关于跨京津城际铁路项目施工的报告

关于跨京津城际铁路项目施工的报告
第一篇：关于跨京津城际铁路项目施工的报告
关于跨京津城际铁路施工有关问题的报告
公司领导：
由我项目部负责施工的天津112国道27-1标主体工程为国道112线高速公路京津城际铁路分离式立交桥，是为解决国道112线高速公路主线与京津城际铁路交叉而设置，位于天津市北辰区双街镇与武清区杨村之间。

我部自2007年12月5日进场后连续突击施工，截止4月25日已具备过孔架梁条件。

目前正在协同业主与京津城际铁路公司及北京铁路局办理相关跨线施工手续。

5月14日我部参加了由天津高速公路发展公司、京津城际铁路公司、北京铁路局联合召开的跨京津城际施工协调预备会，会议听取并认可了我项目的施工进展和施工方案汇报，同时确定施工组织由北京铁路局牵头，此外对我单位提出以下两点要求：一是正式架梁时集团公司分管领导必须到场；二是原参加京津城际铁路施工的十四局（北京房桥）施工调度必须参加架梁施工并负责与京津城际铁路公司及北京铁路局的施工全程联系。

由于京津城际铁路是我国第一条设计时速350KM的高速铁路，在奥运会前要确保正式通车，具有特殊的政治意义；本项目是我们代表集团公司作为国内首次跨越高速铁路的高速公路施工单位承建，为此北京铁路局特别要求我单位高度重视，且目前京津城际铁路处于联调联试阶段由铁道部负责，施工要求极高。

为此我部将修改后的施工组织设计再次上报请予以审核，另北京铁路局提出的两点要求恳请公司领导研究予以尽快协调解决为盼！
此报告
二00八年五月十四日
第二篇：城际铁路
黄冈城铁6月10日通车票价如下
黄冈东（陶店）-武汉一等座26元，二等座22元
黄冈（路口）-武汉一等座24元，二等座20元
黄冈西（禹王）-武汉一等座19元，二等座16元
黄冈东-汉口一等座39元，二等座33元
黄冈-汉口一等座37元，二等座31元
黄冈西-汉口一等座32元，二等座27元
调整6路线（黄冈师院→轻轨黄冈西站），全程12公里，车辆12台，间隔时间为7分钟，起点黄冈师院新港大道鄂东职院西门明珠大道杉树湾——东华车站---东方驾校赤壁大道贵宾楼——翡翠一品——市中级法院——遗爱湖公园——幸福建材城——西湖花园小区——幼树湾——东门学校——中商东门路小东门——锦绣星城团黄路市妇幼保健院——市卫校（惠民医院）——理工中专——禹王办事处——驾考中心——联升中专——黄冈西站。

调整7路线（新车站—黄冈西站），起点新车站，走宝塔路---西湖一路---团黄路至黄冈西站。

即：新车站宝塔路交警一大队—区政府—宝塔中学西湖一路文峰宝邸—青砖湖公园—青砖湖小区（红十字会医院）---宇济一号---东坡外滩---科技职院—经济园---三清---老年大学—市福利院---中心血站—城北加油站—禹王办事处—禹王派出所—联升中专
17路，拟定线路走向为宝塔路---西湖三路---黄州大道---翠湖路---新港二路穿城东新区到黄冈东站。

19路公交线路（沙街口→黄冈站），全程9公里，车辆10台，间隔时间为6分钟，起点为沙街口八一路启黄中学——金属——步行街东门路小东门---黄商---黄州商城——东门小区——嘉晟大厦——东门华府——康泰医院——东方京城——市公路局——万景城——市公安局——市广电局——市车管所——城东新区指挥部——城际铁路黄冈站
调整公交15路线，全程10公里，车辆12台，间隔时间为7分钟，起点新车站宝塔路区妇幼西湖二路安居小区黄州大道市委党校---阳光酒店赤壁大道遗爱湖公园——市中级法院——市教育局——东方驾校——稳健医疗——新黄州中学——黄冈站
新增23路公交线路（黄冈站——沙街口），全程10公里，车辆8台，间隔时间8分钟，起点为黄冈站东门路蓝天驾校（市车管所）—花园小区—广电—公安局—东方广场明珠大道黄冈贸易广场赤壁大道东方驾校—贵宾楼—市教育局—市中级法院—遗爱湖公园—幸福建材城—西湖花园—幼树湾—东门学校—中商百货八一路步行街—金属—启黄中学—老车站—沙街口收起
第三篇：最新京津城际列车运行时刻表
最新京津城际列车运行时刻表
C开头的京津城际的到发站为天津站，北京南站。

天津临时客站停止所有列车到发业务。

天津到北京其他车次主要停靠北京站。

提示：京津动车实现了公交化，如无特殊情况，不需提前买票。

若错过当次车可到售票处免费改签下一班次C开头的京津城际动车。

京津城际铁路不允许无票上车或是购买站票，因此，对时间有严格要求的旅客最好提前到天津站购票，在春运等紧张时期，强烈建议提前几天买票。

周末尤其是周五晚上，周六上午，周日晚上,周一早上的列车，旅客最好提前购买好C字头动车组列车车票，以免误事。

售票时间：提前10天售票，比如今天是2008年8月11日，可以买到8月20日的车票。

候车，上下车站台：天津站E候车区在北站房的一楼，18站台；D候车区在二楼候车区的北部，12－17站台。

3 车票改签或者退票：如果乘客购买京津城际列车车票后临时有事无法乘车，车票可以改签一次，不收费用。

改签只需到售票处的中转签证窗口办理即可。

如果退票，跟以往一样需要交纳票价20%的手续费。

4 检票：由于天津站检票口是自动检票，请将票票面朝上，插到绿色闪动的检票口中，票出来后，拿票即可通过。

请不要硬闯检票通道！天津站进出站电梯都是感应式的。

下列3趟车是在天津站北站房1楼18台检票候车的，8.55开的C2272次，14.50开的C2208次，17.50开的C2278次
售票处：天津站南北站房（24小时）天津站北站房一楼售票处相对南站房售票处，买票人少些。

天津北站（24小时）东兴立交桥的预售处(8∶30－16:00点)北京南站北京西站北京站代售点暂不能售京津C开头的京津城际动车票
注：下表中津指天津站（又称天津东站），京南指北京南站，旅时指北京南站到天津站的时间。

第四篇：京津城际工务技术总结
京津城际铁路工务技术总结
前言
京津城际铁路于2005年7月4日开工建设，2008年8月1日开通运营。

设计、开通、运营最高速度350km/h，是我国第一条真正意义上的高速铁路。

京津城际铁路采用了无砟轨道、高速道岔等大量国内外先进技术和最新研究成果，在设计、施工、联调联试尤其是开通运营后的维修养护工作中，有关部门和广大工务工作者认真贯彻“高标准、讲科学、不懈怠”的指导方针，围绕工务关键技术，群策群力开展攻关，发现和解决了大量实际问题，保持了设备质量稳定，总体状态良好，为高速动车组持续、稳定运行奠定了坚实基础。

同时在维修理念、管理体制、检查监控、作业方法、灾害预防等方面取得诸多创新成果，为我国高速铁路设计、建设和维修养护积累了宝贵经验。

第一章
工程概况
京津城际铁路起点为北京南站，终点为天津站，营业长度120 km。

正线延展长247.474km，其中无砟轨道延展长227.988km，占正线延展长的92.1％；桥梁22座，延展长201.0km，占正线延展长的81.2％。

主要技术标准为客运专线、双线，电力牵引，最大坡度一般地段12‰、困难地段20‰，正线最小曲线半径一般地段7000m、困难地段5500m，到发线有效长700m，正线线间距5.0m，采用客运专线铁路建筑限界。

正线采用国产CHN60百米定尺U71Mn（ｋ）钢轨、福斯罗（Vossloh）300型扣件系统、CRTSⅡ型板式无砟轨道、BWG 18号及39.113号可动心轨高速道岔、跨区间无缝线路，并设臵了设计、施工和维护合一的精密测量控制网。

路基采用桩板（桩网）式结构，桥梁以32m单箱双线简支箱梁为主导梁型，跨越道路一般采用预应力混凝土连续梁。

第二章
设计优化
为进一步完善工程设计，确保京津城际铁路开通后的运营质量良好，工务部门提早介入，对线桥设计进行了全面审核，针对设计中不尽合理之处，会同建设、设计、施工等有关部门进行了相应的优化和改进。

2.1 曲线超高
超高是曲线的重要技术参数，其数值的选定直接决定了曲线的允许通过速度和列车通过时的乘车舒适度。

如果超高设臵不合理，将直接影响到开通后的运营质量和养护维修工作量。

特别是无砟轨道区段，超高一经确定，就很难再进行调整。

为此，工务部门预先组织，对设计的曲线超高数值进行了全面的检算、复核。

检算结果表明，部分曲线的设计超高与通过速度不匹配、设臵不合理。

在无砟轨道区段，有两条曲线的欠超高大于75mm，需要加大超高；另有12条曲线的超高顺坡率过大，需要减小超高。

在有砟轨道区段，北京南站东咽喉和天津站西咽喉处的几个曲线超高设计较小，严重制约了动车组的进站速度。

在对上述曲线进行调整后，京津城际全线实现了超高设臵的最优化，北京南站东咽喉、天津站西咽喉的线路允许速度也由原设计的50km/h提高到70～80km/h。

2.2 无缝线路锁定轨温
锁定轨温是无缝线路设计的重要内容，锁定轨温的合理选择对无缝线路稳定性和冬季钢轨防断有很大的影响。

京津城际铁路无缝线路的设计锁定轨温为25±2℃。

考虑到无砟轨道整体结构牢固、横向阻力大，线路的稳定性已不再是无缝线路设计的控制因素。

而冬季一旦出现钢轨折断，对京津城际时速350km的动车组将构成重大威胁。

为切实提高线路的防断能力，无缝线路铺设锁定选择在气温较低的季节采用钢轨拉伸的方式进行，锁定轨温全部采用设计的最低温度——23℃。

现场测试数据和近一年的运营实践表明，京津城际铁路无缝线路的轨道结构稳定，轨道状态良好，线路夏季无碎弯，冬季未断轨。

2.3 无缝线路单元轨节长度
在京津城际原来的施工设计中，无缝线路一次焊联锁定的单元轨节长度为2km。

考虑到2007年冬天铺轨时的气温偏低，如果仍然采用2km的一次焊联锁定长度，现有拉伸器的拉伸量值难以满足要求，同时也不利于保证长轨条拉伸均匀。

因此将一次焊联锁定的单元轨节长度由原来的2km缩短为1km。

现场施工情况表明，设计更改后不但提高了无缝线路的铺设质量，还大大降低了现场的施工难度，加快了铺轨进度。

2.4 速度梯度
线路允许速度设定通常都是采用固定的速度级差，京津城际铁路最初的区段线路允许速度也是采用这种模式设定的。

如k21.4和k92.1前后的允许速度就是从300km/h直接提高到350km/h。

这样的速度梯度设定虽然简洁明了，但却并不符合动车组本身固有的动力特性。

动车组在低速运行时加速很快，但当其高速运行时加速就相对较慢，从300km/h加速到350km/h需要运行相当长的一段距离。

如果仍按原来的速度梯度设臵，当动车组进入350km/h区段后，在相当长的一段时间里其实际运行速度都不能达到350km/h。

为了进一步提高动车组的实际运行速度，我们针对动车组的这种动力特性，对京津城际铁路的速度梯度设臵进行了优化，在300km/h 和350km/h之间新增一个330km/h的速度梯度，将k15.6～k21.4和k92.1～k108.3两个区段的线路允许速度由原来的300km/h调整到330km/h。

通过上述调整，全线的速度梯度更加平滑，列车运行时分进一步减少。

2.5 维修便道设臵
如何快速地将维修人员和维修机具运送到需要维修的指定地点是工务部门实现快速维护的重要条件。

为了解决这一问题，京津城际铁路在高架桥下修建了维修通道，并进行了简易封闭。

这样不仅方便了线桥设备的检查和维护，而且还有效地保护了铁路用地，净化了桥下安全环境，避免了治安隐患的出现。

第三章
质量监督
施工质量的好坏对线桥设备的总体质量具有极其深远的影响。

线路开通运营后，线桥设备的状态和维修养护的难易在很大程度上都取决于工程最初的施工质量。

为了能够有效地促进现场施工质量的提高，工务部门切实加强了对现场施工的质量监督力度，认真做好了过程监控、工程预验收和督促整改三项工作。

3.1 过程监控
为充分发挥工务部门作为设备接管单位的异体监督作用，督促各施工单位认真做好质量管理工作，在施工建设期间，工务部门就调集精干力量组成了桥梁、路基、轨道三个专业工作组，进驻京津城际铁路的各个施工标段，掌握实际情况，认真做好了施工过程中的质量监督工作。

一是参加技术交底，审核施工图和施工组织，掌握关键工序和隐蔽工程的施工情况。

二是掌握施工计划，检查质量保证体系。

三是参加钢轨焊联、焊缝打磨、道岔锁定、无缝线路应力放散等施工方案的研究制定，并盯控施工过程，监督施工质量。

通过工务工作组的过程监控，我们有效地掌握了现场关键工序和隐蔽工程施工的实际情况，及时督促建设、施工单位对存在的问题进行了整改，为提高施工质量发挥了积极的作用。

3.2 工程预验收
京津城际铁路在施工完成后，开通运营前，要组织一个由各专业子系统参加的联调联试工作，进行实车测试和试运行。

这使得静态验收和后期设备问题整改的时间非常紧张。

为此，工务部门对静态验收的工作程序进行了调整。

在正式验收以前，抓住轨道主体工程完工后至联调联试开始前的这段时间，由工务部门牵头，设计、施工、监理、咨询、客专公司等单位参加，按照350km/h客运专线的验收标准，分轨道、桥梁、路基三个专业，组织开展工程预验收工作，并将预验收作为一个新增加的环节纳入到整个验收中。

通过组织预验收，共检查发现工务工程各类问题1063个，这一方面使各个参加单位对施工质量有了一个基本评价，明确了下一步的工
作重点和努力方向，另一方面也为各类问题的及时处理争取了时间，保证了联调联试工作的按期开展。

3.3 督查整改
根据预验收问题清单，工务部门会同京津城际公司和监理、咨询等单位督查指导施工单位逐项整改质量问题。

此外，工务部门还组织人力参加了部分项目的整修工作。

督查整改的重点是：
⑴钢轨焊缝不平顺。

对使用电子平尺检查发现的400余处超过验收标准的焊缝，组织施工单位和工务段全部进行了仿型打磨。

⑵轨道板修补不到位。

对掉块未修补或修补部位再次掉块，以及宽接缝修补不实等处所，督促施工单位逐处修补，对修补不达标的组织返工。

⑶底座板侧向挡块缺陷。

对侧向挡块与底座板粘连部位侧面开裂掉块、表层酥松掉块以及挡块与梁面连接处未做防水层等处所，要求施工单位按工艺标准进行修补，确保挡块质量达到验收要求。

⑷轨道板与乳化沥青砂浆层离缝。

对京津下行K20＋696处左侧（上股）离缝10mm，右侧（下股）离缝5mm，且两侧裂缝贯通，使线路高低偏差10mm等问题，督促施工单位进行了整改。

⑸道岔质量缺陷。

针对验收时道岔质量不达标的现象，组织BWG 公司、施工单位和工务段使用安伯格小车、道尺、精调支架等设备进行了检测、校核和精调，有效地提高了道岔的整修质量。

在整改过程中，工务部门多次组织工程技术人员现场观摩学习，并对整治过程进行了全程录像，为今后处理类似问题收集材料、积累经验。

第四章
设备调试
为保证京津城际铁路能够按期开通，2008年2月至7月，京津城际铁路进行了为期6个月的联调联试工作。

这次联调联试将工务部门负责的线桥设备检测、整修等工作纳入整体计划，统一布臵，保证调试时间。

4.1 组织机构成立了由北京铁路局主管局长牵头、京津城际公司
和工务技术骨干为成员的京津城际工务设备整修领导小组，全面负责工务设备整修的组织领导工作。

领导小组下设技术组和整修组。

技术组由北京铁路局工务处、京津城际公司、铁科院、施工单位和工务段的技术骨干组成，负责调查制定整修方案，编制整修计划，报请领导小组审查批准后组织实施，并及时复查整修效果。

整修组分为线路整修组和道岔整修组，负责整修方案的具体实施。

线路整修组主要由工务处和工务段人员组成，下设3～4整修小组。

道岔整修组主要由工务处、工务段、铁科院和施工单位相关人员组成，其中铁科院负责使用激光照准仪测定道岔方向；施工单位负责使用安伯格小车检测轨道几何状态；工务段负责人工检查和现场整修。

4.2 整修原则
考虑到京津城际铁路列车运行速度快，轨道精度要求高，一旦病害分析和整修方案发生偏差，将对试验列车的运行安全造成巨大威胁。

为避免上述情况的出现，京津城际铁路轨道整修制定了“三不”原则，即找不出病害原因不准整修、方案未经领导小组审批不准整修、现场人员机具未全部撤出不准开通。

4.3 检查、整修方法
京津城际轨道平顺性很高，传统检测手段已经难以发现现场存在的问题。

为了准确查找设备病害，及时进行整治和处理，京津城际铁路的轨道检查、整修采用了动静态综合分析、复核和渐进整修的方法。

⑴动态检查、分析
采用动检车和测力轮对等设备对京津城际全线进行检查，获取动态轨检资料、动力学检测资料并与添乘信息进行对照、分析，确定存在轨道病害的区段、病害类型和具体数值。

⑵静态复检和综合分析
对动态分析确定的轨道病害区段，利用三维精测网和客运专线轨道几何状态测量仪（安伯格测量小车）对其轨道线形进行复测，同时采用激光照准仪、电子道尺、弦线等设备和工具进行复核，最后汇总静态检测资料，与动态检测资料对照分析，确定最终的轨道调整方式
和调整量。

采用三维精测网和客运专线轨道几何状态测量仪（安伯格小车）可以对轨道的绝对位臵和相对线形进行测量，具体测量程序和要求如下：
在开始测量之前，首先将CPⅢ网的测量成果和无砟轨道的线形数据输送到测量小车的系统软件内。

测量小车与全站仪按“全站仪自由设站，后方交会法”测量。

全站仪架设在线路中心，通过后视线路两侧的8个CPⅢ控制点进行自由设站，观测测量小车上的棱镜，之后全站仪将测量数据传递给测量小车。

测量小车通过自身携带的传感器对轨道的超高、轨距进行测量，并对测量数据进行处理，实时形成每个测量点位的垂、横向绝对坐标、轨距、方向、高低与设计数据的对照情况表，其中超标部分自动用红色标注，具体如下表所示：
在绝对位臵控制方面，要求每个测量点位的垂、横向绝对位臵与设计位臵相差均不得超过10mm。

在相对线形控制方面，高低及轨向的不平顺采用30m、300m两种不同的基长进行控制。

采用30m基长时，要求每相隔5m的两个测点实测正矢与计算正矢的差之差不得大于 2mm，采用300m基长时，要求每相隔150m的两个测点实测正矢与计算正矢的差之差不得大于10mm，具体如图
1、图2所示。

图1
图2
⑶渐进整修
考虑到以往没有350km/h高速铁路的轨道维护经验，谨慎起见，在计划整修量较大时，不急于一步到位，将全部整修量一次完成，而是采取了分次渐进的方式，将总的整修量分成几个部分，每次完成一部分，然后对照动态检测的情况评判该次的整修效果，根据评判的结果再安排下一次的整修计划。

通过采用动静态综合分析、复核和渐进整修的方式，工务部门圆满完成了京津城际的轨道检查和整修工作，
及时消除了存在的轨道病害，保证了高速动车组的运行平稳，同时也为高速铁路维修养护积累了经验，实践证明效果良好。

4.3 整修顺序和重点
无砟轨道三维精确测量工艺复杂、技术要求高，如果不考虑线路的实际情况，所有轨道病害处所都采用三维精确测量技术和激光照准仪等手段进行全面检测，将会出现人力物力的极大浪费，也会严重影响整修工作的完成进度。

为合理调配人力资源，减少不必要的作业耗费，京津城际的轨道检查、整修采用了“先轨道结构、后几何形位”的原则，即先检查轨道结构状态，对缺少的轨垫、钢垫板等零部件进行补充，打磨平直度超标的焊缝，然后再对轨道几何尺寸进行检查，整治线路高低、轨向不平顺和轨距超标等问题。

其中重点对轨垫、钢垫板等零部件漏装、错装情况进行检查、补充。

现场检查、整修的情况表明，试验发现的列车脱轨系数和减载率超标往往都是由于漏装轨垫、钢垫板或焊缝平直度超标等原因造成的。

通过采用“先轨道结构、后几何形位”的整修原则，合理安排整修顺序和整修重点，有效减少了现场的检查工作量，病害整修进度也大大加快。

第五章
运营维护
为把京津城际铁路打造成世界一流的高速铁路示范线，保持线桥设备的长期稳定、质量良好，工务部门按照“高标准、讲科学、不懈怠”的指导思想，勇于探索、开拓创新，在高速铁路管理维护方面做了大量卓有成效地研究和尝试，建立了科学、先进的客运专线工务维修管理新模式。

5.1 维修理念
针对京津城际铁路运营速度快、轨道精度要求高的特点，为杜绝出现违规作业和错修、误修的现象，确保动车组的运行安全，工务部门结合京津城际铁路的轨道类型和设备特点进行了研究，对线桥设备的维修工作进行了全面规范，树立了“重检慎修”的客专维修新理念，
强调准确的设备检查和病害分析是正确进行维修作业的基础和前提，发现问题后一定要慎修细修，切不可盲目动道。

一定要依靠先进的检测手段进行全面的设备检查、动静态多种检测手段相互复核，确认检查、分析准确无误后，再安排修理作业，避免由于盲目动道造成不良后果。

5.2 技术规章
为满足现场运营维护的需要，工务部门针对京津城际工务设备特点和运营情况，结合国外高速铁路运营经验和铁科院等科研部门的最新研究成果，组织研究、编制了《京津城际铁路无砟轨道线桥设备维修规则》等一系列规章制度和管理办法，对350km/h线桥设备维修管理体制、组织机构、修理方法、技术标准、修程修制和安全管理等方面的内容进行了全面明确，为做好京津城际铁路的工务设备维护工作提供了基准和依据。

5.3 组织机构
京津城际工务设备的技术管理和安全生产工作由北京铁路局全面负责，其中大型养路机械作业和线路大修等大型施工作业由北京客运专线基础设施维修基地具体承担，日常维护和设备管理工作由工务段具体承担。

考虑到京津城际铁路行车速度高，安全压力大，如果几个工务段分块管理，将在较短的区段范围内出现多个单位同时作业、多头管理，各种作业设备和人员相互交错的混杂局面。

这样将大大增加全线调度指挥和安全管理的难度，同时也不利于现场劳动组织的优化配臵，造成人员机具的分散和浪费。

为了尽量减少全线调度指挥的管理跨度，进一步优化劳动组织和资源配臵，集中力量做好线桥设备的维修养护工作，最终决定京津城际工务设备主要由丰台工务段一个单位负责维护（其中k2+823m～k116+426m无砟轨道区段全部由丰台工务段管辖）。

丰台工务段在永乐设立了线桥维修车间，下设线桥维修、道岔维修、桥梁检查和综合保障4个工区，负责京津城际铁路的安全生产管理和线桥养护。

此外，为了进一步加强京津城际铁路的技术管理，车。