某型发动机加力接通故障分析
某型航空发动机的最大和加力状态调节计划分析
某型航空发动机的最大和加力状态调节计划分析摘要:战争从平面走向立体,争夺制空权成了战争最重要的一环。
争夺制空权离不开高性能的战斗机,而战斗机最重要的组成部分——发动机,决定着飞机的安全和性能。
飞机性能的不断提高,对动力装置的要求越来越高,为了满足燃油控制系统的功能要求,有必要对发动机的调节计划进行分析。
本文分析了某型发动机最大和加力状态的控制计划。
通过分析调节计划,对于提高发动机性能、增强发动机可维护性,都具有非常重要的意义。
关键词:推进系统稳态控制规律最大加力稳态性能目前,世界军用发动机大多是采用双涵道、双轴,涡轮后内、外涵道气流混合、共用加力燃烧室和可调全状态超音速尾喷管的高性能涡轮风扇发动机。
本文介绍了其中某型发动机的调节计划,其调节计划采用全程多元复合控制的调节计划,多个调节中介同时或交替进行调节,某些特性实行换算参数调节,使发动机多个参数呈现复合而非单一的变化特性,从而充分发挥发动机的性能,并获得较好的使用经济性、工作稳定性,全面满足飞机较大飞行范围和较好机动性的战术要求。
1 某型发动机最大和加力状态控制计划发动机控制计划是根据飞机的飞行任务和发动机的工作特点制定的,它的目的是保证安全可靠的前提下,保障飞行任务的圆满完成。
一旦给出了发动机的控制规律,就保证在每一个稳定的工作状态下,发动机的全部参数与外界条件之间是单值关系。
稳态控制是指当外界飞行条件改变时,发动机参数应相应变化保持给定的发动机稳态工作点的控制。
它可以是保持某一参数恒定的自动稳定控制,也可以是使被调参数按某一规律变化的复合控制。
某型发动机是几何通道可调的发动机,所以需要两个以上的参数。
一个通过控制供给发动机的燃油进行控制,另一个则需要调节几何通道的方法来实现。
给定控制规律归根结底是为了得到最有利的发动机特性变化和保证发动机工作可靠。
发动机调节参数的选择原则是:该参数能反映发动机工作过程特征;该参数能表征发动机工作状态的性能和稳定性;该参数表征发动机的强度结构;在飞行条件变化时,该参数易于被精确测量。
发动机常见故障与分析
发动机常见故障与分析发动机是汽车的核心部件之一，负责驱动车辆行驶。
然而，由于长期使用或其他原因，发动机常常会出现一些故障。
本文将介绍几种常见的发动机故障，并对其进行分析。
1.点火系统故障：点火系统是发动机正常运行的重要组成部分，负责提供点火能量。
当点火系统出现故障时，可能会导致发动机无法启动或无法正常工作。
可能的原因包括点火线圈损坏、火花塞电极磨损、点火继电器故障等。
解决方法是检查点火系统的各个组成部分，更换损坏的零件。
2.冷却系统故障：冷却系统是维持发动机正常运行温度的关键。
当冷却系统出现故障时，发动机可能会过热，导致机油变质、活塞膨胀及其他零件损坏。
可能的原因包括水泵失效、散热器堵塞、水箱漏水等。
解决方法是检查冷却系统的各个组成部分，更换损坏的部件。
3.排气系统故障：排气系统负责排出发动机燃烧后产生的废气。
当排气系统出现故障时，可能会导致废气排放不畅，发动机失去动力。
可能的原因包括消声器堵塞、排气管破裂、氧传感器失效等。
解决方法是检查排气系统的各个组成部分，清理或更换损坏的零件。
4.燃油系统故障：燃油系统负责将燃油供应到发动机，并确保燃烧顺利进行。
当燃油系统出现故障时，可能会导致发动机无法启动或动力不足。
可能的原因包括燃油供应不足、油泵故障、喷油嘴堵塞等。
解决方法是检查燃油系统的各个组成部分，清理或更换损坏的部件。
5.润滑系统故障：润滑系统负责为发动机提供润滑油，减少零件之间的摩擦和磨损。
当润滑系统出现故障时，可能会导致发动机损坏、活塞卡死等问题。
可能的原因包括机油泵故障、漏油、油嘴堵塞等。
解决方法是检查润滑系统的各个组成部分，清理或更换损坏的零件。
发动机故障的分析需要根据具体情况进行，经验丰富的汽车维修技师可以准确判断故障原因并采取相应的修复措施。
此外，定期保养发动机也是预防故障的重要措施，如更换机油滤芯、清洗燃油系统等。
通过保养和及时检修，可以延长发动机的使用寿命，确保汽车的正常运行。
某型发动机加力接通故障分析
工程与试验 Ｅ Ｎ ＧＩ ＮＥ Ｅ Ｒ Ｉ Ｎ Ｇ＆ Ｔ Ｅ Ｓ Ｔ
Ｊ ｕ ｎ ．２ ０ １ ３
某 型发 动 机 加 力 接通 故 障分 析
杜毅洁 ， 马明明， 姚 尚宏
（ 中 国飞行 试验研 究院 发 动机 所 ， 陕西 西安 ７ １ ０ ０ ８ ９ ）
ｏｆ ｓ ｅ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ １ ｉ ｓ ｌ ｉ ｍｉ ｔ ｅ ｄ ｔ ｏ ｓ ｔ ａ ｒ ｔ ｔ ｈ ｅ ｆ ｉ ｒ ｅ ．Ｔｈ ｕｓ，ｔ ｈｅ ａ ｆ ｔ ｅ ｒ ｂｕ ｒ ｎ ｅ ｒ ｉ ｓ ｉ ｎｓ ｐ ｉ ｒ ｅ ｄ ｗｈｅ ｎ ｓ ｅ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ ２ ｔ ａ ｋｅ ｓ ｐ ａ ｒ ｔ ｉ ｎ ａ ｎｄ ｌ ｅ ａ ｄｓ ｔ ｏ ｕ ｎｓ ｔ ａ ｂｌ ｅ ｓ ｔ ａ ｔ ｅ ｏｆ ｔ ｈ ｅ ａ ｆ ｔ ｅ ｒ ｂｕ ｒ ｎｅ ｒ ａ ｎｄ ｅ ｎｇ ｉ ｎｅ ． Ｋｅ ｙ ｗｏ ｒ ｄｓ ： ａ ｅ ｒ ｏ — ｅ ｎ ｇｉ ｎ ｅ；ｓ ｕ ｒ ｇ ｅ；ａ ｆ ｔ ｅ ｒ ｂｕ ｒ ｎｅ ｒ
摘 要 ： 本 文 对 比 了 同一 高 度 、 速度点 ， 发 动 机 接 通 加力 失败 和接 通 加 力 时 出现 喘振 的 两 种 故 障现 象 。 通 过 对 试 飞 数 据 的整 理 和 分 析 ， 确 定 故 障原 因是 加 力 １区 供 油 量 太 小 ， 不 能 满 足 小 加 力 成 功 点 火 。 当 ２区 开 始 供 油 时 ， 加 力 燃 烧 室 突然 开 始 工 作 ， 导 致 发 动 机 加 力 工 作 不 稳 定 。本 文 可 以 为航 空 发 动机 加力 系统 供 油 设 计 和 试 飞 提 供 参 考 。
Ｎｏ ． ２ ２ ０ １ ３
发动机加速无力原因和故障诊断方法
发动机加速无力原因和故障诊断方法下面以本田雅阁3.0LV6发动机为例说明其运行无力的故障现象、故障原因及故障诊断与排除方法。
发动机加速无力故障现象发动机运转时，踩下加速踏板后其转速不能立即升高，加速反应迟缓;或在加速过程中出现发动机抖动、转速波动现象，有时伴随有回火、放炮现象。
发动机加速无力故障原因加速无力的主要原因是混合气过稀、点火过迟或火花较弱。
具体原因如下：① 进气管漏气导致混合气过稀。
② 燃油压力低，喷油器、燃油滤清器堵塞导致喷油量少或油量增加迟缓。
③ 空气流量计、进气歧管绝对压力传感器、节气门位置传感器等信号失常，导致喷油量不增加或增加量少。
④ 传感器信号失常导致点火正时失准，点火过迟。
⑤ 火花塞、点火器或高压线不良导致高压火花弱。
⑥ 节气门体脏污。
⑦ 废气再循环系统工作不良。
⑧ 排气管堵塞。
⑨ 气缸压力偏低。
⑩ 涡轮增压系统故障。
发动机加速无力故障诊断与排除方法故障诊断时，应结合发动机出现的具体症状进行初步判断。
踩下加速踏板后，发动机转速略有波动而后立即上升，且能较长时间维持高速运转。
这种情况通常是在加速瞬间出现了断火现象，故障在点火系统，应首先检查点火系统。
踩下加速踏板后，发动机转速不能立即上升反而下降，并有熄火征兆，且很难提升到高速。
这种情况多为混合气过稀及高压火花弱所致，也可能是排气管堵塞，其中以混合气过稀最为常见。
此时，可在空气滤清器处或利用真空管向进气系统内喷入清洗剂（主要成分是汽油，起加浓作用），同时迅速开启节气门。
若此时发动机转速可迅速提高则说明混合气过稀。
如果提高转速易熄火，且有时进气管回火，有时排气管放炮，则很可能为高压火花弱、加速断火，也可能为点火错乱。
点火错乱引起加速时回火、放炮，同时怠速时发动机发抖，排气管有“突突”声，甚至怠速时放炮。
如果怠速运转平稳，加速时回火、放炮，通常是由高压火花弱或断火引起的。
发动机加速无力故障诊断分析如果发动机加速无力而又没有特别明显的症状特点，通常按下列程序进行诊断：01 使用故障诊断仪读取故障码及相关数据流按故障码提示和动态数据查找故障原因。
航空发动机加力控制系统典型故障分析
航空发动机加力控制系统典型故障分析摘要：航空发动机是航空器系统运行的“心脏”，而加力控制系统为航空发动机相配套的重要构成，其运行的好坏直接关系到航空发动机的运作安全。
本文以某型发动机加力系统为例，首先简要分析了其基本构成，指出了加力燃油调节系统的工作原理，最后围绕加力控制系统“接加力时加力燃烧室未工作”这一典型故障，探讨了解决对策，望能为此方面实践研究提供一些参考。
关键词：航空发动机；加力控制系统；故障加力控制系统是整个航空发动机的重要组成部分，其所起到的主要作用就是对加力进行控制，使其处于正常工作状态，以此促进发动机推力的增大，促进飞机飞行性能的提高。
现阶段，尽管世界各国均在投入大量的人、财、物力，来强化自身在航空发动机先进应用技术、新型材料等领域水平的提升，使航空发动机加力控制系统逐步实现一体化、小型化、数字电子化，促进其安全性能的大幅提高，但在实际使用过程中，其加力控制系统仍会有故障情况发生，这不仅会对飞行安全造成严重影响，而且还易带来沉重的损失。
所以，对其故障产生的原因进行深入研究，制定相应的解决措施，尤为重要且必要。
本文围绕某型航空发动机，就其加力控制系统的基本工作原理进行分析，研究其典型故障及排除对策，现探讨如下。
1.某型发动机加力系统的基本构成针对某型发动机加力系统而言，其实为一种较新型（机电结合）的调节控制系统，主要由两部分构成，其一为加力燃油调节系统，其二是电子综合调节器。
（1）电子综合调节器。
其乃是某型发动机电子-液压机械控制系统当中的基础构成，主要作用就是对发动机的各项参数进行调节，将指令发送给发动机控制附件等。
需要指出的是，当发动机控制附件联合于综合调节器时，可以较好的控制发动机加力的整个接通过程。
（2）加力燃油调节系统。
其主要作用就是依据油门杆相对应的位置信号，将加力燃烧室的供油进行接通、切断等操作，而且还能依据发动机进口空气温度以及压气机出口的空气压力，对加力供油量进行适当调节；另外，依据发动机综合调节器指令，确保发动机的加力能够从最小加力状态进入；还需强调的是，其还能依据座舱电信号情况，将加力应急切断。
一例发动机加力未接通故障原因分析
一例发动机加力未接通故障原因分析作者：裴培崔世伟吴腾飞来源：《航空维修与工程》2020年第12期摘要：针对某型发动机出现的加力未接通并伴随过渡态尾喷口异常放大现象，从喷口—加力燃油控制器工作原理出发，进行了厂内性能参数检查、加调部件分解检查等以确定故障诱因。
根据控制原理分析及检查结果，综合判定引起本次故障的具体原因为喷口—加力燃油控制器内部落压比测量大薄膜组件膜片变形，导致该发动机工作过程中尾喷口异常放大，加力燃烧条件变差，加力接通异常。
关键词：加力；尾喷口；落压比控制器；膜片Keywords：afterburner；tail nozzle；pressure ratio controller；diaphragm1 故障现象某型飞机起飞过程中，座舱出现加力信号灯闪烁、加力未接通信号，中断起飞后飞机正常滑回。
飞参判读（见表1）后发现，在快推油门至最大状态过程中发动机尾喷口异常放大。
地面进行6次试车检查，其中有2次发动机未进入加力状态，测量检查第5输油圈油压、热射流装置油压等均符合工艺要求。
检查发动机尾喷口角位移传感器、反馈钢索、作动筒及尾喷口反馈钢索拉紧机构，均无异常。
测量离子火焰传感器及相关电缆线路，无异常。
初步判断是喷口—加力燃油控制器异常，导致尾喷口调节异常，油门杆进入加力域后，加力燃烧室流场不稳定，发动机进入加力失败。
更换喷口—加力燃油控制器后，地面试车发动机工作状态良好，故障排除，故障件返厂进一步查明本次故障具体原因。
2 喷口—加力系统工作原理分析2.1 喷口控制系统如图1所示，节流状态喷口控制活门退出工作后，发动机在最大及加力状态，经空气滤—减压器的P2′压力空气与P4压力空气共同作用于落压比调节器薄膜组件，通过分油活门改变柱塞泵向尾喷口作动筒的供、回油压力改变发动机机尾喷口大小。
当P2′=P4时，薄膜组件位置不再变化，作动筒供、回油压力稳定，发动机尾喷口大小稳定。
当发动机油门杆进入加力域，在最小加力电磁活门作用下，一路定压油作用于落压比重调活门，落压比控制器薄膜上腔P2′压力减小，根据尾喷口闭环控制原理，尾喷口预放P4压力同步减小，保证发动机加力接通过程的稳定性。
汽车发动机故障分析及修复方法
汽车发动机故障分析及修复方法汽车发动机作为汽车的“心脏”，是车辆正常运行的关键部件之一。
然而，在汽车长时间使用过程中，发动机故障是不可避免的。
本文将就汽车发动机故障的常见问题，进行分析并提供相应的修复方法。
一、发动机无法启动1. 检查电池：发动机无法启动可能是由于电池电量不足造成的。
首先，检查电池的电量是否足够，如果电量低下，可以使用电瓶充电器给电池充电，或者更换电池。
2. 点火系统故障：检查发动机点火系统是否正常。
可以检查点火线圈、火花塞是否损坏或老化。
如果有问题，及时更换或修复。
3. 燃油问题：若发动机还是无法启动，可能是因为燃油供应出现了问题。
检查燃油泵是否正常运转，同时注意检查燃油管路是否有堵塞。
二、发动机冷却系统故障1. 检查散热器：若发动机温度过高，首先需要检查散热器是否有堵塞。
清洗散热器或更换散热器若有必要的话，必须及时进行。
2. 检查水泵：水泵的正常运转对于发动机冷却非常重要。
检查水泵是否存在漏水或转动不畅的问题，若有需要及时维修或更换。
3. 注意冷却液浓度：冷却液的浓度过低或过高都可能导致发动机冷却系统故障。
定期检查冷却液的浓度，并根据需要进行添加或更换。
三、发动机异响或抖动1. 错觉消除：有时候我们以为发动机有异响或抖动，其实是因为空调、水泵等其他附件导致的。
可以关闭这些设备，检查发动机是否还存在异常情况。
2. 检查皮带：发动机的皮带使用时间长了可能会产生松动或老化的问题。
及时检查皮带的紧固程度以及是否需要更换。
3. 缸压问题：发动机的抖动或异响可能是由于某个汽缸压力不平衡造成的。
可通过检查发动机缸压来判断是否需要进一步维修。
四、发动机油耗过高1. 检查机油泄漏：当发动机油耗过高时，需要检查是否发生了机油泄漏。
检查发动机密封圈、曲轴箱等地方是否有泄漏迹象，并及时修复。
2. 检查空气滤清器：空气滤清器积满灰尘会导致发动机进气不畅，从而增加油耗。
定期清洗或更换空气滤清器，以保持正常的空气流通。
航空发动机加力点火控制系统故障与分析
摘要：本文主要通过讲述航空发动机加力点火控制系统的组成、综合调节器加力控制模块（φ）功能介绍、加力点火控制系统工作原理以及在实际工作中的加力点火控制系统常见故障案例解析，为今后故障排除有一定的帮助和指导作用。
关键词：发动机；加力；离子火焰探测器中图分类号：U467.2 文献标识码：A发动机加力点火控制系统是否完好，是发动机地面试车能否顺利进入加力状态的关键，是验证发动机性能能否合格的前提保障。
本文通过系统介绍了发动机加力点火控制系统工作的全过程，以典型案例解析的形式讲解了讲解了发动机加力点火控制系统的排故过程，对迅速解决此方面故障有一定的帮助和指导作用。
1发动机加力点火控制系统概述1.1加力点火系统加力点火系统是用于发动机在地面和空中接通加力时点燃加力燃烧室中油气混合气的。
1.2加力点火系统组成由加力点火装置、加力点火电缆、加力点火电嘴和离子火焰探测器组成。
1.3加力点火装置型别；DHZ-23（DHZ-27、DHZ-41）；电源：～115VAC 400Hz；名义储能：6J；电嘴放电频率：≥4.5次/S；需用电流：≤0.9A；工作状态：短时重复工作，可连续工作三次，每次工作不大于30S，两次间隔2min，之后休息30 min。
1.4加力点火电缆加力点火电缆是用于连接加力点火装置高压输出与加力点火电嘴的。
加力点火电缆是由屏蔽高压电缆、弯管和接触装置组成。
1.5加力点火电嘴加力点火电嘴安装在发动机加力燃烧室上，电嘴是不可维修件，带陶瓷绝缘体的电嘴电极是屏蔽的，火花电发生在沿绝缘体工作面电嘴电极间。
1.6离子火焰探测器离子火焰探测器为离子型传感器，用于感受发动机加力燃烧室火焰的点燃和熄灭。
系统中采用了两支并联的离子火焰探测器，一支安装在加力扩散器上，一支安装在加力筒体上，以保证在各种加力状态给出信号的可靠性。
2综合调节器加力控制模块（φ）功能介绍加力点火控制特性：a 输入条件：存在“加力接通”信号Bф和N2≥85%”或存在“ N2故障信号”；b 输出特性：在收到“加力接通”信号同时，若“N2≥85%”或“N2故障信号”中任一信号存在，经（0.4±0.1）S发出加力点火指令；若加力接通”信号Bф出现时，没有“N2≥85%”和“ N2故障信号”，则待“N2≥85%”后经（0.9±0.1）S后向加力点火控制盒发送（3.0±0.5）S控制信号。
发动机常见故障分析与处理
发动机常见故障分析与处理发动机作为汽车的核心部件，发生故障时会严重影响车辆的正常运行。
下面将针对发动机常见故障进行分析与处理。
一、缺油当发动机缺乏润滑油时，就会出现缺油故障。
这种故障的表现是发动机运转时发出异常的噪音，甚至突然熄火。
处理方法是及时补充足够的润滑油，并检查油路是否堵塞。
二、发动机无法启动若发动机无法启动，首先需要检查电池是否电量低，拧紧电池端子再重试。
若电池电量正常，则要检查起动机是否有松动，尝试用锤子轻轻敲打起动机。
若这些方法都无效，可能是点火系统发生故障，需要找专业检修。
三、发动机冷却系统失效如果发动机冷却系统失效，会导致发动机过热，进而引发严重故障。
当温度表显示过高时，首先要停车检查散热器是否有堵塞，然后检查水泵是否正常工作。
如果以上都正常，可能是水箱出现漏水现象，需要检查并修复漏水处。
四、气缸不工作当发动机气缸不工作时，会导致车辆抖动，动力下降等问题。
首先需要检查火花塞是否正常，清洁后重试。
如果问题未解决，可能是气缸壁出现损坏，需要找专业技师进行修复。
五、排气系统故障排气系统故障将导致废气无法顺畅排出，会出现车辆动力下降，油耗增加的问题。
处理方法是检查排气管是否有堵塞，并查看消声器是否损坏。
若以上都正常，可能是催化器出现故障，需要更换催化器。
六、节气门故障发动机节气门若出现故障，会导致车辆加速困难，动力不足等问题。
处理方法是检查节气门是否有松动，是否存在污垢，需要进行清洁或更换。
七、进气系统故障进气系统故障会导致发动机进气不足，出现车辆动力下降，熄火等问题。
首先需要检查进气管是否有堵塞，进气滤清器是否需要更换。
若以上都正常，可能是进气阀门出现故障，需要修理或更换。
八、燃油系统故障燃油系统故障会导致发动机供油不足，车辆加速迟缓，动力下降等问题。
处理方法是检查燃油滤清器是否需要更换，同时检查喷油嘴是否工作正常。
若以上都正常，可能是燃油泵出现故障，需要进行修理或更换。
综上所述，以上是发动机常见故障的分析与处理方法。
发动机加速无力原因和故障 故障案例
发动机加速无力原因和故障故障案例发动机加速无力是汽车故障中较为常见的问题之一，可能由多种原因引起。
下面列举了10个导致发动机加速无力的原因和故障案例。
1. 燃油供给问题：燃油系统中的柴油滤清器堵塞或燃油泵故障都可能导致燃油供应不足，从而影响发动机的加速性能。
2. 空气供给问题：发动机需要充足的空气才能正常燃烧燃料，如果空气滤清器堵塞或进气管道漏气，会导致发动机加速无力。
3. 点火系统问题：点火线圈故障、火花塞老化或点火时机不准确等问题，都会影响燃烧效率，导致发动机无法充分释放动力。
4. 进气系统问题：进气歧管漏气、节气门位置传感器故障或进气门积碳等问题，会影响进气量和进气流动性，从而影响发动机加速性能。
5. 排气系统问题：排气管道堵塞、废气再循环系统故障或废气传感器失效等问题，会影响排气流动性，降低发动机的输出功率。
6. 传动系统问题：离合器磨损、变速器故障或传动轴损坏等问题，会导致动力无法有效传递到车轮，使发动机加速无力。
7. 点火系统问题：点火线圈故障、火花塞老化或点火时机不准确等问题，都会影响燃烧效率，导致发动机无法充分释放动力。
8. 发动机控制系统问题：发动机控制单元(ECU)故障、传感器失效或执行器故障等问题，会导致发动机不能正常工作，从而影响加速性能。
9. 空气流量计故障：空气流量计是控制发动机燃油供应的重要传感器，如果空气流量计故障或污染，会导致发动机加速无力。
10. 燃油喷射系统问题：喷油嘴堵塞、喷油器失效或燃油压力调节器故障等问题，会导致燃油喷射不均匀，影响发动机的加速性能。
总结：发动机加速无力的原因和故障案例有很多，涉及到燃油供给、空气供给、点火系统、进气系统、排气系统、传动系统、发动机控制系统、空气流量计故障、燃油喷射系统等多个方面。
在遇到发动机加速无力问题时，需要综合考虑以上各个方面的可能原因，并进行相应的检查和维修。
某型航空发动机的最大和加力状态调节计划分析
是 保 证 安 全 可 靠 的 前 提 下 ， 障 飞 行 任 务 ＋Ｔ０ ｝Ｔ１ 一 ３／８ ， Ｔ｝∑＝常数 。 保 ２ （ ｝ Ｔ０ ） ５
喷 口一 加 力 控 制 器操 纵 摇 臂 ＰＹ Ⅱ大
工作裕 度。 因而 发 动 机 的 调 节 计 划 采 用 随
飞 行 条 件 变 化 而 分 段 调 节 的 复 合 调 节 计 划 ， 分段 表达式如下 。 其 （） １当Ｔ１ ＜Ｔ０ 时 ， ｌ ｐ ｎ ｎ ｍａ Ｔ｝ ｝ １ ｎ ｎ ＝ ｌ ｐ ｘ， ∑－常数 ， ／ ２・ （ ）（ ＝变 数） ＿ ＧＴ Ｐ ＝ｆＴ１ ， 。
因而 比 。 保 证 发 动 机 在 宽 广 的 工 作 范 围 内都 动 机 工 作 过 程 中 实 际 能 达 到 的 值 大 ， 为 只 节 中介 同 时 或 交 替 进 行 调 节 ， 些 特 性 实 能 安 全 可 靠 高 效 的 工 作 ， 动 机 的 调 节 计 它 们 不 参 与 实 际 过 程 的 控 制 ， 是 一 个 备 某 发
（） ＴＯ ≤Ｔ１ ＜Ｔ０ 时 ， ｌ ｌ ｘ，『 ２当 ｌ ｝ ２ ｎ ＝ｎ ｍ３ 丁
务 和 发 动 机 的 工 作 特 点 制 定 的 ， 的 目 的 它 的 圆满 完 成 。 旦 给 出 了 发 动 机 的 控 制 规 一
律 ， 保证在每一个稳定的工作状态下， 就 发 动 机 的 全 部 参 数 与 外 界 条 件 之 间是 单 值 关 系 。 态控 制是 指 当 外 界 飞行 条件 改变 时 ， 稳 发 动 机 参 数 应 相 应 变 化 保 持 给 定 的 发 动 机
（ ） Ｔ０ ４当 ３≤ Ｔｌ Ｔ０ Ｔ４ ≤ ４， ＝Ｔ４＊ ｘ ｍａ
温度， 喷管临界面积调节涡轮落压比 ， 用 用
某型发动机加力蜂鸣故障分析
为解 决低温稳定燃烧 问题 ，采用 了三圈蒸发管式火焰稳定器 。在 工作 中，蒸发管 中喷射 由加力燃调提供 的附加燃油 ，并与引入的 少量燃 气 混合 ，形成 富油混合气 ，然后经蒸发管喷 入 ｖ形槽稳定器 内，再与 Ｖ 形槽稳定器 顶端进 气槽孔引入的气体混合 ，形成可燃混合气 ，当 Ｖ形 槽 内回流 区的可燃 混合气与 Ｖ形槽稳定器后 的大 回流 区的燃 气相遇 ， 即可 点燃稳 定燃烧 。该型发 动机 在发展阶段 ，加力主燃油的分配试验 中发现 ，１ 号和 ４ 号燃 油总管 的燃油对 “ 蜂鸣 的产生起 的作 用最大 ， 最 后取消 了 １ 号总管 ，代之 以催化 点火器 ；４ 号燃油总 管供 油量 占加 力总流 鼠的 ２ ３ ％，且离喷管壁较近 ，压 力波撞击喷管壁易 引起共 鸣 ， 因此对 加力燃烧 室的隔热屏进 行了周 向呈波纹 状设计 ，同时减小 了 ４ 号总管 的流量 。 发动机加力燃烧稳定工 作的条件用公式表示为 ：
Ｎ Ｔ
ｎ）
２ 故 障模 式
流温度 其中，Ｎ Ｔ 一燃烧稳定性； Ｐ 一燃气压力； ｖ 一气流速度； Ｔ 一气
… 其中 ，【 Ｐ 一 回流区 当 比； 一总的 量比 ；ｐ １ 稳定器前的蒸发 系数 ；ｐ ２ 一稳定器上 的液熵收集系数 ；ｐ ３ 一稳定器上液膜蒸发系数 ； Ｋ一尾迹回流系数。 理论 分析 和试验 表 明 ：某 型发动 机加 力燃 烧室 内气流 振荡 振频 为 １ Ｏ ０～ １ ２ ０ Ｈｚ ，振 幅存 １ ＿ １ 磅 ／平 方 英 寸 以下 ，属 于 中频 振荡 燃 烧范 围 。从 发动 机结构 和加 力系统控 制规律 可 以看出 ，某 型发 动机 加 力燃烧 的影 响 因素主 要有 ５个方 面 （ 关系 曲线见 图 ２ ，影 响因素 见表 １ ） ：① 加 力供 油量 ；② 内外 函混合 器形状 、位 置、 尾喷管 的 几何 形状 ，火焰稳 定器 的形状 及位置 等 ；③ 发动机 进气部 件 ；④ 飞 机进气 道 ；⑤ 尾喷 口面 积 。 其 中② 、③ 、④ 项 ，在发 动机 、飞机定型 以后 ，对振 荡燃烧 的 影响就 草本 确定 ，① 、⑤ 项为 可调且 直接 影响振 荡燃烧 的 。图 ２中 的纵 坐 标 Ｆ Ｒ ／ ０ ． ９ Ｍ８ 为 加 力燃烧 窀 油气 比，如燃 油 流蕈 Ｆ Ｒ大 ，空 气流 Ｍ８（ 喷 口面积决 定）小 ， 则容易发 生富油燃 烧而进 入蜂 鸣区； 横坐标 Ｐ ｗＴ／ Ｖ称 为稳定性 参数 ，具体影 响 因素 见表 １ 。 从 图 ２中可 以 看 出 ： 圈 １ 振 荡 燃 烧 压 力脉 动 波 形 （ １ ）蜂 呜故 障在加 力比还 比较小 的情况下也可能发生 ； （ ２ ）稳 定性参 数受唇缘总 温 Ｔ、静压 Ｐ及流速 Ｖ的影 响较大 ； （ １ ）高频振 荡。接通 加力后 可以 听到尖 叫声 ，噪声 刺耳 ，波 形 （ ３ ）减少燃 油流封 Ｆ Ｒ或增大空气流最 Ｍ８ 能消除蜂 鸣。 柯周期性 ，压 力脉动幅度 △ Ｐ≥ １ ０ ％Ｐ ０ 。Ｐ ０ 是加力燃烧 室平均工 作 力 ，频率 为 ２ ０ ０～ ３ ０ ０ Ｈｚ 。高频 振荡燃烧虽 不至于造 成熄 火，但 可 能激起 零件或薄壳件的颤振和简体过热 ； （ ２ ）中频振 荡。接通 加力 后持 续振 荡。 音调低 沉如 滚雷 ，波 形 有周期件 ， 力脉动较 人，／ ２ Ｐ≥ ２ ０ ％Ｐ Ｏ。频率在 ５ （ 】 ～２ ０ ０ Ｈ ｚ ，燃 ｛ 烧 稳 定会引起发动机转 速波动 ，加力燃烧室筒体 过热 ，加力推力 减 小。 简体 内的零件可能被震松 、 变形、 震裂乃至掉块 ， 也可能很快熄火 ， 还能激起喷 口及简体 颤振 ； ｆ （ ３ ）间歇振 荡。接通加 力后 ，无节拍地 间歇放 炮 ，可 能放 几炮 ， ｝ ｌ ， ， ， ／ ： ／／ 后就熄 火 ，破坏性很大 ，波形周期长短不一 ，在波峰 上重替有高频增 ｌ 幅的小波 动。压力波动很 大 ，△ Ｐ≥ （ ５ ０～ １ ０ ０ ％） Ｐ Ｏ 频率很低 ，变化 不定 ，每秒 几周到十几周。
某型发动机加力接不通故障分析
107中国设备工程Engineer ing hina C P l ant中国设备工程 2020.01 （下）（3）焊缝应按图纸要求进行无损探伤，如图纸未作要求，应按本工艺要求作无损探伤。
（4）焊接过程中，处理临时焊缝必须按相关通用工艺规定要求执行，清除临时焊缝时不得伤及母材，焊缝清除后必须打磨平整并作100%磁粉探伤检查。
（5）焊接材料：①焊接材料均应符合图纸、工艺文件及相应标准，低氢型焊条和焊剂必须按AWSD1.1/D1.1M:2008、钢结构焊接规范第5.3.2和5.3.3款规定烘焙后使用。
②领用焊材必须按 AWS D1.1规范及焊接工艺守则进行，具体操作方法可参照“起重机钢结构制造技术标准”中相关内容。
4 修复前的准备工作返修前，清洁修复区域的表面。
采用打磨的方式去除焊缝裂纹大概区域附近的油漆，并通过MT 或者PT 探伤的方法，来确定焊缝裂纹的范围以及附近母材是否也存在裂纹。
采用打磨或碳刨的方式去除焊缝裂纹及可能存在的母材上的裂纹，并超出裂纹端部约20～50mm 长的完好焊缝或母材。
对碳刨区域进行打磨，去除油污、飞溅等杂质，要求表面光滑明亮，目测确定缺陷完全清除。
确定裂纹是否彻底清除，采用渗透或磁粉探伤方法（注：对比相同条件下正常焊接的预热温度，碳刨前以及焊接后返修的预热温度需要提高30～60℃）。
严格按照相应的WPS 焊接工艺规程规定进行补焊，采用手工耀皮焊条电弧焊（SMAW）焊缝进行补焊修复。
5 回转轨道支承的修复回转轨道支承的修复采用表面机械精度加工的磨光机（2800转）、莱卡全站仪、角向磨光机等。
在底盘下表面回转轨道附近的承载接触面经过找平检验，以保证回转轨道的承轨梁表面基本平齐，满足轨道修复的加工和精度测量的工艺支撑和工艺空间等施工要求；机房底盘回转上轨道的修复工作应该在机器房及底盘整体吊装固定在船上以后进行；检查上轨道表面磨损情；核查上轨道相关尺寸精度是否满足图纸要求；根据检查结果确定回转上轨道的机械加工数据；拆掉底盘上的一个辊轮，按图将磨光机用固定块安装在被拆掉的辊轮处，调整好磨光机的研磨角度且做好位置标记；转动机器房，磨光机将依照一定角速度（等于机器房角速度减去辊轮角速度）研磨上轨道，在研磨过程注意百分表的误差变化，若误差较大，则停止机器房，重新调整好磨光机的研磨角度；每研磨一圈上轨道后，检查上轨道的精度，如有需要调整好磨光机的研磨角度，直至整个上轨道被修复；复核检查上轨道相关尺寸精度是否满足图纸要求；如果轨道表面有较大损伤，精磨前可按照修复工艺进行人工补焊、打磨，尺寸达到公差要求范围后再行精磨；轨道平面检验合格后，按照原样装复临时拆卸的辊轮及附件。
某型发动机加力自动断开故障浅析
某型发动机加力自动断开故障浅析作者：于平王春科来源：《中国科技博览》2014年第08期[摘要]某型飞机在定型试飞过程中，配装的某型发动机飞行时发生加力状态自动断开故障，通过对故障的排除，发现飞机与发动机油门操纵系统即飞发接口设计协调中存在的不足，为此针对性的制定维修措施，并建议设计部门加以改进。
[关键词] 小加力状态操纵盒CZH-4E 加力凸轮JM 73°电门中图分类号：TP277该型发动机为带有加力燃烧室的双转子涡轮喷气发动机，由八级轴流式压气机、环管燃烧室、二级轴流式涡轮、加力燃烧室和发动机附件组成；该型发动机配装某型飞机在定型试飞过程中工作稳定，可靠性较高。
通过飞机的定型试飞暴露出飞机与发动机存在个别总体协调上的缺陷与不足，为设计改进提供了依据，为该型机的顺利定型奠定了基础。
1 故障现象1.1 试飞员反映的故障现象某型01架飞机进行设计定型增稳科目试飞，飞行高度6000 m，油门手柄由“最大”状态进入“全加力”状态，飞机水平增速，马赫数接近1.1时，试飞员将油门手柄由“全加力”状态缓慢收到“小加力”状态，发动机处于“小加力”状态工作，持续约3s左右；试飞员接通飞机增稳系统，此时发动机开始出现“加力”状态时通时断现象，持续约6 s左右，试飞员将油门手柄收到发动机“最大”状态；发动机稳定工作一段时间后，再次重复上述动作，发动机进入“全加力”稳定后逐渐收到“小加力”，油门手柄在“小加力”位置时“加力”状态时通时断。
试飞员停止科目试飞返航。
1.2 飞参数据发动机稳定在“最大”工作状态，飞机水平增速，约25 s后发动机进入“全加力”工作状态，飞机水平增速至音速时，油门收到“小加力”位置，喷口直径由“全加力”收到“小加力”状态，发动机也由“全加力”逐渐过渡到“小加力”状态，稳定工作约3 s后，发动机喷口直径突然从“小加力”喷口向“最大”状态喷口回收，随后又放大到“小加力”喷口，然后再次回收放出，如此动作反复3～4次，时间持续约6s～7s后，喷口直径收回到“最大”状态喷口。
汽车发动机加速无力故障分析
摘要随着科学技术的进步与发，汽车开始普遍替代人们外出步行的工具，更加的使人们的生活方便快捷，因为汽车以各种机械电子结合装而成的，那么这些部件也会有故障的时候，由于故障那就会影响到汽车外出使用时人们的出行。
汽车最主要的功能是动力。
加速无力的现象是汽车发动机的一种常见故障，如果汽车动力出现问题时就会给我们出行带来许多不便。
本文首先介绍汽车在外出行使的过程中加速后而无力故障的分析潜在原因。
然后结合一些案例汽车启动困难，加速无力的故障现象，并且对故障诊断的方法进行总结。
先确定排除故障的思路，然后找出方法对进行故障的诊断，通过本文的归纳与分析，以便日后快速判断与维修此类故障。
关键字：加速无力；故障检测；诊断方法目录1绪论 (1)2汽车加速无力故障现象 (2)2.1汽车故障的原因 (2)2.2汽车加速无力的故障现象 (2)3汽车加速无力故障分析 (3)3.1故障分析 (3)3.1.1点火系统故障 (3)3.1.2燃油供给系统故障 (5)3.1.3进气排气系统故障 (6)3.1.4电子电控部件故障分析 (7)3.1.5节气门故障检测 (8)3.1.6涡轮增压系统故障检测与排除 (9)3.1.7变速箱故障检测 (10)4．案例分析排除故障 (11)4.1案例一 (11)4.2案例二 (12)4.3案例三 (12)4.4案例四 (13)5.检测方法 (14)5.1直观法 (14)5.2仪器诊断法 (14)6结论 (15)感谢 (16)参考文献 (17)1绪论随着科学技术与经济的发展，汽车在社会也很普遍，但汽车是一个消耗品，出现故障时需要保养与维修，汽车性能中最基本和最重要的一种性能那就是动力性，然而评价动力性的主要项目之一就是测试汽车的加速性。
汽车加速无力现象是汽车发动机的一种常见的故障。
引发汽车发动机加速无力故障的潜在因素很多，例如燃油系统，点火系统，进排气系统，传感器系统等其中一种故障或者多种故障发生，都有可能会造成汽车发动机加速无力的种种因素。
某型发动机加力接通故障分析
某型发动机加力接通故障分析
杜毅洁;马明明;姚尚宏
【期刊名称】《工程与试验》
【年(卷),期】2013(053)002
【摘要】本文对比了同一高度、速度点,发动机接通加力失败和接通加力时出现喘振的两种故障现象.通过对试飞数据的整理和分析,确定故障原因是加力1区供油量太小,不能满足小加力成功点火.当2区开始供油时,加力燃烧室突然开始工作,导致发动机加力工作不稳定.本文可以为航空发动机加力系统供油设计和试飞提供参考.【总页数】3页(P30-31,70)
【作者】杜毅洁;马明明;姚尚宏
【作者单位】中国飞行试验研究院发动机所,陕西西安710089;中国飞行试验研究院发动机所,陕西西安710089;中国飞行试验研究院发动机所,陕西西安710089【正文语种】中文
【中图分类】V233.7+56
【相关文献】
1.某型发动机加力控制系统及故障分析 [J], 李学良;李小东;郑维新
2.某型发动机加力接通延迟故障与分析 [J], 韦周庆;魏霞;任志远;荆赤宇
3.关于某型发动机断应急放油时加力信号灯闪烁故障分析 [J], 于鹏
4.关于某型发动机断应急放油时加力信号灯闪烁故障分析 [J], 于鹏;
5.某型发动机加力接不通故障分析 [J], 崔毅
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发动机常见故障与分析
发动机常见故障与分析燃油发动机是能够将燃油和空气混合后燃烧产生动力，并带动汽车行驶的核心部件。
然而，由于各种原因，发动机也会出现一些常见故障，例如刹车失灵、启动困难等等。
本文将会介绍一些发动机常见故障及分析。
1. 离合器失灵离合器是连接发动机和变速器的主要部件。
发动机离合器在工作时需要注意离合器的必要性，离合器工作的必要条件是，在发动机高速转动的时候需要断开离合器并降低车速。
离合器常见故障是离合器打滑或不能完全地断开离合器导致的问题。
这种情况可能是由于离合器片磨损过度或离合器压盘弹簧劣化。
2. 火花塞磨损火花塞是点火系统的关键部件，主要用于点燃混合物，使发动机正常工作。
火花塞常见故障是因为清洗不当或网格损坏引起的磨损。
3. 电路问题发动机电路故障的结果是发动机不能启动或正常工作。
在电路失效之前，应检查电路搭配的元素是否中断或短路，或者电路是否包括配备的继电器。
部分电路问题也可以通过排查电池充电量和电池继电器维修等步骤来解决。
4. 偏移机油压力发动机机油是发动机内部润滑系统中最重要的润滑、冷却和清洁剂。
发动机机油的压力往往会因为阀门的损坏或者怠速失火等原因而偏移，最终导致发动机无法正常工作。
解决方法为定期更换机油和维修阀门等相关原因。
5. 空气供应问题空气供应问题通常是由于氧气传感器或进气管的堵塞等问题所导致。
碰到这种情况时应将进气管进行检查和清洗等维护工作，还应将氧气传感器进行检查和维护以确保其正常工作。
6. 失火发动机失火可能是由于点火系统或混合比例的问题导致的。
通常情况下，只需要更换磨损严重的点火系统应有解决方法，但如果问题在混合比例方面，则需要更详细的分析和测试才能达到更好的解决方案。
为了确保发动机正常工作，我们应对发动机常见问题和故障要有一定的认识和理解，定期进行机油更换和离合器清理、检查机油压力、空气流量、点火系统和氧气传感器等关键部件的维护和检测。
以上是对发动机常见故障和分析的介绍，希望对您的车辆维护工作能起到一定的帮助。
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某型发动机加力接通故障分析
杜毅洁;马明明;姚尚宏
【摘要】本文对比了同一高度、速度点,发动机接通加力失败和接通加力时出现喘振的两种故障现象.通过对试飞数据的整理和分析,确定故障原因是加力1区供油量太小,不能满足小加力成功点火.当2区开始供油时,加力燃烧室突然开始工作,导致
发动机加力工作不稳定.本文可以为航空发动机加力系统供油设计和试飞提供参考.【期刊名称】《工程与试验》
【年(卷),期】2013(053)002
【总页数】3页(P30-31,70)
【关键词】航空发动机;喘振;加力
【作者】杜毅洁;马明明;姚尚宏
【作者单位】中国飞行试验研究院发动机所,陕西西安710089;中国飞行试验研究
院发动机所,陕西西安710089;中国飞行试验研究院发动机所,陕西西安710089【正文语种】中文
【中图分类】V233.7+56
1 引言
某型航空发动机科研试飞中，在不同高度、速度下分别从中间状态和慢车状态接通加力，考核加力接通和加力工作的稳定性。
试飞期间，出现了在同一高度、速度下，慢车状态接通加力失败的情况，后来又出现了从慢车状态接通加力时发动机喘振的
故障。
本文将这两种故障现象的数据进行对比，分析后找出了故障原因。
2 故障现象
2.1 慢车接通加力失败
在加力接通左边界执行慢车接通加力，飞行员将油门杆从慢车位置推到全加力后，加力信号灯不亮，发动机推力没有变化，火焰探测器输出电压没有变化，表示加力燃烧室没有火焰燃烧。
本次慢车状态接通加力失败的参数变化情况如图1所示。
图1 慢车状态接通加力失败
图1中，SAF为加力信号，P6为涡轮排气总压，P31为高压压气机后压力，D8为喷口临界截面直径，α1为低压导向叶片转角，α2为高压导向叶片转角，n1为低压转子转速，n2为高压转子转速，PLA为油门杆角度。
2.2 慢车接通加力时发动机喘振
试飞过程中，在加力接通左边界时，飞行员从慢车位置推油门杆到全加力后，听到发动机有响声，同时感受到座舱猛地振动了一下，立即收油门杆，结束后续试验科目，飞机返航着陆。
喘振前后发动机的参数变化情况如图2所示。
图2 慢车接通加力过程发动机喘振
图2中，SAF为加力信号，SUR为喘振信号，P6为涡轮排气总压，P31为高压压气机后压力，D8为喷口临界截面直径，α1为低压导向叶片转角，α2为高压导向叶片转角，n1为低压转子转速，n2为高压转子转速，PLA为油门杆角度，PAF1为加力1区燃油油压，PAF2为加力2区燃油油压。
机载数据显示，试验前慢车状态稳定工作，飞行员将油门杆由慢车位置推至全加力位置（油门杆移动时间≯1s，符合该试验科目对油门杆移动时间的要求），发动机状态开始上升，加力1区总管和2区总管分别于1s内和4s内开始供油，并且开始放大喷口喉道，从加力1总管开始供油到放大喷口历时约4s。
油门动作之后约5.5s，发动机喘振信号出现，之后发动机状态参数开始缓慢下降，然后切断主燃烧
室和加力总管供油。
从喘振信号出现到开始切油历时约0.2s，发动机状态有明显
下降，切油约0.5s后，开始恢复供油，发动机状态开始升高。
喘振信号出现后
1.2s飞行员收油门杆至小状态，发动机保持低状态返航着陆。
3 故障现象和数据对比
对比两次试验的数据，第一次加力没有接通，喷口没有变化，但没有发生喘振；第二次发生喘振的同时，加力信号出现，喷口有放开的动作，火焰探测器有电压输出，说明已加力接通。
喘振信号出现后，启动信号、小加力信号出现，说明发动机进入消喘程序，符合控制逻辑。
对比两次的数据，喘振发生前加力1、2、4区供油时序和供油量一致，两次的加
力点火信号和小加力电磁阀信号一致，符合设计规律。
对比后发现，第二次试验时，喘振发生前P6有一个小的突升（0.1s上升约14%，与之对应的P31的变化却比较缓慢），落压比陡降（下降约9%），此时刻喷口
开始放大。
4 故障原因分析
两次试验的数据表明，在加力接通初期，加力1区单独供油的情况下，加力很难
点火成功。
由于1区供油量太小，因此只有当2区开始供油时才能开始燃烧，但
此时加力燃烧室内已累积一定的燃油，而且2区的供油量较大（约为加力总供油
量的30%），2区点火成功后容易形成类似于“爆燃”的情况，引起P6突升（试飞数据显示，正常加力接通的情况下P6也有突升）。
当这个突升在发动机可承受范围内时，加力接通，且不会喘振；当这个突升超出发动机可承受范围，可能会引起喘振。
从喘振的数据来看，喷口放开较晚，但这是由于2区供油晚造成的，喷口本身的
变化规律严格遵守落压比的变化，因此可以排除喷口的原因。
5 结论
对于该型号的航空发动机，应该适当增加加力1区的燃油供油量，并且可以适当提前加力2区的供油，减少燃油累积。
参考文献
【相关文献】
［1］杜毅洁.某型发动机喘振故障说明与分析［R］.中国飞行试验研究院，2010.。