城市道路与交通第四章

支路 3～5 4～6 6～8
《城市道路交通管理评价指标体系（2005）》有关道路密度指标：
主干道密度 符号：P19 指标类型：基本指标。 定义：建成区内主次干道长度（含城市快速路）与建成区面积 的比值。 单位：公里/平方公里
表19 主次干道密度分级表
评价标准 一 二 三 四 五 等级 P19 [4.0，6.0] [3.5，4.0）[3.0，3.5）[2.5，3.0）[1.0，2.5） 指数 [90，100] [80，90） [70，80） [60，70） [0，60）
一 [45，55] [50，60] [55，65] [90，100]
二 [40，45） [45，50） [50，55） [80，90）
三 [35，40） [40，45） [45，50） [70，80）
四 [30，35） [35，40） [40，45） [60，70）
五 [0，30） [0，35） [0，40） [0，60）
4.4 城市道路网规划主要技术指标 1.道路网密度 道路网密度即城市道路中心线总长度与城市用地总面积之比。根 据我国城市道路的分类标准，道路网密度指标按各类道路分别表示 ，其数学表达式如下：
i
Li F
（km/km2）
（4—1）
大中城市道路网密度指标表 城市规模与 人口(万人) ＞200 大城市 ≤200 中等城市 快速路 主干路
双向机 动车车 道条数
≥4 ≥4 ≥4 2～4 2～4 2～4 2 2 2 2
机动车宽 （m）
3.75 3.75 3.75 3.50 ～3.75 3.75 3.50 ～3.75 3.50 3.50 ～3.75 3.50 3.50
分隔带 设置
必须设 应设 应设 可设 可设 不设 不设 不设 不设 不设
表4—3 次干路 支路
道路网 密度 (km/kபைடு நூலகம்2)
0.4～0.5 0.8～1.2 1.2～1.4 3～4 0.3～0.4 0.8～1.2 1.2～1.4 3～4 1.0～1.2 1.2～1.4 3～4
小城市道路网密度指标表
表4—4
城市人口(万人) 道路网密度 (km/km2) ＞5 1～5 ＜1
干路 3～4 4～5 5～6
交通功能
道路交通 沿路利用
城 市 道 路 功 能
公共空间
保证通风、日照、采光 城市景观 市政工程管线的布置空间 保证消防、救援活动 避难道 防火带
防灾救灾
形成城市结构
形成城市用地结构骨架 组成邻里居住区
4.2.2 城市道路的分类分级 1. 城市道路分类分级的目的： 充分实现道路的功能价值，使道路交通运输更加有序，更 加有效，更加合理。 2 . 我国城市道路分类 城市快速路、城市主干路、城市次干路和城市支路
（3）次干路：
是城市区域性的交通干道，为区域交通集散服务，兼有服 务功能，配合主干路组成城市干道网络，起到广泛连接城市各 部分及集散交通的作用。
（4）支路： 是以服务功能为主的，直接与两侧建筑物、街坊出入口相
接的局部地区道路。
次干路（江苏镇江）
次干路
城市支路（山东威海）
3. 城市道路分级
的4环、64条街路路相通，城市的现代病“拥堵”在这里不存在。
俯瞰新疆特克斯县，犹如一幅巨大的八卦
自由式路网一般是由于城市地形起伏，道路结合地形变化 呈不规则形状而形成的。其主要优点是不拘一格，充分结合自 然地形，线形生动活泼，对环境和景观破坏较少，可节约工程 造价，如果综合考虑城市用地布局、建筑布置、道路工程及创 造城市景观等因素，精心规划，在取得较好交通效果和经济效 果的同时，也能形成生动活泼和丰富的景观效果。缺点在于绕 行距离较大，不规则街坊多，建筑用地较分散，此类路网常见 于地形起伏较大的山区与丘陵地带的城市， 以上三种基本形式常常又组合在一起，即形成混合型，该 结构常根据城市发展实际需要逐步形成，因地制宜、扬长避短、 合理组织分配交通，如中心城区布置（或保留）方格网式结构， 各分区、郊区、城区及外围可用放射环和（或）自由式结构加 以组织。
（1）城市快速路：
完全是为机动车辆交通服务的，是解决城市长距离快速交 通的汽车专用道路。快速路应设中央分隔带，在与高速公路、 快速路和主干路相交时，必须采用立体交叉形式，与交通量不 大的次干路相交时，可暂时采用平面交叉形式，但应保留修建
立体交叉的可能性。快速路的进出口采用全部控制或部分控制。
在规划布置建筑物时，在快速路两侧不应设置吸引大量人流、 车流的公共建筑物出入口，必须设置时，应设置辅助道路。
还有一种链式道路网，由一两条主要交通干道作为纽带 （链），好像脊骨一样联系着各类较小范围的道路网而形成， 常见于组合型城市或呈带状发展的组团式城市，如兰州、深圳 等城市（图4—5）。此种模式组团内交通距离不大,多中心可以 分散交通流；但也易形成狭长的交通走廊，加重纵向交通压力， 因此宜布置两条以上平行的主干路以保证链式路网的畅通。
连接西四环和西五环的阜石快速路 （北京）
（2）城市主干路： 是以交通功能为主的连接城市各主要分区的干线道路。在
非机动车较多的主干路上应采取机动车与非机动车分行的道路
断面形式，如三幅路、四幅路，以减少机动车与非动车的相互 干扰。 主干路上平面交叉口间距以800～1200m为宜，道路两侧不 应设置吸引大量人流、车流的公共建筑物出入口。
4.5 城市道路网规划设计的一般程序 4.5.1 城市道路网规划设计的一般程序 城市道路网络规划工作程序框图如图4—7所示。
制定交通规划目标
交通调查
分 析 研 究 交 通 问 题
调 查 研 究
道 路 交 补通 充规 划 资 料
道路交通发展战略规划
寻
交通需求和 交通结构预测
约束条件
求 解 决 方 案
2. 道路面积密度（%） 仅用道路网密度指标还不足以全面衡量城市道路对城市 交通的适应性，因路网密度无法反映同一类道路中由于不同 路线或不同路段当横断面形式（如车行道宽度）不同时的通 行能力（即设施效益）上的差异。道路面积密度是城市各类 各级道路占地面积与城市用地总面积之比值，其表达式为：
( Li Bi ) 100% r F
主干道
次干道
方格网式路网
放射环式路网
上 海 市 的 “ 三 环 十 射”
天津的环路
天 津 市 道 路 主 骨 架 由 三 环 十 四 射 构 成
阿姆斯特丹的道路网
巴黎的道路网
雅典道路网
位于中国西部的新疆伊犁哈萨克自治州的特克斯县恐怕是国内 唯一没有红绿灯的城市。该城始建于1937年，由当时精通“易” 理的伊犁屯垦使兼警备司令邱宗浚现场查勘、设计。如今呈放射状
一 [10，15] [11，16] [13，18]
二 [7，10） [8，11） [10，13）
三 [5，7） [6，8） [7，10）
四 [3，5） [4，6） [4，7）
五 [0，3） [0，4） [0，4）
C、D类城 市
指 数
[14，19]
[90，100]
[11，14）
[80，90）
[8，11）
中央分隔带的高大乔木对道路整体景观及交通环境如在弯道处并不利分隔带中的高大绿化将遮断视线从而割断了街景元素的相互联系难以形成优美的街景道路景观与城市环境的协调自然开敞的亲切感著名的二十四拐著名的二十四拐二十四拐照片因为展示了二次大战期间我国西南国际运输线上罕为人知的超现实图景成为这段历史的集中代表在世界各地广为流人们只要提到滇缅公路就一定人们只要提到滇缅公路就一定会联想到二十四拐这张照片
（4―2）
《城市道路交通管理评价指标体系（2005）》有关指标：
道路面积率 符号：P23 指标类型：基本指标 定义：建成区内道路（道路指有铺装的宽度3.5米以上的路，不包括人行道）面 积与建成区面积之比。 单位：％
表23 道路面积率分级表
评价标准 等级 特大型城 市 A类城市 B类城市 C、D类城 市
[70，80）
[4，8）
[60，70）
[0，4）
[0，60）
车均机动车道面积 符号：P21 指标类型：基本指标 定义：市区内的机动车道面积与市区机动车（折算成小型汽车 当量）的比值。 单位：平方米/辆
表21 车均机动车道面积分级率
评价标准 等级 特大型和A 类城市 B类城市 C、D类城 市 指 数
L实
L空
（4―4）
《城市道路交通管理评价指标体系（2005）》有关指标：
人均道路面积 符号：P20 指标类型：基本指标 定义：市区内拥有的道路面积（道路指有铺装的宽度3.5米以上的路，不包括 人行道）与市区人口（包括农业人口）的比值。 单位：平方米/人
表20 人均道路面积分级表
评价标准 等级 特大型城 市 A类城市 B类城市
城市道路的分级主要依据城市规模、设计交通量以及道路所 处的地形类别等来进行划分。见表4—2
我国各类各级城市道路主要技术指标
表4—2
项目 级 别
类别 快速路 主 干 路 次 干 路 支 路 / Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅰ Ⅱ Ⅲ
设计 车速 （km/h)
80,60 60,50 50,40 40,30 50,40 40,30 30,20 40,30 30,20 20
4.1.2 城市道路网规划基本要求
1.满足城市道路交通运输需求 2.满足城市用地布局要求 3.城市道路的布局应考虑结合城市的通风和日照，并尽可能使建 筑用地取得良好的朝向 。 4．满足各种市政工程管线布置的要求
4.2 城市道路的功能及分类分级
4.2.1 城市道路的功能 1．交通设施的功能 2．公共空间功能 3．防灾救灾功能 4．形成城市结构功能
第四章 城市道路网规划
4.1 概述
4.1.1 城市道路网特点（与公路及其他专用道路相比）
①城市道路网（主要指干路网）构成城市用地的基本骨架
②城市路网功能多样，道路组成复杂 ③景观艺术要求高 城市道路网规划主要内容： 确定城市道路网结构形式；确定干道性质、基本走向及红线宽 度；确定道路横断面形式、主要交叉口位置和型式；确定社会 停车场位置与规模等。
5. 道路红线宽度 道路红线是道路用地和两侧建筑用地的分界线，即道路横 断面中各种用地总宽度的边界线。一般情况下，道路红线就是建 筑红线，即为建筑不可逾越线。但有些城市在道路红线外侧另行 划定建筑红线，增加绿化用地，并为将来道路红线向外扩展的可 能留有余地。 确定道路红线宽度时，应根据道路的类型、级别、性质、 位置、道路与两旁建筑的关系、街景设计的要求等，考虑街道空 间尺度比例(见本章第六节)。 道路红线内的用地包括车行道、路侧带（包括人行道、绿 化带和设施带）及分隔带三部分。在道路的不同部位这三部分的 宽度有不同的要求(图4—6)。
交通空间分布 和交通量预测
道路交通网 络规划构思
道路交通综合网络规划 方案比较和择优
道路交通网 备选方案
决 策
决 策 图4—7 城市道路网规划工作框图
实 施
4.5.2 城市道路系统规划的评价
城市道路网是城市综合交通体系中的一个子系统，它自身 内部各组成要素的合理性以及相互之间的协调性，它与综合 交通体系中其他子系统间的配合、衔接、转换及偶合关系， 决定了道路网系统整体效益的发挥。 城市道路网规划评价内容 城市道路网规划规划方案的评价应从技术性能、经济效 益和社会环境影响三个方面着手。 （1）技术性能评价：可从两个层次上来分析。一是从道路 网系统整体出发，从城市总体规划、城市综合交通规划的角 度分析评价道路网的整体建设水平、道路网络布局质量、道 路网总体容量等；二是对道路交通设施质量和性能的评价， 如某条线路、某个交叉口的通行能力、服务水平等。
[80，90）
[70，80）
[60，70）
[0，60）
3. 人均占有道路用地面积（m2/人） 此项指标的意义为城市道路用地总面积与城市人口总 数之比值，用公式表示即：
L B
i i
（4―3）
N
4. 非直线系数 城市各分区之间的交通干道应短捷，但实际情况不可能完全 做到。衡量道路便捷程度的指标称为非直线系数（或称曲度系数、 路线增长系数），是道路起、终点间的实际长度与其空间直线距 离之比值：
一 [15，20] [13，18] [11，16] [9，14]
二 [13，15） [11，13） [9，11） [7，9）
三 [11，13） [9，11） [7，9） [5，7）
四 [9，11） [7，9） [5，7） [3，5）
五 0，9） [0，7） [0，5） [0，3）
指数
[90，100]
道路横断面形式
二幅路 一、二、三、四幅路 一、二、三幅路 一、二、三幅路 一、二、三幅路 一幅路 一幅路 一幅路 一幅路 一幅路
4.3 城市道路网结构形式 1. 方格网式路网（又称棋盘式道路网）适用于地势平坦地区的中、 小城市。它划分的街道整齐，有利于沿街建筑布置。这种路网交 通分散，灵活性大。缺点在于道路功能不易明确，交叉口多，对 角线方向的交通不便。我国许多大城市的老城区均是此结构形式。 2. 放射环式路网 这种路网的优点是有利于市中心区与各分区、 郊区、市区外围相邻各区之间的交通联系，在明确道路功能上有 其优点。缺点是容易将各方向交通引至市中心，造成市中心交通 过于集中，交通灵活性不如方格网式路网。如在小范围采用放射 环式路网，则可能形成许多不规则街坊，交叉口不易处理，不利 于建筑布置。因此此种结构形式适用于大、特大城市。