北京交大毕业设计哈大客专第二松花江特大桥施工组织设计

北京交通大学
毕业设计（论文）
题目：哈大客专第二松花江特大桥施工组织设计
姓名：董凯专业：铁道工程
工作单位：中铁三局集团
职务：技术员
准考证号：018308201109
设计（论文）指导教师：
发题日期：2010 年月日
完成日期：2010 年月日
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毕业设计（论文）评议意见书
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毕业设计（论文）任务书
毕业设计（论文）题目：哈大客专第二松花江特大桥施工组织设计
一、毕业设计（论文）内容
论文从工程概况及主要工程数量、总体施工方案、一般工程施工方法、重点工程施工方法、进度计划及资金使用计划、主材及设备的使用计划及质量控制措施、试验机构总体安排和各项措施这八个方面综合阐述了哈大客专第二松花江特大桥施工组织与设计。

二、基本要求
设计必须符合相关规定和规范，因地制宜，设计方案须确实可行，施工合理，控制措施和防护措施得当，在保证人员安全施工的同时，保质保量高效地完成施工任务。

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三、重点研究的问题
一般工程施工方法、重点工程施工方法和各项措施
四、主要技术指标
护筒埋设、泥浆制备、桩基础施工、承台墩台施工、连续梁悬臂灌筑施工、连续梁挂篮悬浇施工、连续梁合拢段施工、大跨连续梁施工过程中线形控制措施、主材及设备的使用计划及质量控制措施等。

五、其他需要说明的问题
施工前应准备哪些工作，机具施工时应具备什么样的条件，施工工程中应注意哪些事项，如何在保证施工安全、高效的同时控制施工质量。

下达任务日年月日
要求完成日期：年月日
指导教师：
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哈大客专第二松花江特大桥
施工组织设计
中文摘要
本设计为哈大线施工组织设计，设计主要包括施工进度安排、施工方案说明、道路冬雨季施工措施、道路施工质量的技术保证措施以及道路施工安全技术保证措施等几个部分。

其中施工方案说明是本设计的重点，它包括1.路基工程，本项目路基工程主要为新建单喇叭立交路基填筑和京津塘加宽改造，其中软基处理、路基灰土改良施工以及新旧路基结合部处理是本项目的重点和难点。

对既有路基加宽地段，施工采取旧路路基边坡开蹬、铺设聚丙烯土工格栅以及加设水泥土搅拌桩处理；渠塘地段采取打坝、抽水、清淤换填和铺设土工格栅处理；立交各线位桥头采用水泥土搅拌站加固处理；对于过湿地表采用40cm山皮土进行处理后再填筑路基。

为确保软土路基沉降要求，软基处理优先安排施工，计划两个项目队30天路面工程桥梁工程
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目录
摘要
一编制依据、原则、范围 (7)
1.1 编制依据 (7)
1.2 编制原则 (7)
1.3 编制范围 (7)
二编制说明 (7)
三工程概况 (7)
3.1 工程简述.....................“ (8)
3.2 自然条件 (8)
3.3工程施工条件 (9)
四工程特点分析 (11)
4.1 工程特点 (11)
4.2 工程难点 (12)
五施工方案、施工方法及施工工艺 (12)
5.1 工程的施工总流程...........................“ (12)
5.2 施工准备 (12)
5.3施工测量方案 (14)
5.4灌注桩施工方案 (15)
5.5承台、桥墩施工方案 (20)
5.6综合接地施工 (28)
5.7 重点控制工程施工方案、方法及施工工艺 (28)
六施工进度安排及确保工期的措施.....................“ (49)
6.1施工进度安排 (49)
6.2 工期保证措施 (50)
七现场组织机构及质量保证体系 (52)
7.1 项目组织机构 (52)
7.2质量保证体系 (54)
八冬、雨季的施工安排及措施 (55)
8.1 冬季施工措施 (55)
8.2 雨季施工措施 (59)
九参考文献
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哈大客专第二松花江特大桥施工组织
设计
一编制依据、原则、范围
1.1 编制依据
新建铁路哈尔滨至大连客运专线土建工程TJ－3标段投标书。

铁道部现行客运专线工程规范、技术指南、技术条件及工程质量验收标准。

《新建铁路哈尔滨至大连铁路客运专线第二松花江特大桥施工图》。

国家、铁道部现行有关安全、环保等法律、法规。

1.2 编制原则
响应和遵守合同文件中的安全、质量、工期、环保、文明施工等的规定及铁路
建设工程施工合同条件、合同协议条款及补充协议编制说明
本施工组织设计工程概况
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3.1 工程简述
我分部参建的哈尔滨至大连高速铁路客运专线工程起点里程桩号DK785+000,终点里程桩号DK803+000，全长18公里，我区段施工内容包括18Km的主线施工及22.58Km的架桥施工。

主线：主线施工范围为第二松花江特大桥306墩～855墩，里程桩号为：DK785+000～DK803+000，共计18Km。

该区段共计550个墩及承台，4758根灌注桩，两段现浇箱梁。

本区段上部结构主要采用双线简支箱梁，32m为主导梁型，24m在局部调跨时采用，控制点处采用（32+48+32）m、（60+100+60）m双线连续箱梁。

下部结构均采用圆端形桥墩，其中454～457号墩，470～471号墩，475～476号墩位于常流水中，考虑冻融影响，墩身设4cm厚3.5m高的RPC外包预制板。

本工程基础均采用钻孔桩。

架桥：架桥范围为300墩～989墩，里程桩号为DK784+805.42～DK807+386.68共计22.58Km，680片预制梁，其中32m梁666片，24m梁14片。

3.2 自然条件
3.2.1 地形地貌
地势总体呈中间高、南北低，地形较为平坦。

沿线以松嫩平原为主要地貌单元。

线路所经地区为松辽平原东部，沿线地形大多平坦开阔。

3.2.2 工程地质
DK785+1.74～DK792+749.91段地层较复杂，主要地层为第四系全新统人工填筑粉质粘土、细砂，冲积淤泥质粉质黏土、粉质黏土、砂类土、细圆砾土。

DK792+749.91～DK802+856.6段地层较复杂，主要地层为第四系全新冲积淤泥质黏土，黏土，淤泥质粉质黏土，粉质黏土，砂类土，白垩系泥岩夹砂岩。

DK802+856.6～DK802+997.74段地层较复杂，主要地层为第四系全新冲积淤泥质黏土、砂类土、圆砾土、第四系全新统风积砂类土，第四系上更新统冲积黏质黄土，粉质黏土，细砂，粗砂，白垩系泥岩夹砂岩等。

3.2.3 地震烈度
全桥范围内地震动峰值加速度0.10g，地震动反应谱特征周期为0.45s,相当于地震基本烈度7度,III类场地土。

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3.2.4 土壤最大冻结深度
本工程起讫里程DK785＋1.74～DK802+997.74段最大季节冻土深度为
1.82m.
3.2.5 气象
沿线所经地区属中温带亚湿润季风区气候，其特点是：春季干旱多大风，夏季湿润多降雨，秋季凉爽多早霜，冬季寒冷而漫长。

年平均气温
4.6℃～
5.7℃，极端最高温度38℃～38.6℃，极端最低温度-3
6.5℃～-3
7.6℃，年平均降雨量502.2～570.4mm，年平均蒸发量1390.7～162
8.1mm，平均相对湿度64%，年平均风速3.4～3.9m/s，最大定时风速24.0～28.0m/s，年平均八级以上大风日数19～40.5天，最大月平均日温差12.2℃，最大积雪厚度25～30cm，最大季节冻土深度169～197cm。

3.2.6 水文地质特征
据调查该段工点范围内主要地表水为四道沟水、饮马河水及其支流、潮沟及第二松花江河水，其中第二松花江常年流水，江面宽阔，水量大，雨季常出现洪水现象。

地下水主要为第四系空隙潜水，主要受大气降水补给，水位较浅，地下水位埋深在0.5m～6.0m不等。

地下水埋深在30m左右的沙砾透水层，为第四系空隙潜水，补给量比较丰富。

经对地下水水样分析测试统计，本段DK793+600～DK796+200、DK797+800～DK798+200段地下水含有硫酸盐；DK802+100～DK802+700段地下水对混凝土具有二氧化碳侵蚀，化学环境等级H1,不能做施工用水，需另辟水源，其余地段不具侵蚀性，可做为施工用水。

据调查该段工点范围内主要地表水为四道沟水、饮马河水及其支流、潮沟及第二松花江河水，饮马河水常年流水，水量大，雨季降水集中，据当地居民介绍每年4～5为凌汛期，导致第二松花江冰凌倒灌，水位上涨；雨季（6～9月）上游水库放水河水上涨，发生河水漫滩，极易形成洪水现象。

3.3工程施工条件
3.3.1 交通运输
四分部施工段交通起点至终点，均处于乡村，整个沿线没有和任何一条国道、县道进行相交，仅有六条“村村通”村间道路相交，道路大部分为水泥面层的普通村间道路，个别段为土路，路面情况较差，且路面较窄，大约宽度为3～4米，无法满足承受重车及现场材料车的行驶，重载运输车
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辆将不能直接到达施工地点，必须修筑施工便道。

现场外部道路有102国道，但由于各种原因，通向施工现场均需穿过京哈高速公路和京哈铁路涵洞，涵洞净高均在3.5米左右，基本不能作为进场道路使用。

因此，我公司施工区段为K785～K803，这一区段远离国道及主干道，现有的乡村道路能利用的较少，只有依靠自己修筑施工便道和施工通道。

3.3.2 钢材、水泥等主要材料供应
1）水泥
本桥所在区域水泥生产企业较多，采用回窑生产且年产50万吨以上的企业达11家。

2）钢材
长期为本区域供应建筑钢材的有鞍钢、本钢、抚钢、凌钢、通钢、西钢、莱钢、包钢、天津市预应力、鞍山友谊预应力等十余家公司，能够生产本项目所需各种型号和规格的钢材，本工程钢筋为甲供材料。

3.3.3 砂石料等地材供应
1）石料
长春以北至哈尔滨段石料较为缺乏，哈尔滨地区集中在阿城市的红星镇、玉泉镇、亚沟镇一带。

2）工程用砂
沿线工程用砂主要分布于德惠境内的伊通河，扶余境内的松花江、饮马河、伊通河、拉林河，黑龙江境内的呼兰河、拉林河等，砂子储量丰富。

3.3.4 水资源
本段线路所经地区主要干线河流为饮马河，此河属常年流水河，水量随季节而变化。

本标段施工用水拟以打深井取水为主。

3.3.5 电力供应
220kV电网发达，已基本覆盖本区段。

哈大客运专线沿线是东北电力系统的负荷中心，电力资源丰富，并且沿线高压电力线或交错或平行线路分布，变电站(所)分布密集，既有哈大铁路改造后，电力容量富余，拌和站施工用电可就近自变电站引入。

施工现场，供电系统全部为农电系统，电压不稳定且电量不足，难以做为施工用电，另外，我公司施工段较长，采用电网供电不现实，施工中主要考虑采用自备发电机供电。

3.3.6 通讯条件
当地有线通讯欠发达，有线通讯接入距离约较远；网络通讯且容量较
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小，最大2 兆，导致网速较慢，不能满足大容量的网络信息联络；无线通讯信号一般，通讯质量不稳定，但较之有线通讯便利。

四、工程特点分析
4.1 工程特点
4.1.1工期紧
第二松花江特大桥总工期虽有50个月，但从今年8月23日开工至2008年8月1日架梁日历工期仅有10个月，扣除施工准备2个月，冬休期4个月，能开展施工的日历工期仅有4个月(其中当年11月和次年4月需采取冬季措施才能施工)，是部施工工期紧问题十分突出。

4.1.2规模大
本桥长度18km，我分部需要架设制架预制梁35Km，需要悬灌现浇箱梁两联共计332m，给施工组织和指挥提出极高的要求。

4.1.3机械设备用量大，专用设备多
一是桥梁下部施工，工程量浩大，需要配备相应数量的钻机、混凝土罐车、输送泵、混凝土拌和站。

二是整孔箱梁架设需配备制、运、架设备。

三是我分部特殊结构梁有2联（跨饮马河国堤32＋48＋32及跨京哈高速公路60＋100＋60），施工周期长，对箱梁架设影响很大，需配置相应数量的挂篮。

4.1.4周期性施工明显，有效施工期短
本标段位于东北寒冷地区，沿线冬季气候寒冷，根据气象部门的资料及规范要求，每年正常施工的时间仅有6个月，采取施工措施后能够增加施工时间2个月，因此，施工周期性矛盾十分突出，一是每年5至10月要完成一年的工作量，从施工组织的角度出发，设备配套，材料供应与储备，劳动力的上与下都必须充分
考虑充足的强度、密度，决不可出现自然条件具备了，但是施工条件、自身的人、机、料不能满足要求；二是必须在冬季中去捕捉战机，事前制定相应的措施，超前投入，延长施工期，以动治冻，尤其是控制工期的重、难点工点必须制定冬施措施。

4.1.5材料运输量大
本桥混凝土方量大，大堆料供应点距工点运距一百公里左右，随着混
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凝土工厂的集中设置，大型运输罐车，载重汽车日流量大，材料的运输组织，施工道路的条件将受到严峻的考验，任务十分繁重。

4.2 工程难点
4.2.1我施工区能利用的既有道路仅有县道0025和0013，且0025县道离线路较远，施工运输通道主要依靠贯通便道解决，因此，纵向便道的即时修建及保证纵向便道的完好和畅通成为本工程的难点之一，特别是跨越饮马河栈桥修筑是重中之重。

4.2.2 DK789+000～DK791+800为饮马河汛期洪水淹没区域，在2008年7月份以前应完成该段的所有下部结构工程，因此，DK789+000～DK791+800为本施工区的难点之二。

4.2.3跨京哈高速公路60+100+60m连续梁（DK789+119）为本施工区的难点之三。

4.2.4跨饮马河国堤32＋48＋32m连续梁（DK791+736）为本施工区的难点之四。

4.2.5局25#梁场位于该施工区DK793＋123处，该处的灌注桩、承台、墩柱施工是保证2008年架梁的先提，为本施工区的难点之五。

4.2.6工后沉降要求严格，为本施工区的难点之六。

4.2.7线路导线点之间间距大，测量精度难控制，为本施工区的难点之七。

五施工方案、施工方法及施工工艺
5.1 工程的施工总流程
工程施工总流程图见后附图
5.2 施工准备
5.2.1 施工调查
迅速成立现场项目经理部，主要管理人员和技术人员按照投标书所述，尽快进驻现场，立即对现场展开施工调查及现场踏勘工作，办理征地拆迁、现场交接桩等工作，为组织施工提供资料。

5.2.2 技术准备
交接桩完成后，立即对CPI、CPII点复测。

根据规范要求的精度，认真复测各控制点，建立施工平面控制网、高程控制网，并与相邻标段贯通复核。

水准点复测采用精密水准仪，控制点复测采用GPS。

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工程开工之前，组织施工技术人员进行施工图现场核对，复核设计图纸，正确领会设计意图。

工程施工总流程图
5.2.3 技术交底及人员培训
根据施工任务划分，对各项目进行技术交底。

技术交底包括：施工桩交接、工程特点及难点、技术规范、施工进度计划、施工方案、安全、质量措施。

5.2.4资源准备
5.2.4.1施工人员准备
按照施工工期进行施工队伍调遣工作，保证施工工作能顺利进行。

5.2.4.2机械设备准备
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施工机械设备按计划分批调遣进场。

对进场的机械设备提前进行维修、养护，并由机务部门牵头协同现场施工管理人员一同进行检查、验收，合格后填写机械设备进场报验单并上报监理工程师进行审批。

5.2.4.3材料准备
项目部已经与部分厂家签订自购料采购合同或意向，确定材料的运输和交付方式，确保施工准备及正式工程的材料供应。

5.3施工测量方案
5.3.1 施工方案
哈大客专线对桥梁工程测量精度和施工中的变形监测均有较高要求，尤其是桥梁架设中的过程测量有更高的专业要求及特殊要求，桥梁架设的质量将直接影响到无碴轨道施工质量的成败。

因此需要加紧专业测量人员的培训，增强测量仪器装备，学习新的测量规范，保证与施工要求相适应的专业测量工作正常开展。

交接桩工作完成后，立即开展对CP1、CP2等控制桩及高程的复测工作，高程网采用DSI或DSOS水准仪按二等水准复测。

5.3.2 桥梁工程控制测量
5.3.2.1平面控制测量
⑪高架桥平面控制网测量
高架桥平面控制网拟采用GPS C级控制网进行控制，控制点与线路的垂直距离一般宜大于100m，控制点位置选在不受施工干扰并且在施工沉降范围以外的地方，视野开阔，远离高压线、无线电发射塔，便于GPS接收机接收信号，控制点埋设为现浇混凝土不锈钢桩，控制点间的距离GPS为400～600m，并沿桥轴线两侧布设。

⑫跨水域地段控制测量
跨水域特大桥应根据桥式、结构及工艺特点及主桥跨度，作测量控制网的个别
设计。

平面控制网精度原则上应满足主跨相对点位精度不大于10mm。

控制网宜按平面、高程共用的结合网设计。

其控制点高程，采用精密测距三角高程。

根据我国已有的建桥测量的经验完全能够实现四等和三等水准测量的精度，甚至达到二等。

目前生产中实现三等跨河的边长为1800m。

跨水域特大桥还可以采用GPS平面控制网+测距精密三角高程+全站仪三维施工定位。

这种模式可发挥各自技术的优势，获得总体效率，精度最优。

5.3.2.2高程控制测量
本线路为无碴轨道工程铁路，从全线和全过程需求看，高程测量精度
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要求最高的地方是在无碴轨道铺设时，这时需在全段施测精密水准，即水准测量每公里偶然中误差为2mm，全中误差为4mm。

而线下施工中，普遍不需要这样高的精度。

⑪跨水域地段的跨河水准测量
跨河水准测量精度等级，应结合跨河距离和跨河水准设计方案计算确定。

原则上应满足跨河水准测量结果两岸水准点高差相对中误差不大于10mm。

跨河水准测量方法，优先选择测距精密三角高程测量。

可以实现高精度、长距离跨河水准测量。

国内边桥已实现四等、三等甚至二等水准精度，I级全站仪，进行双向同时观测。

跨河面网，一般长度可选择Z型和X型，大跨距时，可选择大地四边形。

跨河水准的作业方法、测回数、组数、观测限差按相应等级规范要求执行。

⑫精密水准测量
在线下工程完工，铺设无碴轨道前，全段范围施测。

水准线沿线路附近布设，标石应按规范标准埋设，水准点以两点为一组更好，便于每次使用检测。

仪器采用不低于DSI的常规水准仪或标称精度不低于0.5mm的数字水准仪，按测段往返观测。

测量结果按测段往返观测不符值计算的每公里水准测量偶然中误差，不超过2.0mm/km。

若在二等水准点间施测附合水准路线，则按闭合差计算的每公里中误差，不超过4.0mm/km。

5.4灌注桩施工方案
5.4.1施工前准备
1）钻机、对焊机、吊车、挖掘机、自卸汽车进场后检查，性能完好、配套完整、能满足施工要求的机械方可用于本工程。

2）现场做好“三通一平”，开挖泥浆池、沉淀池和储水罐。

为了保证文明施工，现场多余泥浆及时运输到指定的排放地点。

3）由于本工程中灌注桩桩径较小，导管采用丝扣连接导管。

导管进场使用前进行水密承压试验，进行水密试验的水压为0.6-1MPa。

4）对不同桩径，确定首次灌注混凝土的数量,选择合适的混凝土漏斗,首次灌注混凝土的数量应确保将导管埋入混凝土面层下1.0m以上。

5）施工前对桩位进行编号并将编号报监理统一使用。

6）泥浆池
5.4.2施工工艺流程及主要工序施工方法
5.4.2.1施工流程
钻孔灌注桩施工工艺流程图见后附图
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5.4.2.2场地处理
a.施工测量
便道施工前，测量部门对现场原有地形地貌标高进行测量，得到数据进行保存，作为今后施工便道修筑过程中标高控制依据。

b.施工工艺
i.便道修筑
在玉米地的便道修筑前，用推土机将原有地表含有玉米秸杆及草根的杂土清除，厚度约20cm，推平碾压密实后,在上面铺筑一层粗石渣，石渣直径10-15cm，碾压密实，在上层再铺筑一层细石渣，石渣直径5-10cm，碾压密实，最后上面再铺筑一层细砾碎石土进行碾压。

临时便道在施工过程中要随时进行维护，以保证交通顺畅。

ii.灌注桩施工区回填整平
5.4.2.3测量放线
a.陆上桩
根据桩位平面图进行内业计算并进行复核，全站仪和50m钢尺进行施工现场放桩，定位桩采用10×10×50 cm木桩顶设2.5cm钢钉进行控制，在桩位处撒白灰做出醒目标志，避免施工过程中意外将定位桩挤偏。

施工时在定位桩2-3m外引出四个“十”字引桩，引桩位置尽量在不易碰撞处。

在挖护筒坑前，技术人员先根据引桩复核桩位，无误后，挖土埋设护筒，护筒埋好后，根据引桩恢复定位桩，测量复核后，桩机就位。

b.水中桩
水中灌注桩施工，采用围堰或打设闭水钢板桩方法，将水中作业转换为陆上作业方式进行施工。

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钻孔灌注桩施工工艺流程图
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5.4.2.4护筒埋设
护筒用6mm厚钢板制成，护筒直径为桩径+200mm，护筒上部开设溢浆口。

护筒采用挖坑埋设法，埋置深度为4m。

护筒底部和四周分层夯填粘质土，护筒顶面高出地面约30cm。

护筒埋好后用水准仪测量护筒顶标高，根据护筒顶标高计算出钻孔深度，以控制孔底标高。

护筒埋设位置准确，护筒内中心线与桩位中心线重合，平面误差控制在50mm 以内，竖直线倾斜不大于1%。

护筒连接示意图如下：
平面图
立面图
5.4.2.5钻机就位
施钻前钻机要平整、稳固的就位于桩孔处，保证钻具与桩位对中，偏差控制在小于10mm以内的范围；支撑点支垫牢固，用水准仪或水平尺抄平，保证钻机平整度，做好控制标高标志。

5.4.2.6泥浆制备
施工前应制备出足够的泥浆。

泥浆制备选用膨润土、碱、CMC拌制而成，泥浆指标控制在：相对密度1.1-1.3，粘度16-28s，含砂率小于4%，胶体率95%，失水率<20ml/30min、泥皮厚<3mm/30min、pH值不小于6.5。

钻孔前要对泥浆池的泥浆进行搅拌，以保持泥浆均匀。

施工过程中经常对孔内泥浆取样检测，对不符合要求的泥浆及时进行调配合格后进行置换，直到符合要求为止。

泥浆制备选用膨润土、纤维素和火碱，泥浆按配合比投料，用搅拌机搅拌，输送到泥浆池内备用。

5.4.2.7钻孔
a.钻孔顺序
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为防止穿孔现象，钻机连续钻孔间距大于4D(D为桩径),为此钻机采用两个承台灌注桩交叉施工，保证同一承台灌注桩施工时间间隔要求。

b.钻孔方法
采用旋挖机进行灌注桩成孔施工，对于因地质原因导致旋挖机无法进尺情况，采用冲击钻施工。

钻在钻头排渣、提钻头除土或因其它故障停钻时，必须保持孔内具有规定水位的水量，泥浆相对密度和粘度必须符合规范要求。

处理孔内事故
或因故停钻时，将钻头提出孔外。

钻孔桩钻孔允许偏差和检验方法见下表：
i.钻孔过程中若发生坍孔，先根据地面开裂和沉陷严重程度判断孔内坍塌的严重程度，再根据设计图中地质情况分析出现坍塌的原因，若坍孔不严重，可加大泥浆比重并重复多次扫壁，待孔壁保护层稳定后继续钻进，若坍塌严重或已形成了空洞则需要回填重钻。

ii.若出现流沙现象，则应增大泥浆比重，提高孔内压力或用黏土做成大泥块或泥砖投下，靠钻斗的挤压填堵做成稳定护壁。

iii.弯孔不严重时，可调整钻机钻杆，并经反复上下修孔几次再继续钻进。

若出现严重弯孔，则需回填至正常高程后重新钻进。

iv.出现缩孔时，可提高孔内泥浆面或加大泥浆比重来采用上下反复扫孔的方法，恢复孔径。

5.4.2.8检孔
待灌注桩成孔后，用提前制好的检孔器进行孔径、孔深、孔斜检查，保证成孔符合设计及施工规范要求，经监理检测验收合格后进入下道工序。

5.4.2.9清孔
待成孔自检合格后，先进行第一次清孔，并经监理确认，方可安放钢筋笼、导管等，钢筋笼、导管安放完后，进行二次清孔。

先测量孔底沉渣厚度和泥浆性能指标，如果沉渣厚度大于300mm，采取清孔施工措施:沿导管下放泥浆管，管底距离孔底30cm～50cm，以泵送方式把泥浆池新配泥浆压入孔底，在孔口设泥浆泵把孔内悬浮沉渣的泥浆置换出，直至孔底沉渣厚度和孔内泥浆相对密度均达到清孔标准。

孔底沉渣和泥浆比重符合要求
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后，及时浇筑水下混凝土。

5.4.2.10钢筋笼的制作与安放
前期钢筋加工场地选在我项目部2座拌和站内，利用现有较平整的场地进行地面硬化后，可满足钢筋笼加工的需要。