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对目前中国各种交通方式碳排放量的分析比较
公路部门承担着绝大多数的中短途运输，是占交通碳排放比重最大的部门. 随着经济快速发展，公路运输得到了大力发展。

1991-2008年公路部门的客运周转量增加了334%，货运周转量增长了859%.公路运输能耗和碳排放量的增幅相当惊人.其中，以柴油和汽油消耗最为明显.近年来节能减排的相关政策出台，使得太阳能、电力、天然气、生物燃料等清洁燃料的使用逐年增加。

从全社会能源消费角度看，公路碳排放量应包括营运性公路运输业的碳排放量和非营业性公路运输业的碳排放量。

2005年我国营业性载货汽车和载客汽车共消费汽油为0.17亿吨，柴油为0.39亿吨，排放CO:分别为50.68Mt和122.13Mt} 占交通碳排放总量的11.9%和28.6%，单单公路营运性运输的碳排放就占交通碳排放的40.5%(吴文化等，2008 ).随着经济增长，非营运性油耗所占比例会逐年增加。

按保守的统计数据估计，全社会公路碳排放量占交通碳排放总量的70-80%。

影响公路碳排放量的效应主要分为规模效应、结构效应和技术效应.规模效应是指由于机动车保有量、平均行驶距离、出行次数等数量增加，导致碳排放量增加.结构效应主要指机动车结构和基础设施结构。

机动车结构是指柴油型机动车、汽油型机动车、混合动力型机动车、电力机动车等机动车的比例.新型环保机动车的比重越高，其碳排放越低.基础设施结构是指高等级公路、低等级公路，公共交通基础设施、私人交通基础设施等等不同分类下的比例结构。

技术效应可细分为提升和衰退两个过程。

提升过程主要是指通过燃料经济性标准等环境管制手段，提高新引入市场的机动车排放效率.衰退过程主要是指已引入市场的机动车碳排放效率会随着使用年限的增加而递减。

(2)铁路方式碳排放量
铁路作为现阶段重要的交通方式，承担着中长途的客货运任务.铁路部门通过电气化结构调整，基本上实现了铁路发展与碳排放的相对脱钩。

到“十一五”末，铁路电气化率达到了45%左右，在铁路总运输量大幅度增长的情况下，总能耗和碳排放没有大幅增长.通过1990-2005年中国铁路企业的碳排放量比较(见表3.2 )，可以发现铁路企业的碳排放逐年降低，2003以后一直维持在34Mt左
右。

由于没有考虑电力因素，碳排放测算量无法完全反映出电气化结构调整的实际贡献.何吉成和吴文化(2011 )指出，33年来电气化铁路使得中国铁路运输行业的直接减少二氧化碳排放量为426.7万吨，直接减少二氧化碳排放量年均增长48.3万吨。

电气化结构调整为减少中国铁路能源消耗、温室气体排放发挥了重要的作用。

(3)航空方式碳排放量
航空运输业在经济增长、管制放松、科技进步等因素作用下，得到了快速发展.相关统计数据表明，换算周转总量从1991年的30.2亿吨公里增加到2008 年的376.8亿吨公里，提高了10倍左右，民用飞机拥有量从1990年的503架，增加到2009年的2181架。

.航空运输总量和飞行里程的增加，一方面增加了能耗和碳排放，为节能减排目标的实现增加了难度;另一方面，规模效应和技术引进提高了能源利用效率和碳排放效率，在一定程度上抵消了部分因周转量增加所带来的能耗和碳排放。

航空部门在近20年发展速度较快，其碳排放量呈现上升的趋势。

在整个时间段内，航空部门碳排放量累积增长了7.88倍，到2008年达到了36.4Mt. 2003年以来，航空部门碳排放的增速加快.可以预见，随着经济增长，航空碳排放将会以较快的碳排放速度增长.这是规模效应、技术效应、结构效应共同作用的结果。

(4)水路方式碳排放量水路运输作为综合交通运输体系的重要组成部分，承担着中国90%以上外贸货物运输工作.中国具有内河流域长、沿海区域广阔的特点，适合发展运能大、成本低、能耗少的水路运输。

“十五”期间，水路货运量年均增长率为12.4%，远洋货运量年均增长率为16.2%，水路运输得到了较大的发展.“十五”期间水路营业性船舶燃油消耗和碳排放量，总体上水路运输碳排放量呈现上升趋势，到2005年达到了39.7Mt。

据相关研究，考虑到非营业性运输船舶油耗，2005年中国水路运输的实际碳排放量将达到61.SMt(李连成等，2008 ) 。

由于水路运输具有量大面广、流动性强、管理难度大等特点，使得水路碳减排工作难以有效展开.目前水路碳减排工作的难点主
要体现在:宏观层面，水路运力结构不合理，非标准化的内河船型、老旧船和劣质船等所占比例较高;船运市场无序竞争，大多数中小型企业只关注经营成本，船只设备落后，碳排放效率低下;航道基础设施投入不足，间接降低了船舶的碳排放效率。

微观层面，主要存在运输企业管理水平低下、能源管理基础工作不完善、碳减排意识薄弱等。

(5)管道方式碳排放量
管道运输作为中国第五大货物运输方式，是随着石油生产运输而产生的一种特殊运输方式.具有运量大、不受气候和地面其他因素限制、可连续作业以及成本低等优点.随着石油、天然气等能源需求的不断增长，管道运输发展步伐不断加快。

“十一五”期间，中国加快了油气干线管和配套设施的规划建设，逐步完善全国油气管线络，建成“西油东送”、“北油南运”成品油管道，同时适时建设第二条西气东输管道及陆路进口油气管道。

由于中国经济持续的快速发展和能源需求的快速增加，中俄输气管线、苏格里气田外输管线、土库曼和西伯利亚至中国的输气管线的建设，为中国管道运输提供广阔的发展空间。

然而，管道运输部门也是重要的耗能和碳排放部门.据相关资料表明，管道输油企业年耗油近30万吨、耗电约12.5亿千瓦时。

特别是近几年，随着输油量的递减，能源消耗量反而逐年增加，输油成本不断增加.管道运输具有较大的沉没成本，规模不经济使得管道运输能源利用效率和碳排放效率低下.管道运输企业管理水平低下、生产工艺和技术落后、能源墓础工作不完善等问题也在一定程度上限制了能源利用效率和碳排放效率的提高.。