飞行技术之技术资料：如何预防重着陆、擦机尾
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a 提前抬头 b 抬头率过大 / 增大 c 抬头过量 d 抬头时有较大的横滚输入
擦机尾的主要原因
提前抬前轮 提前抬前轮的原因包括： 1）计算的VR不正确 2）阵风、风切变或跑道上障碍物等导致在VR前抬轮
擦机尾的主要原因
• 我们先来讨论起飞速度V2的确定，因为Vr是由V2得出的， 在此速度Vr开始抬轮时，在跑道头上方35ft能够达到V2 （湿道面为跑道头上15ft）。
擦机尾的主要原因
侧风起飞 侧风起飞时，使用较大的横向输入将导致扰流板放出并产 生下列负面影响： 1）增加风标效应 2）减小升力增加阻力 由于一侧机翼扰流板放出对升力减小的直接影响将会减小 擦机尾裕度，增加机尾擦地的危险。
擦机尾的主要原因
2.着陆擦机尾 —不稳定进近 1000或500英尺AGL未建立稳定进近 对准跑道动作过晚或太突然、推力/俯 仰变化过大。
如何避免擦机尾
2、着陆擦机尾 1）稳定进近
稳定进近是安全着陆的基础，不仅仅指公司规定的1000ft 或500ft稳定，而且在低高度更强调的是相对稳定，目的 是使飞机以合适的轨迹、速度和推力到达拉开始高度，避 免过大的修正动作。
如何避免擦机尾
2）进近速度 在充分考虑天气条件以及跑道状况的基础上，根据FCOM 的要求，对Vapp进行修正；使用管理速度，并尽量使用 自动推力以优化对进近速度的正确跟踪；低高度时，注意 检查指示空速，若速度小于目标速度且存在减小趋势，及 时采取适当措施以获得正确的速度。
1、稳定进近 稳定进近是避免重着陆的基础。公司《运行手册》规定： 目视天气条件下，在150米AGL，仪表天气条件下，在300 米AGL，飞机必须建立稳定进近，否则应终止进近。
如何避免重着陆
1、稳定进近 稳定进近所包含的条件大家都熟记于心，包括稳定的航 向道跟踪或着陆航向、稳定的下滑道跟踪或下降率、稳定 的目标速度、稳定的着陆形态、稳定的安定面配平和稳定 的发动机功率，但具体到每一条件时，到底什么情况算稳 定呢？
擦机尾的主要原因
着陆擦机尾 —偏离正常的着陆技术 1）非操纵的速度衰减导致飞机俯仰姿态过大 2）延长带杆以追求柔和着陆 3）拉平过早/过高导致速度大幅衰减 4）到达拉平高度之前，下降率过大 5）接地后继续带杆导致姿态继续增大 6）着陆跳跃
擦机尾的主要原因
着陆擦机尾 —跳跃的不正确处置 - 俯仰控制
如何避免擦机尾
3）拉平技术 接近地面时，优先控制下降率和俯仰姿态，应避免： —以过大的下降率切入正常的下滑轨迹 —拉开始高度过高 —为了“Kiss Landing”而过度带杆平飘 —落地后姿态继续增大
如何避免擦机尾
• 4）跳跃处置
– 为了防止擦尾，不要增大姿态，保持或重新回到正常 落地的俯仰姿态以继续落地 。
如何避免擦机尾
2）正确计算起飞性能数据 当实际起飞条件与起飞性能数据表的条件不一致时，
飞行机组应进行修正： ＊RTOW起飞性能数据表中的修正数据 ＊ FCOM中的修正数据（较保守）
交叉检查起飞性能数据！
如何避免擦机尾
• 3）抬轮时机
– 过早地抬前轮(低于规定的VR)将增加机尾擦地的危险 – 过迟地抬前轮将增加起飞距离和起飞滑跑
如何避免擦机尾
4）抬轮技术 起飞时，机组应在VR速度以3°/秒的抬头率使飞机达到 离地姿态。对于起飞擦机尾风险较大的A330/340，为避 免大幅度、粗猛地操纵侧杆， FCTM建议：
如果对所建立的抬头率不满意，机组应柔和地操纵侧杆进 行修正，避免进行大量的、快速的修正，造成飞机俯仰的 剧烈反应。 飞机将离地时，避免快速、过量地后拉侧杆。
如何避免重着陆
6、避免视错觉 在夜间、能见度较差或雨中着陆时，PNF应在着陆阶段适 当增加对飞机仪表的扫视，确认飞机的状态，并及时提醒 PF。 充分利用无线电高度表以及自动高度报告。
擦机尾
• 介绍 • 擦机尾的主要原因 • 如何避免擦机尾
介绍
• 飞机在起飞落地过程中由于上仰角过大，飞机机身离地面 没有足够的裕度，以致机尾擦地。擦尾轻者蒙皮，隔框受 损；重者机毁人亡。
• 我们确定最小V2 是用来保证在以下几个方面有足够的裕 度
• a) 失速(V2 最小1.13Vs 1g) • b) 控制一台发动机不工作(V2 最小1.10V 最小控制空速
(VMCA)) • c) 最小离地速度(VMU)
擦机尾的主要原因
抬轮技术 对于惯性较大的A330/340飞机，侧杆输入后产生的抬头 率需要一定时间建立；若侧杆输入过大或过快会造成飞机 姿态较大变化，尤其是在飞机即将离地时，继续带杆将增 加飞机擦尾的风险。
统计数据：
• 在30%的进近及着陆事故和40%的重大伤亡事故中，目视进近是引发事故的 一大因素。
• 夜间进行目视进近面临更大危险，因为目视参照物减少，产生视错觉的可能 性和空间定向障碍的危险性增大。
• 在70%以上的进近及着陆事故中，包括可控飞机撞地（CFIT），能见度低或 降水是重要的环境因素
如何避免重着陆
不同，同时也与机型有关。例如，在稳定进近状态， A330机型的拉开始高度约为40ft，而A320拉开始高度约 为30ft。
如何避免重着陆
3、拉平技术 拉平过程中禁止推杆，可以适当稳杆。根据下降率和飞 机相对于跑道高度，及时将推力手柄收到慢车位，过晚甚 至带进近推力着陆会造成着陆时飞机能量过大、扰流板未 及时伸展，飞机跳跃，从而增加了处置的难度，容易造成 重着陆。
重着陆的主要原因
“重着陆”是在拉平过程中飞机的下沉未得到有效的抑制，飞机以较 大的下降率接地的结果。 从力的分析来看，“重着陆”是由于道面通过机轮反作用给飞机的力 很大而造成的。造成反作用力大的原因是拉平过程中飞机升力增大得 不够，也就是飞机向上的向心力不够，下滑轨迹角未能按需逐渐减小。 结果飞机以较大的下滑轨迹角冲击地面，导致飞机接地垂直动量大， 飞机受到的反冲击力也很大，着陆就很重。
介绍
由于主起落架摆动式轴架的几何形状，飞机接地前的最大俯 仰姿态随主起落架减震支柱放出的程度而变化
油液减震支柱完全压缩
油液减震支柱完全伸出
• A321 • A330-300: • A330-200:
9.7° 10.1° 11.5°
11.2° 14.4° 16°
擦机尾的主要原因
1.起飞时的擦机尾：
如何避免重着陆
2、注意力分配 在决断高度或最低下降高度以上，PF应将主要精力用于 观察仪表；而在决断高度或最低下降高度以下，PF应将主 要精力用于观察飞机与跑道的相对位置以及运动趋势，适 当注意主要仪表的扫视，特别是速度的变化趋势。
如何避免重着陆
3、拉平技术 拉开始高度随着陆重量、下降率以及风等参数的变化而
接地后姿态继续增大
- 跳跃后修正不当，过度带杆 - 地面扰流板伸展效应
使机头额外向上
- 试图使二次接地顺畅
如何避免擦机尾
1、起飞擦机尾
1）正确使用起飞构型和推力
机组应根据起飞机场天气条件、机场地理环境以及跑 道状况选择合适的起飞构型和起飞推力，空客机型手册 FCOM2.02.20描述了相关的建议程序
重着陆主要的原因
不正确的拉平/着陆技术 对大重量、风向风速、前重心及视错觉等几大因素预见不 足
➢ 拉开始早(高于50FT) ➢ 拉开始晚(低于40FT) ➢ 拉杆量不正确导致 拉平高、拉飘、下沉快
重着陆的主要原因
视错觉
跑道宽窄与长短、道面不同（水泥与沥青）、白天与夜间视景差异以及能见度 的不同，对飞行员的视觉都会产生不同程度的影响，造成飞行员判断失误， 导致重着陆。
如何避免重着陆
• 1、稳定进近
如何避免重着陆
1、稳定进近 除法规要求的1000ft（IMC）和500ft（VMC）的稳定要求 外，还应特别注意低高度的相对稳定。 即在100ft以下，飞机应处于一种相对稳定状态，机组应 首先考虑姿态和下降率，避免为切入正常下滑道而使用小 姿态和过大的下降率。如果无法在正常的接地区域着陆， 应中断着陆。
– 为了减轻第二次接地，根据需要增加推力。 – 当一个较严重的跳起出现，不要试图落地。保持或建
立正常的俯仰姿态立即前推油门杆进行复飞。
如何避免擦机尾
5）驾驶舱资源管理 在进近简令中，增加有关防擦机尾的内容；在进近着陆 过程中，当飞机俯仰姿态大于10°或小于0°时， PNF应 报出“俯仰”，当速度小于管理速度5Knots时，PNF应报 出“速度”；避免双操纵。 为了保证在必要时能够立即接管飞机，PNF应将手脚放在 操纵装置上，如需要，应按程序接管飞机。
情景
错觉
动作
结果
向上带坡度
高度偏高
推杆
进场偏低
向下带坡度
高度偏低
带杆Байду номын сангаас
进场偏高
宽跑道
高度偏低
带杆
进场偏高
窄跑道
高度偏高
推杆
进场偏低
风挡雨滴
高度偏高
推杆
进场偏低
霾
高度偏高
推杆
进场偏低
无特征地形
高度偏高
推杆
进场偏低
明亮的跑道
离着陆点近
推杆
进场偏低
雾
机头上仰
推杆
陡峭进近
重着陆的主要原因
驾驶舱资源管理 着陆过程中，有些机组成员特别是副驾驶不落实标准喊话 和及时提醒，发现飞行参数超过容差标准后，碍于面子， 没有及时喊出，最终使本可以避免的事情复杂化；有些机 长往往是为保全面子，在不具备着陆条件时，强行着陆， 导致重着陆的发生。
如何预防重着陆、擦机尾
• 重着陆 • 擦机尾
内容
重着陆
• 介绍 • 重着陆的主要原因 • 如何避免重着陆
介绍
作为一名飞行员，通常将着陆分为轻着陆（Kiss Landing）→正常着陆（Normal Landing） →扎 实着陆（Firm Landing） →重着陆（Hard Landing）。这种主观上的判断与个人的感觉、经 验以及背景等有关。
如何避免重着陆
4、着陆过程中的偏差修正 轻度的跳跃（跳跃高度＜ 6ft）： —“冻结”俯仰姿态 —保持慢车推力 —继续完成着陆
如何避免重着陆
4、着陆过程中的偏差修正 重度的跳跃（跳跃高度≥6ft） ： —复飞，加TOGA马力 —保持飞机姿态（制止由于推力增加导致的姿 态增大）* —保持襟/缝翼形态和起落架放下 —只有安全地建立上升轨迹后，收襟翼和起落架 注*：不要增加飞机姿态、不要试图避免飞机在复飞过 程中再次接地。
即使在侧风情况下，抬头时，不要使用较大的横侧操纵。
如何避免擦机尾
5）FD的使用
起飞滑跑、抬轮直到目视参考消失或飞机离地期间，机 组应迅速地扫视外界参考和PFD，能见度越好，外界参考 的优先权越高。飞机离地35英尺后，机组方可跟随FD来 修正飞机的俯仰姿态，电传控制法则变成正常法则，同时 自动俯仰配平工作。
如何避免重着陆
1、稳定进近 • 稳定的航向道跟踪或着陆航向： 1个点航道偏离或5°的航向偏离 • 稳定的下滑道跟踪或下降率： 1个点下滑道偏离或下降率1000ft/min • 稳定的目标速度： 目标速度+10 ≥ IAS ≥ 目标速度-5
如何避免重着陆
1、稳定进近 – 稳定的着陆形态： 完全建立着陆形态 – 稳定的安定面配平： 相对稳定的俯仰配平位置 – 稳定的发动机功率： 大于慢车推力
介绍
从维护角度，通常 使用下列参数来判 定重着陆：
—记录的飞机重心 的垂直加速度
—记录的下降率 （无线电高度表）
VERT ACC (g)
Severe Hard Landin
g Hard Landing
Normal Landing
VERT Speed
介绍
在着陆接地时，若飞机垂直速度大、起落架减震支柱压缩 时间短，造成垂直加速度大，接地载荷超过了公司规定的 机型限制值，称之为“重着陆”。
如何避免重着陆
5、驾驶舱资源管理 作为机长，应认真听取驾驶舱内每一名成员的意见，并 作出积极的反应，即使提出疑问的是一名新副驾驶。 努力在驾驶舱内营造一种专业和友好的氛围，避免过于 轻松或严肃的驾驶舱气氛。
如何避免重着陆
5、驾驶舱资源管理 作为副驾驶，严格标准程序和标准喊话，即使PF是机长 甚至技术权威时，副驾驶也应按照公司手册的要求，及时 喊出飞行状态的偏离，提醒机长。
擦机尾的主要原因
提前抬前轮 提前抬前轮的原因包括： 1）计算的VR不正确 2）阵风、风切变或跑道上障碍物等导致在VR前抬轮
擦机尾的主要原因
• 我们先来讨论起飞速度V2的确定，因为Vr是由V2得出的， 在此速度Vr开始抬轮时，在跑道头上方35ft能够达到V2 （湿道面为跑道头上15ft）。
擦机尾的主要原因
侧风起飞 侧风起飞时，使用较大的横向输入将导致扰流板放出并产 生下列负面影响： 1）增加风标效应 2）减小升力增加阻力 由于一侧机翼扰流板放出对升力减小的直接影响将会减小 擦机尾裕度，增加机尾擦地的危险。
擦机尾的主要原因
2.着陆擦机尾 —不稳定进近 1000或500英尺AGL未建立稳定进近 对准跑道动作过晚或太突然、推力/俯 仰变化过大。
如何避免擦机尾
2、着陆擦机尾 1）稳定进近
稳定进近是安全着陆的基础，不仅仅指公司规定的1000ft 或500ft稳定，而且在低高度更强调的是相对稳定，目的 是使飞机以合适的轨迹、速度和推力到达拉开始高度，避 免过大的修正动作。
如何避免擦机尾
2）进近速度 在充分考虑天气条件以及跑道状况的基础上，根据FCOM 的要求，对Vapp进行修正；使用管理速度，并尽量使用 自动推力以优化对进近速度的正确跟踪；低高度时，注意 检查指示空速，若速度小于目标速度且存在减小趋势，及 时采取适当措施以获得正确的速度。
1、稳定进近 稳定进近是避免重着陆的基础。公司《运行手册》规定： 目视天气条件下，在150米AGL，仪表天气条件下，在300 米AGL，飞机必须建立稳定进近，否则应终止进近。
如何避免重着陆
1、稳定进近 稳定进近所包含的条件大家都熟记于心，包括稳定的航 向道跟踪或着陆航向、稳定的下滑道跟踪或下降率、稳定 的目标速度、稳定的着陆形态、稳定的安定面配平和稳定 的发动机功率，但具体到每一条件时，到底什么情况算稳 定呢？
擦机尾的主要原因
着陆擦机尾 —偏离正常的着陆技术 1）非操纵的速度衰减导致飞机俯仰姿态过大 2）延长带杆以追求柔和着陆 3）拉平过早/过高导致速度大幅衰减 4）到达拉平高度之前，下降率过大 5）接地后继续带杆导致姿态继续增大 6）着陆跳跃
擦机尾的主要原因
着陆擦机尾 —跳跃的不正确处置 - 俯仰控制
如何避免擦机尾
3）拉平技术 接近地面时，优先控制下降率和俯仰姿态，应避免： —以过大的下降率切入正常的下滑轨迹 —拉开始高度过高 —为了“Kiss Landing”而过度带杆平飘 —落地后姿态继续增大
如何避免擦机尾
• 4）跳跃处置
– 为了防止擦尾，不要增大姿态，保持或重新回到正常 落地的俯仰姿态以继续落地 。
如何避免擦机尾
2）正确计算起飞性能数据 当实际起飞条件与起飞性能数据表的条件不一致时，
飞行机组应进行修正： ＊RTOW起飞性能数据表中的修正数据 ＊ FCOM中的修正数据（较保守）
交叉检查起飞性能数据！
如何避免擦机尾
• 3）抬轮时机
– 过早地抬前轮(低于规定的VR)将增加机尾擦地的危险 – 过迟地抬前轮将增加起飞距离和起飞滑跑
如何避免擦机尾
4）抬轮技术 起飞时，机组应在VR速度以3°/秒的抬头率使飞机达到 离地姿态。对于起飞擦机尾风险较大的A330/340，为避 免大幅度、粗猛地操纵侧杆， FCTM建议：
如果对所建立的抬头率不满意，机组应柔和地操纵侧杆进 行修正，避免进行大量的、快速的修正，造成飞机俯仰的 剧烈反应。 飞机将离地时，避免快速、过量地后拉侧杆。
如何避免重着陆
6、避免视错觉 在夜间、能见度较差或雨中着陆时，PNF应在着陆阶段适 当增加对飞机仪表的扫视，确认飞机的状态，并及时提醒 PF。 充分利用无线电高度表以及自动高度报告。
擦机尾
• 介绍 • 擦机尾的主要原因 • 如何避免擦机尾
介绍
• 飞机在起飞落地过程中由于上仰角过大，飞机机身离地面 没有足够的裕度，以致机尾擦地。擦尾轻者蒙皮，隔框受 损；重者机毁人亡。
• 我们确定最小V2 是用来保证在以下几个方面有足够的裕 度
• a) 失速(V2 最小1.13Vs 1g) • b) 控制一台发动机不工作(V2 最小1.10V 最小控制空速
(VMCA)) • c) 最小离地速度(VMU)
擦机尾的主要原因
抬轮技术 对于惯性较大的A330/340飞机，侧杆输入后产生的抬头 率需要一定时间建立；若侧杆输入过大或过快会造成飞机 姿态较大变化，尤其是在飞机即将离地时，继续带杆将增 加飞机擦尾的风险。
统计数据：
• 在30%的进近及着陆事故和40%的重大伤亡事故中，目视进近是引发事故的 一大因素。
• 夜间进行目视进近面临更大危险，因为目视参照物减少，产生视错觉的可能 性和空间定向障碍的危险性增大。
• 在70%以上的进近及着陆事故中，包括可控飞机撞地（CFIT），能见度低或 降水是重要的环境因素
如何避免重着陆
不同，同时也与机型有关。例如，在稳定进近状态， A330机型的拉开始高度约为40ft，而A320拉开始高度约 为30ft。
如何避免重着陆
3、拉平技术 拉平过程中禁止推杆，可以适当稳杆。根据下降率和飞 机相对于跑道高度，及时将推力手柄收到慢车位，过晚甚 至带进近推力着陆会造成着陆时飞机能量过大、扰流板未 及时伸展，飞机跳跃，从而增加了处置的难度，容易造成 重着陆。
重着陆的主要原因
“重着陆”是在拉平过程中飞机的下沉未得到有效的抑制，飞机以较 大的下降率接地的结果。 从力的分析来看，“重着陆”是由于道面通过机轮反作用给飞机的力 很大而造成的。造成反作用力大的原因是拉平过程中飞机升力增大得 不够，也就是飞机向上的向心力不够，下滑轨迹角未能按需逐渐减小。 结果飞机以较大的下滑轨迹角冲击地面，导致飞机接地垂直动量大， 飞机受到的反冲击力也很大，着陆就很重。
介绍
由于主起落架摆动式轴架的几何形状，飞机接地前的最大俯 仰姿态随主起落架减震支柱放出的程度而变化
油液减震支柱完全压缩
油液减震支柱完全伸出
• A321 • A330-300: • A330-200:
9.7° 10.1° 11.5°
11.2° 14.4° 16°
擦机尾的主要原因
1.起飞时的擦机尾：
如何避免重着陆
2、注意力分配 在决断高度或最低下降高度以上，PF应将主要精力用于 观察仪表；而在决断高度或最低下降高度以下，PF应将主 要精力用于观察飞机与跑道的相对位置以及运动趋势，适 当注意主要仪表的扫视，特别是速度的变化趋势。
如何避免重着陆
3、拉平技术 拉开始高度随着陆重量、下降率以及风等参数的变化而
接地后姿态继续增大
- 跳跃后修正不当，过度带杆 - 地面扰流板伸展效应
使机头额外向上
- 试图使二次接地顺畅
如何避免擦机尾
1、起飞擦机尾
1）正确使用起飞构型和推力
机组应根据起飞机场天气条件、机场地理环境以及跑 道状况选择合适的起飞构型和起飞推力，空客机型手册 FCOM2.02.20描述了相关的建议程序
重着陆主要的原因
不正确的拉平/着陆技术 对大重量、风向风速、前重心及视错觉等几大因素预见不 足
➢ 拉开始早(高于50FT) ➢ 拉开始晚(低于40FT) ➢ 拉杆量不正确导致 拉平高、拉飘、下沉快
重着陆的主要原因
视错觉
跑道宽窄与长短、道面不同（水泥与沥青）、白天与夜间视景差异以及能见度 的不同，对飞行员的视觉都会产生不同程度的影响，造成飞行员判断失误， 导致重着陆。
如何避免重着陆
• 1、稳定进近
如何避免重着陆
1、稳定进近 除法规要求的1000ft（IMC）和500ft（VMC）的稳定要求 外，还应特别注意低高度的相对稳定。 即在100ft以下，飞机应处于一种相对稳定状态，机组应 首先考虑姿态和下降率，避免为切入正常下滑道而使用小 姿态和过大的下降率。如果无法在正常的接地区域着陆， 应中断着陆。
– 为了减轻第二次接地，根据需要增加推力。 – 当一个较严重的跳起出现，不要试图落地。保持或建
立正常的俯仰姿态立即前推油门杆进行复飞。
如何避免擦机尾
5）驾驶舱资源管理 在进近简令中，增加有关防擦机尾的内容；在进近着陆 过程中，当飞机俯仰姿态大于10°或小于0°时， PNF应 报出“俯仰”，当速度小于管理速度5Knots时，PNF应报 出“速度”；避免双操纵。 为了保证在必要时能够立即接管飞机，PNF应将手脚放在 操纵装置上，如需要，应按程序接管飞机。
情景
错觉
动作
结果
向上带坡度
高度偏高
推杆
进场偏低
向下带坡度
高度偏低
带杆Байду номын сангаас
进场偏高
宽跑道
高度偏低
带杆
进场偏高
窄跑道
高度偏高
推杆
进场偏低
风挡雨滴
高度偏高
推杆
进场偏低
霾
高度偏高
推杆
进场偏低
无特征地形
高度偏高
推杆
进场偏低
明亮的跑道
离着陆点近
推杆
进场偏低
雾
机头上仰
推杆
陡峭进近
重着陆的主要原因
驾驶舱资源管理 着陆过程中，有些机组成员特别是副驾驶不落实标准喊话 和及时提醒，发现飞行参数超过容差标准后，碍于面子， 没有及时喊出，最终使本可以避免的事情复杂化；有些机 长往往是为保全面子，在不具备着陆条件时，强行着陆， 导致重着陆的发生。
如何预防重着陆、擦机尾
• 重着陆 • 擦机尾
内容
重着陆
• 介绍 • 重着陆的主要原因 • 如何避免重着陆
介绍
作为一名飞行员，通常将着陆分为轻着陆（Kiss Landing）→正常着陆（Normal Landing） →扎 实着陆（Firm Landing） →重着陆（Hard Landing）。这种主观上的判断与个人的感觉、经 验以及背景等有关。
如何避免重着陆
4、着陆过程中的偏差修正 轻度的跳跃（跳跃高度＜ 6ft）： —“冻结”俯仰姿态 —保持慢车推力 —继续完成着陆
如何避免重着陆
4、着陆过程中的偏差修正 重度的跳跃（跳跃高度≥6ft） ： —复飞，加TOGA马力 —保持飞机姿态（制止由于推力增加导致的姿 态增大）* —保持襟/缝翼形态和起落架放下 —只有安全地建立上升轨迹后，收襟翼和起落架 注*：不要增加飞机姿态、不要试图避免飞机在复飞过 程中再次接地。
即使在侧风情况下，抬头时，不要使用较大的横侧操纵。
如何避免擦机尾
5）FD的使用
起飞滑跑、抬轮直到目视参考消失或飞机离地期间，机 组应迅速地扫视外界参考和PFD，能见度越好，外界参考 的优先权越高。飞机离地35英尺后，机组方可跟随FD来 修正飞机的俯仰姿态，电传控制法则变成正常法则，同时 自动俯仰配平工作。
如何避免重着陆
1、稳定进近 • 稳定的航向道跟踪或着陆航向： 1个点航道偏离或5°的航向偏离 • 稳定的下滑道跟踪或下降率： 1个点下滑道偏离或下降率1000ft/min • 稳定的目标速度： 目标速度+10 ≥ IAS ≥ 目标速度-5
如何避免重着陆
1、稳定进近 – 稳定的着陆形态： 完全建立着陆形态 – 稳定的安定面配平： 相对稳定的俯仰配平位置 – 稳定的发动机功率： 大于慢车推力
介绍
从维护角度，通常 使用下列参数来判 定重着陆：
—记录的飞机重心 的垂直加速度
—记录的下降率 （无线电高度表）
VERT ACC (g)
Severe Hard Landin
g Hard Landing
Normal Landing
VERT Speed
介绍
在着陆接地时，若飞机垂直速度大、起落架减震支柱压缩 时间短，造成垂直加速度大，接地载荷超过了公司规定的 机型限制值，称之为“重着陆”。
如何避免重着陆
5、驾驶舱资源管理 作为机长，应认真听取驾驶舱内每一名成员的意见，并 作出积极的反应，即使提出疑问的是一名新副驾驶。 努力在驾驶舱内营造一种专业和友好的氛围，避免过于 轻松或严肃的驾驶舱气氛。
如何避免重着陆
5、驾驶舱资源管理 作为副驾驶，严格标准程序和标准喊话，即使PF是机长 甚至技术权威时，副驾驶也应按照公司手册的要求，及时 喊出飞行状态的偏离，提醒机长。