动力的客车（拖车）固定编组在一起的列车。 （拖车可有可无）
• 2、1985年欧洲经济委员会在日内瓦签署国际铁路干线协议 规定：列车最高运行速度达到300km/h及以上的客运专线或 最高速度达到250km/h及以上的客货混用线。
高速铁路相关知识
高速铁路相关知识
高速铁路是一种以高速列车为主要运行工具的铁路系统，其最高设计时速通常达到350公里/小时及以上。
以下是一些与高速铁路相关的知识：
1. 高速铁路的发展历程：高速铁路起源于欧洲日内瓦市的“换向器”，中华人民共和国于2007年投入使用的京沪高速铁路是我国的第一条高速铁路。
2. 高速铁路的优点：高速铁路具有速度快、舒适安全、环保节能等优点，同时也能有效缓解道路交通压力。
3. 高速铁路的建设：高速铁路建设需要综合考虑地理环境、地质构造、交通需求等因素，同时还需要考虑设计、施工、验收等一系列流程。
4. 高速铁路的技术：高速铁路的技术包括车辆、轨道、供电、通信信号等方面，其中车辆技术是高速铁路的关键技术之一。
5. 高速铁路的未来发展：高速铁路未来发展的重点是提高速度、提高运行效率、实现更高水平的自动化控制、实现更加智能化的服务等。
高速铁路简介(知识汇总)
4.2城际客运系统
（城际铁路）
城际客运系统是指建设于各都市圈内部， 尤其是人口稠密地区（如环渤海地区、珠 江三角洲、长江三角洲等地区）的短途高 速铁路，线路长度一般在500公里以下。一 部分线路的时速可以达到200～250公里， 例如青烟威荣城际铁路，另外一部分线路 的时速可以达到300公里以上，例如京津城 际铁路、沪宁城际铁路。
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3.3德国的ICE模式
该模式全部修建新线、旅客列车及货物列 车混用。
德国高速铁路ICE于1985年首次试车，1991 年曼海姆至斯图加特线建成通车，1992年 汉诺威至维尔茨堡线建成通车，1992年德 国购买了60列ICE列车，其中41列运行于第 ６号高速铁路，分别连接汉堡、法兰克福、 斯图加特。目前，德国的泛欧高速铁路和 第三期高速铁路陆续建成，实现了高速铁 路国际直通运输。
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2.1世界高速铁路发展 历程
1983年开通第一条现
1964年开始，新干 代化高速铁路，高速
线总长度达1835 列车TGV运行速度为
公里，高速列车 300～350km/h，
客运量为世界之 最高试验速度为
最。
515.3km/h
日本
法国
1985年开始研究 ICE高速列车， 1991年投入运营, m/h
1.高速铁路的概念
当前，根据所采用的不同技术，高速铁 路分为轮轨接触技术类型和磁悬浮技术 类型。轮轨技术有非摆式车体和摆式车 体两种；磁悬浮技术又根据所采用的悬 浮技术分为超导和常导两种。
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2.高速铁路发展历程
2.1世界高速铁路发展历程 世界第一条高速铁路是日本1964年建成的
东海道新干线，最高运行速度210km/h，法 国、德国紧随其后,目前建设高速铁路的国 家（不含中国大陆及台湾）有欧盟10国、 日本、韩国、美国、加拿大，全世界高速 铁路建成总里程达7000km以上。
高速铁路概论课件
声屏障与减振措施
建设声屏障和减振设施，降低噪声和振动对 周边居民的影响。
景观协调设计
结合周边景观进行线路和站点设计，减少对 景观的干扰和破坏。
高速铁路可持续发展战略
资源节约
优化线路和站点布局，提高土地利用 效率，减少资源浪费。
生态保护
强化生态保护意识，采取有效措施保 护沿线生态环境。
社会参与
鼓励社会各界参与高速铁路建设和运 营管理，提高透明度和参与度。
中国高速铁路
中国高速铁路发展迅速，已成为全球高速铁路的领军者。 未来，中国将继续扩大高速铁路网规模，提高技术水平和 运营效率。
中国高速铁路发展展望
网络覆盖扩大
中国高速铁路网将继续扩大覆盖范围，连接更多 的城市和地区，提高交通便捷性。
技术创新升级
中国高速铁路将加强技术创新和升级，提高运营 速度、安全性和舒适性，推动产业高质量发展。
高速铁路概论课件
目 录
• 高速铁路概述 • 高速铁路技术基础 • 高速铁路运营管理 • 高速铁路环境保护与可持续发展 • 高速铁路发展趋势与未来展望
01
高速铁路概述
高速铁路的定义与特点
总结词
高速铁路是一种以高速度、大容量、安全、舒适、环保等特点为主要特征的公 共交通工具。
详细描述
高速铁路通常是指时速达到或超过200公里的铁路，它具备高速度、大容量、安 全、舒适、环保等显著特点，能够实现旅客快速便捷的出行，提高交通运输效 率，缓解城市交通压力，促进区域经济和社会发展。
02
高速铁路技术基础
高速铁路线路设计
01
02
03
线路平纵断面设计
根据地形、地质、气候等 条件，合理设计高速铁路 线路的平纵断面，确保列 车安全、平稳运行。
高速电气化铁路概述
• 1 高速铁路的概念 • 2 国外高速铁路发展现状 • 3 我国高速铁路建设规划 • 4 我国高速铁路技术体系 • 5 高速铁路牵引供电系统关键技术 • 6 第六次大提速的基本框架
1 高速铁路的概念
1.1 高速铁路的定义 1.2 高速铁路的优点
1.1高速铁路的定义
世界公认：最高运行速度达到200公 里/ 小时及以上的铁路为高速铁路。
1067.2km的行程。均旅行速度达到了
306.36km/h，从而创造了全世界轨道列车
1000km以上连续行驶和1000km运行最快的
两个记录。
此次试验，该列车在技术上完美无缺，
未出现变压器、牵引电机、甚至减速齿轮传动 过热现象，受电弓及转向架也未出现任何问题。
2.3日本高速铁路网
2.4法国高速铁路网
• 外部运输成本低：比飞机、汽车等运输便宜。 • 运行准时：如：日本列车晚点率为0.3%，且晚点1分
钟即统计晚点；西班牙承诺晚点5分钟即退回全部票 款。
高速铁路的优点
• 安全可靠：高速铁路自投入运营以来， 除1998年6月3日德国因车轮发生一起事 故外，从未发生旅客伤亡事故。
• 不受气候的影响：先进的列控系统作保 证
2.1世界高速铁路的营业里程（2005年 止）
2.2 世界高速铁路最高试验速度纪录
406.9 380 331
515.3
世界高速铁路最高试验速度纪录
•
另外： 2001年5月26日，法国TGV
531高速列车，从法国北部城市加来--法国南
部城市马赛的圣·夏尔车站， 全程用时3小时
29分47秒，完成了从北到南纵贯法国本土
• 社会经济效益好：方便、快捷、便宜、 环保、安全。
高速铁路名词解释
高速铁路名词解释高速铁路是指设计运营速度较高、综合运输能力较强的铁路系统。
下面将对高速铁路相关的名词进行解释。
1. 高速铁路：指设计运营速度达到每小时250公里及以上的铁路系统。
高速铁路具有较短的行车时间、较大的运输能力、较高的安全性和舒适性等特点，是现代化快速交通工具的代表。
2. 动车组：是高速铁路的核心车辆，由机车和多个车厢组成。
动车组使用电力驱动，具有较高的加速度和制动能力，能够实现快速起动和减速。
动车组可以根据需要增减车辆，适应不同运输需求。
3. 轨道：是铺设在地面或地下供列车行驶的轨道线路。
高速铁路的轨道采用了新型材料和设计，具有较高的强度和平顺性，能够保证列车的稳定运行。
4. 线路：是高速铁路系统的一部分，包括轨道、排水系统、信号设备等。
线路的设计和建设直接影响高速铁路的运行速度和质量。
5. 站点：是高速铁路上设有车站的地点。
站点通常设在中心城市和重要交通枢纽的周边，方便乘客上下车和换乘其他交通工具。
6. 信号系统：是用于指挥和控制高速铁路运行的设备和技术系统。
信号系统通过信号灯、信号机、通讯系统等方式，确保列车运行的安全和顺畅。
7. 列车控制系统：是高速铁路上使用的技术系统，用于控制列车的运行速度和间隔。
列车控制系统可以实现列车的自动驾驶、自动停车等功能，提高列车运行的安全性和效率。
8. 客运量：是指高速铁路每天或每年运输的旅客数量。
高速铁路由于具有较快的行车速度和较大的运输能力，能够满足大量乘客的出行需求，解决交通拥堵和舒缓交通压力。
9. 施工：是建设高速铁路的过程，包括勘察设计、地基处理、道路修建、桥梁隧道建设等多个环节。
施工的质量和进度直接影响高速铁路项目的完成和运营。
10. 运营：是指高速铁路正式投入使用，开始提供客运服务的阶段。
运营包括列车运行、车票销售、维修保养等一系列活动，保障高速铁路的正常运行。
总之，高速铁路是一项复杂的交通工程，涉及到众多的技术、设备和服务。
理解高速铁路相关的名词和概念，有助于我们更好地了解和利用这一现代化交通工具。
高速铁路
供 变 电 系 统
接 触 网 系 统
电 力 系 统
远 程 监 控 系 统
车 载 子 系 统
地联 面锁 子子 系系 统统
调 列客 总 车 转 牵 制 车运 调 客 度通 度票 引 动 网管 指 售 集信 向 中系 系 系 络理 挥 订 统 成 体 架 统 统 系系 系 系 统统 统 统
旅 客 服 务 系 统
轮轨关系 (动车组/线路)
路基,地层条件
线路道岔
通信信号 (电缆走线,接线 柜,信号,远动.)
（一）轨道 1.线路平纵断面 重视线路的平顺性，提高旅客的乘座舒适度。 线路平面 正线 平面圆曲线半径应因地制宜，合理选用。 优先选用推荐曲线半径 V=350km/h R=8000～10000m（无砟） R=9000～11000m（有砟） 慎用最小和最大曲线半径。 V=350km/h Rmin=7000m Rmax=12000m 缓和曲线宜采用三次抛物线线形，长度按设计速度、曲线半径、 地形条件合理选用。两相邻曲线间的夹直线长度和两缓和曲线 间的圆曲线长度应根据设计最高行车速度和工程条件确定。
为适应社会发展的需要及提高竞争能力，列车的运行速度
和旅行速度也在不断提高。1963年，世界铁路就有13000km 的客运线，其旅客列车运行最高速度达到了140-160km/h。 至1994年已有25个国家旅客列车最高运行速度达到或超过 140km/h， 旅行速度超过100km/h。
近10年，由于社会主义市场经济的发展，和运输市场竞争
我国铁路提速经历两个阶段，第一阶段是进行了六次既有线提速，第
二阶段是修建高速铁路客运专线。 1997年以来铁路进行了六次大面积提速调图 1.第一次(1997年4月1日零时) 2.第二次(1998年10月1日零时) 3.第三次(2000年10月21日零时) 4.第四次(2001年10月21日零时) 5.第五次(2004年4月18日零时) 6.第六次（2007年4月18日零时）
高速铁路建设全览
高速铁路建设应符合可持续发展的要求，注重资源节约和循 环利用。例如，利用可再生能源、采用环保材料和节能技术 等。同时，应考虑未来运营过程中的能源消耗和碳排放问题 ，推动绿色交通发展。
03
高速铁路基础设施建设
轨道结构设计与施工技术
01
02
03
轨道结构设计原则
确保行车安全、平稳和舒 适，满足高速列车运行要 求，同时考虑工程经济和 维修便利。
高速动车组
具有高速、大容量、安全舒适等特点，适用于长距离、大 运量的高速铁路线路。其性能参数包括设计时速、加速度 、制动距离等。
城际动车组
适用于城市群内部或相邻城市间的短途高速运输，具有快 速、便捷、公交化等特点。性能参数与高速动车组相似， 但更注重启停性能和乘客舒适性。
磁悬浮列车
利用磁力使列车悬浮于轨道上并高速运行，具有速度快、 能耗低、噪音小等优点。但技术难度和成本较高，目前主 要应用于特定线路。
交通运输格局变化及影响评估
高速铁路网建设显著改变了区域 交通运输格局，提升了整体运输
效率。
高速铁路的开通使得城市间联系 更为紧密，促进了区域一体化进
程。
高速铁路对航空、公路等运输方 式产生了一定冲击，推动了综合
交通运输体系的优化升级。
旅游业发展机遇挖掘
高速铁路的便捷性为旅游业发展提供 了新机遇，吸引了更多游客前来旅游 。
高速铁路的列车设计更加人性化，座椅舒适 、车内环境优雅，为乘客提供了更好的乘车 体验。
国内外发展现状对比
国内发展现状
中国的高速铁路建设起步较晚，但发展迅速 。目前，中国已经建成了世界上最大规模的 高速铁路网，覆盖了全国大部分地区。同时 ，中国还在不断推进高速铁路的技术创新和 升级，提高运行效率和安全性。
高速铁路概论
一、绪论+高速铁路线路高速铁路的定义：最高行驶速度在200km/h以上、旅行速度超过150km/h的铁路系统。
高速列车：以最高速度200km/h以上运行的列车。
它不但包括轮轨式列车，还应包括磁悬浮列车等。
高速铁路运营特征：概括为高速度、高舒适性、高安全性、节能环保和高密度。
要求高速线路具有高平顺性、高稳定性、高可靠性及一定的耐久性。
高速铁路的平纵断面设计的标准要以提高线路的平顺性为主。
高速铁路线路平面标准：包括超高（欠超高,过超高）、最小曲线半径、缓和曲线长度等。
线路纵断面标准：包括最大坡度值和竖曲线等。
外轨超高：为了平衡离心力，使内外两股钢轨受力均匀，垂直磨耗均等，旅客不因离心加速度而感到不适，将外轨抬高一定程度。
轨距加宽：为防止轮对被轨道楔住或挤翻钢轨，对于小半径曲线的轨距要适当加宽，以使机车车辆能顺利通过曲线，减少轮轨间的磨耗。
欠超高产生离心加速度从而影响旅客舒适度；欠超高、过超高都会使钢轨承受列车的偏压而内外轨磨耗不均。
限制欠超高、过超高以保证高速铁路线路所要求的高平顺性和高舒适度。
保证高速列车的旅客乘坐舒适度，因此取过超高允许值与欠超高允许值一致。
高、低速列车共线允许时欠、过超高之和的允许值［hq+hg］。
最小曲线半径与运输组织模式、速度目标值、旅客乘坐舒适度和列车运行平稳度等有关。
最大曲线半径标准关系到线路的铺设、养护、维修能否达到要求的精度。
缓和曲线：为了使列车安全、平顺地由直线运行到圆曲线（或由圆曲线运行到直线）而在直线与圆曲线之间设置一个曲率半径逐渐变化的曲线称为缓和曲线。
缓和曲线长度由车辆脱轨加速度、未被平衡横向离心加速度时变率和车体倾斜角速度确定，即主要是由超高时变率和欠超高时变率两项因素确定缓和曲线的长度。
线路的最大坡度：应根据地形条件、动车组功率、运输组织模式、设计线的输送能力、牵引质量、工程数量和运营质量等，经过牵引计算验算并经技术经济比选分析后确定。
相邻坡段的坡度差：允许的最大值，主要由保证运行列车不断钩这一安全条件确定，常规铁路相邻坡段的坡度差主要受货物列车制约。
高速铁路
世界铁路历史发展证明，高速铁路是经济社会发展的必然趋势。
自1825年英国修建了世界第一条铁路以来，由于运输速度和运输能量上的优点，铁路在很长的历史时期内成 为各国的交通运输骨干。从20世纪50年代开始，公路和航空运输迅速发展，使铁路在速度上居于劣势，长途客运 受航空运输排挤，短途客运被汽车运输取代，铁路进入“夕阳产业”的被动局面。然而进入20世纪70年代以后， 由于能源危机、环境恶化、交通安全等问题的困扰，人们重新认识到铁路的价值。特别是高速铁路以其速度快、 运能大、能耗低、污染轻等一系列的技术优势，适应了现代社会经济发展的新需求。
高速铁路以及高速列车中国铁路在速度方面上分了高速铁路（250-380）、快速铁路（160-250）、普速铁路 （80-160）三级，2012年《十二五综合交通运输体系规划》有区分且设立快速铁路专栏，2015年铁路总公司说年 底中国高速铁路1.9万公里而快速铁路网4万多公里（铁路共12万公里），三个数据不同。中国高速铁路全部采用 高铁级，快速铁路则以中高标准的国铁Ⅰ级为主，低标准的高铁级为辅。高铁级和国铁Ⅰ级分别位于中国铁路等 级（技术等级）中的第一二位。其中高铁级主要用于东部铁路客运干线和特大城市群城际铁路；国铁Ⅰ级主要用 于东部铁路客货干线、中西部铁路客运干线和大中城市群城际铁路。
城际高铁同时兼有城铁和高铁的特点，符合《高速铁路设计规范》、《城际铁路设计规范》和《中长期铁路 网规划》中的主要标准，无论从技术方面、路网方面和运营方面都满足多种高铁的定义。例如：广珠城轨预留开 行速度250km/h、实际运营速度200km/h，且已被纳入“八横八纵”高铁路网中的京港澳通道，所以广珠城际客专 符合两种高铁定义，称“广珠高铁”是正确的。类似情况还有昌九城际铁路等。中国第一条路网型高铁是广深铁 路（城际），第一条技术型高铁是秦沈客运专线，第一条300km/h的高铁是京津城际铁路。
高速铁路基本概念。
高速铁路基本概念。
高速铁路是指设计速度高于200公里/小时的铁路交通系统。
它是一种快速、高效、安全的交通方式，通常用于长距离出行。
高速铁路的基本概念包括以下几个方面：
1. 设计速度：高速铁路的设计速度一般为每小时250公里到350公里，相比于传统的普速铁路，高速铁路的列车行驶速度
更快。
2. 列车类型：高速铁路通常采用特殊的列车设计和制造，具有较高的加速度、减速度和平稳性，能够确保列车在高速行驶的同时保持乘客的舒适度。
3. 轨道设计：为适应高速列车的运行，高速铁路采用了更为细致和平滑的轨道设计，铺设更紧密的轨道和更高的轨枕密度，以提供更好的稳定性和减少车辆噪音。
4. 列车控制系统：高速铁路采用先进的列车控制系统，包括自动列车保护系统(ATP)、自动列车操作系统(ATO)和列车通信
系统(TCS)，以确保列车安全运行并提高运行效率。
5. 线路规划：高速铁路的线路规划考虑了许多因素，包括地理条件、地形地貌、沿线城市分布、交通需求等，以确保最佳的线路走向和服务范围。
6. 站点设施：高速铁路的车站设施通常设计得更为宽敞、舒适，
配备现代化的候车厅、站台设备、乘客服务中心和商业设施，以提供更好的乘客体验。
总体而言，高速铁路的基本概念是通过提高列车速度、改善线路和设备设计，以及优化乘客服务来达到高效、舒适和便捷的铁路交通系统。
世界各国高速铁路介绍
在高速铁路建设过程中，应加强成本 控制，优化设计方案，降低建设成本 ，同时合理安排工期，避免因延误导 致的额外费用。
技术难题与解决方案
技术难题
高速铁路技术复杂，涉及众多领域，如线路设计、列车制造、信号控制等，需 要解决的技术难题较多。
解决方案
加强技术研发和创新，提高自主创新能力，同时引进国外先进技术，消化吸收 再创新，形成自己的核心技术体系。
源，降低对环境的影响。
跨国高速铁路网络的建设
欧洲跨国高速铁路
网络
欧洲各国正在加强跨国高速铁路 网络的建设，连接欧洲各大城市， 提高跨国交通的便利性。
亚洲跨国高速铁路
网络
亚洲各国也在积极推进跨国高速 铁路网络的建设，连接东亚、东 南亚和南亚地区。
美洲跨国高速铁路
网络
美国和加拿大也在探讨建设跨国 高速铁路网络的可行性，以连接 两国的主要城市。
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大城市的便捷交通工具。
技术特点
日本新干线采用了动力分散式动车 组技术，具有高速度、大容量、低 噪音、低污染等特点，是世界高速 铁路的典范之一。
运营情况
日本新干线是日本铁路的主干之一， 为日本经济和社会发展做出了巨大 贡献，同时也是日本旅游业的重要 支撑。
法国TGV
建设历程
法国TGV高速铁路自1981年开通以来，已成为法国及欧洲铁路的 骨干，连接了法国各大城市及设历程
汉堡-柏林线是德国第一条高速铁路，全长 450公里，1990年代开工建设，2002年全 线通车。
技术特点
汉堡-柏林线采用轮轨技术，设计时速为300公里， 实现了高平顺、高稳定性和高安全性的目标。
运营情况
高速铁路知识
高速铁路知识一、高速铁路基本概念？据国际铁路联盟的定义,新建时速250km及以上，既有线改造时速200km以上的铁路称为高速铁路。
二、高速铁路主要技术经济优势是什么？1、速度快。
高速铁路最高运行速度350公里/小时，法国阿尔斯通试验线路创造了574.8公里/小时试验速度。
目前小汽车最高构造速度200多公里/小时,高速公路一般限速120公里/小时。
飞机比高速列车快，但机场一般远离市区，考虑往来机场和登机检查时间，高速铁路在3小时行程，或750公里范围内，较飞机有竞争优势。
研究表明，在500公里的距离，高铁可以占有80%以上的市场份额。
2、运能大。
据国外资料，1条高速铁路年客运量可达1.1-1.5亿人次；而4车道高速公路年客运量为8800万人次；大型客机年客运量为1500-1800万人次。
3、准确性高。
高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营。
高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到极高的正点率。
1997年东海道新干线列车平均晚点只有0.3分钟，西班牙规定高速列车晚点超过5分钟就要退还旅客的全额车票费。
高速铁路一般每4分钟发出一列车，日本在旅客高峰时每3.5分钟发出一列客车，旅客可以随到随走，不需要候车。
高速列车运行规律化，站台按车次固定化等，这是其他交通工具无法比拟的。
4、安全性高。
据日本统计，每10亿人公里死亡人数，铁路为1.971人，汽车18.929人,飞机为16.006人。
日本新干线建成运营30多年，运输旅客35亿人次，法国巴黎到里昂的1100多公里高速铁路，每年运输几千万人次，至今没有发生一起人员伤亡事故。
5、能耗少。
研究表明，如果以普通铁路每人公里消耗能源为1单位，则高速铁路为1.3，公共汽车为1.5，小汽车为8.8，飞机为9.8。
高速铁路每人公里耗电5.6度，是大客车的50%，飞机的18%。
6、污染少。
高速铁路利用电力牵引，基本消除了粉尘、煤烟和其他废气污染。
建造电厂的排污与公路、航空运输的排污比较，国外研究资料显示是1:3:4。
高速铁路概论PPT课件
高速铁路的建设往往伴随着城市基础设施的完善 和环境的改善，提升了城市的形国际高速铁路发展趋势
欧洲
欧洲国家如德国、法国、西班牙等在高速铁路方面持续投入，提升 既有线路速度并建设新线路，扩大高速铁路网覆盖范围。
日本
日本新干线作为全球最早的高速铁路，将继续提升运营速度，并计 划建设连接北海道等偏远地区的高速铁路。
应急处置
高速铁路应急处置包括应急预案制定、应急演练、应急救援 等内容，旨在快速、有效地应对突发事件，减少损失。
04 高速铁路的经济与社会影 响
高速铁路的经济效益
促进沿线地区经济发展
高速铁路的建设和运营带动了沿线地区的产业集聚、人口 流动和城市发展，从而提高了区域经济活力。
提升运输效率
高速铁路的运营速度远高于传统铁路，缩短了城市间的旅 行时间，提高了物流和客运的效率，降低了运输成本。
成熟阶段
进入21世纪，高速铁路在全球范围内得到快速发展，中国成为高 速铁路建设的主力军，建成了全球最大的高速铁路网络。
高速铁路的分类与技术标准
分类
根据运营方式和路网地位，高速铁路可以分为客运专线型高速铁路和客货混线型 高速铁路。
技术标准
各国高速铁路的技术标准有所不同，但基本要素包括线路规格、车辆标准和信号 系统等。中国高速铁路采用无砟轨道和CRH系列动车组，最高设计时速为350公 里。
高速铁路概论 PPT 课件
目录
CONTENTS
• 高速铁路概述 • 高速铁路技术基础 • 高速铁路运营管理 • 高速铁路的经济与社会影响 • 高速铁路的未来发展
01 高速铁路概述
定义与特点
定义
高速铁路是指通过改造既有线路（含直线和曲线半径小于2000米的弯道）使营 运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速 率达到每小时250公里以上的铁路系统。
高速铁路
高速铁路高速铁路，简称“高铁”，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。
高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。
高速铁路新建高速铁路的设计速度达到250公里/小时以上。
经升级改造(直线化、轨距标准化)的高速铁路，其设计速度达到200公里/小时，甚至达到220公里/小时。
高速铁道机车车辆商业营运速度最少达到250公里/小时的高速动车组列车。
商业营运速度较低(200公里/小时)，但服务质量较高的列车，例如摆式列车。
商业营运速度达到200公里/小时的传统机辆模式(铁路机车牵引铁路车辆)铁路列车。
中国铁道部对“高速铁路”的定义分为两部分：既有线改造达到200公里/小时和新建时速达到200~250公里/小时的线路，在这部分线路上运营的时速不超过250公里/小时的列车称为“动车组”；以及新建的时速达到300~350公里/小时的线路，这部分线路上运营的时速达到300公里/小时及以上的列车称为“高速动车组”。
中国主要的生产高铁动车组列车的三大厂商中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司、中国北车长春轨道客车股份有限公司、中国北车唐山轨道客车有限责任公司中国：CRH2 / CRH3 - 武广客运专线中国：CRH2 / CRH3 - 郑西客运专线中国：CRH2 - 沪宁城际高铁中国：CRH380A/ CRH380B- 京沪高铁中国：CRH380A - 沪杭高铁中国：CRH3 - 广深港客运专线均为300公里每小时中国高速铁路京沪客运专线：北京经天津、南京至上海，全长约1318公里。
另有蚌埠至合肥的合蚌客运专线之支线。
京港客运专线：北京经武汉、广州至香港，由京石客运专线、石武客运专线、武广客运专线、广深港客运专线组成，全长2260公里。
京哈客运专线：北京经承德至哈尔滨。
由京沈客运专线、哈大客运专线、盘营客运专线组成，全长约1700公里。
高速铁路
高速铁路1 高速铁路简述1.1 高速铁路的定义1.2 铁路发展到高速铁路的历程（1笔带过，主要强调第一条高铁的产生）世界高速铁路发展历程（3次浪潮）1.3高速铁路的优缺点及经济效益1.4现今高速铁路的技术1.5 世界高速铁路的发展动向2．6世界高速铁路发展趋势(1)21世纪的铁路运输业将会出现轮轨系高速铁路的全面发展，全球性高速铁路网建设的时期已经到来。
(2)高速铁路的优势已为世人所认同，其战略意义成为各国政府的共识，高速铁路促进地区之间的交往和平衡发展。
(3)对速度的追求和对技术的创新永无止境。
速度和技术成为引领世界高速铁路发展的重要因素；高速轮轨技术成为当今世界高速铁路建设的潮流；而磁悬浮技术代表高速铁路未来的发展方向。
(4)高速铁路的技术创新正在向相关领域辐射和发展。
2 我国高速铁路的发展2.1 我国高速铁路的发展史兴建高速铁路的动议早在20世纪80年代中期就为我国的有识之士所提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。
经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，围此应该建设，而且应该及早建设。
1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。
中国高速铁路的建设背景我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。
遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲．都是远远落后的，同其他国家比较，我国的铁路在运营里程，运输效率，技术水准，装备质量等方面相差极远，令人堪忧。
改革开放20多年来，国民经济持续高速发展对于交通运输的巨大需求常常得不到满足，铁路沦落成为了“瓶颈”产业。
低速成为制约国民经济快速发展的瓶颈。
高速铁路速度快、运量大、能耗少、污染小、安全、舒适、占地少，上世纪九十年代初，我国铁路专家提出，中国修建高速铁路势在必行。
高速铁路是一个高科技技术，包括了宇航、冶金、材料、电子、机械等等高技术所形成的综合性的技术配套系统，需要做大量的准备工作。
什么是高速铁路？
什么是高速铁路？随着科技的发展，交通运输领域也越来越受到人们关注。
在当今现代化的社会中，各种便捷的出行方式越来越多，其中高速铁路便是备受瞩目的一种重要方式。
那么，什么是高速铁路？高速铁路和普通铁路有什么区别？下面将为大家详细介绍高速铁路。
一、高速铁路的基本概念高速铁路是一种在特定铁路轨道上行驶的高速列车。
它拥有更高的运行速度和更先进的技术设备，是一种集快速、舒适、安全、节能、环保于一体的出行方式。
与传统的普通铁路相比，高速铁路速度更快，乘坐更加舒适，安全性更高。
目前全球高速铁路的典型代表有中国的“复兴号”和欧洲的“特快列车”。
二、高速铁路的发展历程高速铁路的发展始于20世纪60年代的日本。
随着中国经济的迅猛发展和城市化速度的加快，高速铁路在中国的建设也越来越受到重视。
2008年北京奥运会之前，中国开通了第一条高速铁路——京沪高速铁路，标志着中国高速铁路建设的起点。
随着高速铁路在中国的广泛建设，路网在短短几年时间内得到了飞速的发展。
目前，中国的高速铁路总里程已经突破了3万公里。
三、高速铁路的优势高速铁路相较于传统的普通铁路具有许多优势，主要表现在以下几个方面：（1）速度更快。
高速铁路采用最新的动力装置和控制系统，运行速度通常在300千米/小时以上，是传统火车的两倍以上。
（2）舒适度更高。
高速铁路设有空调系统、音响和各种便利设施，乘客坐着更加舒适，减少了颠簸与流动性不足的问题。
（3）更加安全。
高速铁路采用最先进的安全监测系统，可以做到实时监测，避免出现风险的情况。
（4）节能环保。
高速铁路采用轻量化的设计，且列车之间的能耗低，不仅能够降低环境污染物的排放，还节省了使用成本。
四、高速铁路的未来发展高速铁路在中国的发展前景广阔，未来还有很大的发展空间。
在高速铁路的建设过程中，中国在技术和设备上已经有很大的进展。
而随着高铁的普及和廉价飞机的出现，将极大地拓宽人们的出行选择，为人们带来更加便捷的生活。
总结：高速铁路作为一种新型交通方式，以其更快的速度、更高的安全性和更好的乘坐体验吸引了广大乘客的喜爱。
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从20世纪80年代开始，德国铁路董事会开 始大力谋求新建铁路和扩建线路要尽量采 用少维修轨道，这项措施极大地推动了无 碴轨道的发展。 德国在修建高速铁路的初期，无碴轨道仅 占正线的30%以下，但1998年开通的柏林— 汉诺威高速铁路，无碴轨道已达80%以上。
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3．其他国家 一向坚持采用有碴轨道的法国，也在新建的地中海线的路 基上和隧道内分别铺设了2km、8km的双块式无碴轨道。 荷兰高速铁路土质不好，软土较多，但也积极采用无碴轨 道。 韩国在修建高速铁路时，也把无碴轨道作为重要工程内容。 总之，无碴轨道结构在高速铁路上的大量铺设已经成为发 展趋势。
日本新干线钢轨介绍
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1无缝钢轨 将长25米的钢轨焊接成1.2－1.5千米的长钢轨， 最长的达到60.4千米。为了防止热胀冷缩现象， 采用了伸缩接头。
日本新干线钢轨介绍
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日本新干线钢轨介绍
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同诸多关键技术一样，长钢轨并非日本人的原创。 早在20世纪20年代，欧洲人便开始研究长钢轨技 术了。日本从1927年起开始着手研究。
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Rheda型无碴轨道（图4-11）为钢筋混凝土底座上的整体结构型式之 一。Rheda型无碴轨道结构从1972年开始试铺的普通型（带槽形板、 埋入轨枕）到目前研发的2000型（无槽形板、埋入支承块）经历了近 30年的发展里程。
图4-11 普通Rheda 型无碴轨道
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最近开发的Rheda-2000型无碴轨道（图4-12）已投入商业 应用。其结构特点是：由2根桁架型配筋组成的特殊双块 式轨枕取代了原Rheda型中的整体轨枕；取消了原结构中 槽形板，统一了隧道、桥梁和路基上的形式；同时，轨道 结构高度从原来得650mm降低为472mm。Rheda-2000型中的 支承块只保留承轨和预埋扣件螺栓部位的预制混凝土，其 余为桁架式的钢筋骨架。
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2.3 扣件
高速铁路的扣件除要求具有足够的扣压力 以确保线路的纵、横向稳定之外，还要求 弹性好，以保证良好的减振、降噪性能； 扣压力保持能力好，以降低日维修工作量； 绝缘性能好，以提高轨道电路工作的可靠 性，延长轨道电路长度，降低轨道电路投 资。
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我国采用弹性扣件已有20多年历史，已成功的开 发了弹条Ⅰ扣件，弹条Ⅰ型调高扣件，弹条Ⅱ型 扣件及弹条Ⅲ型扣件等，以上扣件已全部通过部 级鉴定并推广使用。
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1．日本 日本是发展无碴轨道最早的国家之一。早在20世 纪60年代中期，日本就开始了无碴轨道的研究与 试验并逐步推广应用，无碴轨道比例愈来愈大， 成为高速铁路轨道结构的主要形式。据统计，日 本高速铁路无碴轨道比例，在20世纪70年代达到 60%以上，而90年代则达到80%以上。
日本从20世纪60年代中期开始进行板式无碴轨道 的研究到目前大规模的推广应用，走过了近40年 的历程。
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图4-6 普通A型轨道板
图4-7 框架型轨道板
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图4-8 防振G型轨道
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日本板式轨道结构在土质路基上的发展与桥上、隧上板式 轨道是同时起步的。1968年提出RA型板式轨道，并在铁道 技术研究所进行性能试验。
图4-8 土质路基上RA型板式轨道
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2．德国
德国也是研究无碴轨道较早的国家之一。德国铁 路开展无碴轨道的研究始于上世纪60年代末， 1972年首次在Rheda车站试铺了无碴轨道结构（故 称“Rheda”型）。
铁路钢轨的类型和强度一般以每米长度的重量来
表示。钢轨每米长度的重量越大，钢轨的强度越
高。日本常用的钢轨是50kg/m和60kg/m钢轨。目
前，新干线都采用60kg/m钢轨。
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2.钢轨重量
钢轨类型应根据轨道振动、轮轨冲击、轮轨接触 和钢轨纵向力的计算来确定。60kg/m钢轨的横向、 垂向刚度是可满足高速列车动弯应力的强度需求 的。日本新干线、法国TGV和德国ICE高速铁路所 采用的钢轨均为60kg/m钢轨。可见，京沪高速铁 路选用60kg/m钢轨是适宜的。
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3．钢轨尺寸允许偏差及平直度要求
高速铁路的轨道结构区别于普通线路的最 重要的特点是对轨道不平顺的严格控制， 体现在钢轨上则是对其表面尺寸质量、平 直度、表面平整度和扭曲的严格要求。钢 轨尺寸的精确和外形的平直是轨道平顺的 基本保证之一。
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4.钢轨的化学成分
高速铁路钢轨出现质量问题的主要形式是由于钢
轨内部夹杂、缺陷所引起的疲劳折损。提高钢轨
材质的纯净度是减少钢轨疲劳折损、提高钢轨的
可靠性、延长其使用寿命的有力途径。
钢轨的化学成分是影响其力学性能、焊接性能及 其他使用性能的基本因素，也是钢轨材质纯净度 的重要指标。
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2.2 轨枕
尽管在高速铁路的发展中无碴轨道所占的比例越来越大， 在许多国家已成为轨道结构的首选，但有碴轨道仍然是高 速铁路轨道结构的主要形式之一，混凝土枕的性能和质量 仍是需要关注的重点。
项目
高低
轨向
水平
轨距
标准值(mm)
3(10m弦正矢)
2(10m弦正矢)
2
±1
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结合我国铁路的国情，京沪高速铁路轨道平顺度铺设精度 标准如表4-5～表4-7所示。
表4-5 京沪高速铁路有碴轨道平顺度铺设精度标准
项目
高低 2
轨向 2
水平 2
扭曲（2.5m） 2
轨距 ±2
幅值 （mm）
弦长 （m）
由于混凝土轨枕使用寿命长，维修工作量少，由混凝土制 品厂生产的轨枕形状、尺寸、性能都比较标准、均一，为 钢轨支撑的均匀性和轨面的动态平顺性提供了更可靠的条 件，因而世界各国高速铁路有碴轨道均采用混凝土轨枕。 我国既有铁路干线大部分铺设了混凝土枕，高速铁路则要 求全部采用混凝土枕。
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新干线的有碴轨道
德国铁路、高校研究所以及工业界自20世纪70年 代一直进行无碴轨道的研究，目前德国有20多家 企业参与无碴轨道新结构的开发，形成了市场竞 争的局面，推进了新技术的发展，其提出的结构 型式多种多样。
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德国曾试铺过10余种无碴轨道结构，其轨 道的基础分钢筋混凝土和沥青混凝土两类。 无碴轨道的道床结构大体上可分为两大类， 一类为整体结构，另一类为直接支承方式， 表4-22列出了德国铁路目前批准可在路网 正式应用和可试铺进行运营考验的无碴轨 道结构类型。
弹条Ⅲ型扣件（图4-3）是为高速重载而研制的无 螺栓式扣件，系利用预埋于轨枕中的铁杆来保持 轨距，承受横向力并固定弹条，以弹条扣压钢轨， 尼龙块作为绝缘部件并用于调整轨距。
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图4-3 弹条Ⅲ型扣件
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2.4 道床
道床是轨道结构的重要组成部分。散粒体
道床不仅要承受轨枕传递的各种力的作用，
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1.3 高稳定性
采用跨区间无缝线路是提高轨道结构连续性、均匀性的重 大举措。在跨区间无缝线路中，道岔的连续焊接会使道岔 区基本轨产生附加的温度力，从而使结构、受力和变形更 为复杂的道岔区成为高速铁路稳定性的控制区；高速列车 的高频冲击和振动会使轨道自身保持稳定的能力降低；而 高速列车的蛇行和横向振动又会使作用到轨道上的横向荷
国家已把无碴轨道作为轨道的主要结构形式进行
全面推广，并取得了显著的经济效益和社会效益。
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3.1 国外铁路无碴轨道结构型式
国外铁路无碴轨道的发展，数量上经历了 由少到多、技术上经历了由浅到深、品种 上经历了由单一到多样、铺设范围上经历 了由桥梁、隧道到路基、道岔的过程。无 碴轨道已成为高速铁路的发展趋势。
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高速铁路混凝土轨枕类型大部分为整体式，如德国、 意大利、西班牙和日本等国的各类轨枕，法国有碴轨 道传统的轨枕结构是双块式，在高速铁路中仍然采用 双块式轨枕，但在有碴桥上因设置护轮轨的需要，采 用了整体式轨枕。 世界各国客运专线和高速铁路有碴轨道的技术发展表 明，整体式和双块式混凝土轨枕形式都可以满足高速 运行在承载能力、耐久性和稳定性等方面的使用要求。 我国高速铁路采用整体式混凝土轨枕。
4．严格控制轨道的初始不平顺。
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欧洲时速200km/h以上轨道铺设精度标准如表4-1所示，日 本新干线建设时的铺设精度标准如表4-2～表4-4所示。
表4-1 欧洲铁路时速200km以上轨道铺设精度标准
不平顺种类 水平（mm） 扭曲(三角 坑)(mm) 高低(mm) 轨向(mm) 轨距(mm) 瑞典国铁 2 2 2 2 ±2 西德联邦 铁路 2 — 2/5m 2 — 法国国铁 3 1‰(每3m测量基 线) 3 2 — 西班牙铁路 4 1.3‰ 3 3 ±3
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高速铁路轨道
石家庄铁道学院
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第一节 高速铁路对轨道的基本要求
1.1 高平顺性
高平顺性是高速铁路对轨道的最根本的要求，也
是建设高速铁路的控制性条件。这是因为轨道不
平顺是引起列车振动、轮轨动作用力增大的主要 原因。因此，为保障高速行车的平稳、安全和舒 适，必须严格控制轨道的平顺性。
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表4-2 日本新干线有碴轨道的铺设精度标准 项目 高低 轨向 水平 2 轨距 ±2
标准值(mm) 3(10m弦正矢) 3(10m弦正矢)
表4-3 日本新干线无碴轨道的铺设精度标准 高低 2(10m弦正矢) 轨向 2(10m弦正矢) 水平 1 轨距 ±1
项目 标准值(mm)
表4-4 日本新干线道岔的铺设精度标准
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最典型的直接支承方式的无碴轨道结构为ATD、GETRAC型，如图4-13、 图4-14所示，上部的轨枕或支承块直接置于钢筋混凝土/沥青混凝土 支承层上，成为一个独立的组成部分，在中部有多种方式设限位装 置，以限制轨排纵、横向移动。