上海地铁5号线电气传动系统技术规格书

第8章
电气传动系统
目录
8.1基本要求 (5)
8.2牵引系统的仿真计算 (5)
8.2.1 计算条件： (5)
8.2.2 需输出的基本特性曲线： (6)
8.2.3实际线路仿真计算 (7)
8.2.3.1 计算条件 (7)
8.2.3.2 需输出的仿真计算结果 (8)
8.3牵引、电制动能力要求 (9)
8.4制动优先级和混合制动 (9)
8.4.1制动优先级 (9)
8.4.2混合制动 (9)
8.5运行模式 (10)
8.6牵引主电路主要设备 (12)
8.6.1受电弓 (12)
8.6.2避雷器 (14)
8.6.3隔离开关 (15)
8.6.4主熔断器 (16)
8.6.5高速断路器 (16)
8.6.6接触器 (17)
8.6.7线路滤波器 (18)
8.6.8制动电阻 (19)
8.6.9牵引逆变器 (20)
8.7牵引控制单元 (23)
8.7.1基本要求 (23)
8.7.2主要功能 (24)
8.7.3通信 (28)
8.7.4便携式测试仪（PTU） (28)
8.7.5试验 (29)
8.8传感器 (30)
8.8.1速度传感器 (30)
8.8.2其它传感器 (31)
8.9牵引电机 (31)
8.9.1基本要求 (31)
8.9.2电机的容量 (31)
8.9.3电机的保护 (31)
8.9.4电机的试验 (32)
8.9.5电机定子 (32)
8.9.6电机转子 (32)
8.9.7电机轴承 (33)
8.9.8电机的通风 (33)
8.10联轴节 (33)
8.11齿轮传动装置 (33)
8.12综合试验 (34)
8电气传动系统
8.1基本要求
8.1.1本系统的基本要求和列车编组参见本文第1节基本技术条件。

8.1.2每辆动车4根动轴，每一动轴配置一台交流异步牵引电机，同一车上的4台电
机至少由一台牵引逆变器供电。

8.1.3列车联挂
列车联挂运行用于调车或紧急情况下的救援(包括对共线运营的既有列车的联
挂)。

8.1.4供电系统
●受电方式架空接触网
●额定电压DC 1500V
●网压变化范围DC 1000V～1800V
●隧道内接触网（刚性）高度4040 mm
●隧道内接触网（刚性）最小高度3973 mm
●车辆段常用接触网高度5700 mm
●车辆段最大接触网高度6200 mm
8.1.5电气传动系统符合EN50121-3-2/EN61000相关要求，与列车本身、共线
运营列车、无线通信、信号等其它运营系统及EN45502-2-1规定的设备不
产生相互的电磁谐振和干扰。

8.2牵引系统的仿真计算
卖方将在设计阶段提交计算报告。

8.2.1 计算条件：
●系统工作状态：
至少考虑三种工况，所有牵引逆变器正常工作，一台牵引逆变器失效、
两台牵引逆变器失效；
●负载：
至少考虑三种工况：AW0、AW2、AW3；
●不同网压：
至少考虑三种工况：额定网压、最高网压、最低网压；
●不同工作模式：
考虑正常牵引模式和紧急牵引模式；
●车轮半磨耗；
●考虑线路粘着系数限制和不考虑粘着系数限制。

8.2.2 需输出的基本特性曲线：
●牵引特性曲线
轮周牵引力对列车速度曲线；
牵引电机电流对列车速度曲线；
电网电流对列车速度曲线；
效率对列车速度曲线。

加速度对列车速度曲线；
●制动特性曲线
轮周制动力对列车速度曲线；
牵引电机电流对列车速度曲线；
电网电流对列车速度曲线；
效率对列车速度曲线。

减速度对列车速度曲线
●列车速度、电流、运行时间、与走行距离的关系曲线
在平直线路上，列车速度对运行时间的曲线；
在平直线路上，列车速度对走行距离的曲线；
在平直线路上，牵引电机电流对运行时间的曲线；
在平直线路上，牵引电机电流对走行距离的曲线；
在平直线路上，电网电流对运行时间的曲线；
在平直线路上，电网电流对走行距离的曲线。

●平直线路上，单位阻力对列车速度曲线。

●平直线路上，输入功率对列车速度曲线。

●车辆辅助设备功率、运行时间、列车速度与走行距离的关系曲线
在平直线路上，车辆辅助设备功率对运行时间的曲线；
在平直线路上，车辆辅助设备功率对列车速度的曲线；
在平直线路上，车辆辅助设备功率对走行距离的曲线；
●输出每一种计算工况下，列车的能耗值（包括牵引能耗及辅助设备能耗）。

8.2.3实际线路仿真计算
8.2.3.1 计算条件
将按以下所有输入工况的组合，给出各种仿真结果。

●轮径按半磨耗考虑；
●最大加速度和减速度；
按照第一章《基本技术条件》的要求。

●往返运行，每站停车；
各站停车时间及终端折返时间详见第1章《基本技术条件的要求》
●本项目的线路纵断面（坡度/曲线）及轨道要求的最大允许速度轮廓线；
●载重情况：至少包含AW0、AW2、AW3三种载荷工况；
●网压条件：额定网压、最高网压、最低网压；
●制动能量回收能力：
按100%制动能量回收；
按50%制动能量回收；
按0%制动能量回收。

●考虑能耗的各运行模式
理想运行模式（无惰行）；
节能运行模式（有惰行）；
8.2.3.2 需输出的仿真计算结果
●电网电流、电机RMS电流、速度、加速度、输入功率、输出功率、运行
时间对运行距离的曲线；
●电网电流、电机RMS电流、速度、加速度、输入功率、输出功率、运行
距离对运行时间的曲线；
●列车能耗：
各计算条件下，每个区间的列车能耗；
各计算条件下，列车运行一个往返的总能耗和单位能耗；单位能耗
的计算公式为：
列车消耗的能量
（列车重量+根据载荷条件确定）*列车运行公里数
再生率：再生能量/消耗能量（仅为计算值）。

●列车运行一个往返的旅行速度。

8.3牵引、电制动能力要求
应满足第1.10（列车动力性能）的要求。

8.4制动优先级和混合制动
8.4.1制动优先级
●第一级：再生制动；
●第二级：电阻制动；
●第三级：机械制动。

8.4.2混合制动
所有制动的混合过程都应平滑，并应满足冲动极限的限制要求。

8.4.2.1再生制动与电阻制动的混合
●只要电网有吸收能力，制动能量必须以再生电流的形式反馈回电网，辅助
系统也应能吸收一部分再生能量；
●线网及辅助系统无法吸收的制动能量消耗在制动电阻上；
●即时检测线网电压，控制再生制动与电阻制动的混合。

再生制动和电阻制
动的转换点为DC 1800V。

8.4.2.2电制动与机械制动的混合
●在任何负载条件下，当列车速度降至75km/h前，应能在合同规定的粘着
限制条件下发挥最大电制动力。

任何网压条件下，同样负载条件将采用同
样的制动力曲线。

卖方在设计阶段对列车制动性能进行优化；
●在任何负载条件下，且无粘着限制情况下，电制动在整个制动过程中能以
恒定不变的输出，完全满足列车制动力需求，无需补偿空气制动（空气制
动仅用以补偿低速时电制动）；机械制动开始补偿时的列车速度应尽可能
小，至少不大于5km/h，卖方在设计阶段提供具体的数值；并在列车最终
调试完后固化，转换点的选取须保证停车精度的要求。

●在有车辆电制动失效的情况下，应首先用足列车上其它车辆的电制动，电
制动力不足部分用气制动力补偿，在整列车范围内气制动力在无电制动的
车辆上应平均分配；
●卖方在设计阶段提交整列车的制动力分配方案。

8.5运行模式
8.5.1每一司机室应有一主控制器和若干按钮或开关用以实现如下功能或运行方式：
●用钥匙开关选择受控司机室。

任何时候应保证只有一端司机室受控；
●自动驾驶模式、ATP人工驾驶模式与完全人工驾驶模式；
●方向选择（前进位、零位、后退位）；
●牵引、惰行、制动、快速制动；
●牵引加速度、制动减速度的线性无级设定；
●司控器警惕按钮触发紧急制动；警惕按钮具有延时作用功能，延时时间
0～10秒可调，“警惕”功能的实现方法应与既有5号线列车保持一致，
具体方案在设计联络阶段确认。

●蘑菇按钮（双稳态型、无弹簧复位）触发紧急制动；
●洗车；
●联挂。

8.5.2手柄、开关、按钮的布置应合理，便于操作。

8.5.3对于参考值转换器，优先考虑数字式，与主控制器相匹配。

8.5.4每个司控器应配备两个互为冗余的I/O模块，参考值信号被转换为数字值。

8.5.5列车具有紧急牵引功能。

使用紧急牵引功能时：
●列车还将具有由硬件冗余系统实现的紧急牵引功能。

当列车牵引控制
网络发生故障（如：列车控制和通信网络瘫痪等）时，即列车不能通
过正常通信网络进行驾驶，可通过硬线控制系统进行紧急牵引，使列
车在限速60公里/小时的条件下继续运营。

紧急牵引时要求实现牵引力
与制动力不降级（无级调速），卖方应在设计阶段提供紧急牵引功能
的实现方案。

●当制动系统故障时，牵引系统具备一定的保护动作（如牵引封锁、降
级模式等），卖方在投标阶段提交具体控制方案。

8.6牵引主电路主要设备
8.6.1受电弓
●受电弓的主要机械结构颜色为红色,配色为RAL3020。

在每个Mp车车顶安
装受电弓，一个受电弓给本单元两辆动车的牵引设备供电。

车顶的安装平
面在同一个平面上，且不能倾斜。

其安装位置尽可能靠近转向架纵向和横
向中心线交叉点。

且与所有带电设备有适当的间隙。

安装完成后，车体的
纵向中心与受电弓的纵向中心轴线的偏差不超过±5mm且与车顶及安装
在车顶带绝缘的设备有适当的间隙。

●两个受电弓同时向辅助系统高压母线供电。

一个受电弓不工作时，另一个
受电弓可通过辅助系统高压母线向整列车辅助系统供电。

●采用单臂、轻型气动弹簧受电弓（气缸弓）。

受电弓重量包含绝缘子的重
量且不大于200kg，其气密性符合IEC60494的相关要求。

●单个受电弓使用四根碳滑板。

受电弓连续两次更换炭滑块之间所运行的距
离不少于15万公里。

炭条与支架的连接有足够的连接强度且不会因温度而
影响其连接强度，卖方在设计阶段提供相应的技术资料。

●全新的碳滑板满足以下尺寸:
●长度：1050mm
●宽度不小于40mm
●最大可磨耗厚度不小于18mm
●升弓和落弓由司机室的升弓按钮、落弓按钮和分别升/落弓按钮控制；
●需设置本车受电弓升降功能；
●每个受电弓的状态在司机室显示器上要有显示，整列车的受电弓的状态在
司机室要有指示灯指示。

受电弓位置传感器采用非接触式传感器。

若该传感器布置在车顶受电弓平台，其防护等级至少达到IP67。

●具有人工紧急升弓功能，有升/落到位的指示。

●紧急升弓装置配有脚踏升弓装置及电动泵风装置（使用110V电源）。

●受电弓的所有静态和动态尺寸都符合车辆限界的要求。

●在受电弓工作高度范围内，静接触压力在70N~140N范围内可调。

卖方在
设计阶段将根据接触网的技术接口参数，对受电弓的接触压力作进一步的分析并提交相关分析报告，最终确定合理的接触压力范围。

●设置垂向止挡以防止受电弓在无触网区段上的垂向运动。

●升弓时不对触网有严重冲击,落弓时不对底架有严重冲击，即升弓时弓头离
开底架时快，贴近网线时慢，以防弹跳，对接触网造成冲击；降弓时弓头脱离网线时要快，落在底架上要慢，以防拉弧及对底架有过分的机械冲击。

●受电弓在任何位置距离车体的最小间距符合相关国际标准并采取相应措施
以防爬电。

●受电弓的寿命必须大于IEC标准的规定。

●采用成熟产品
●卖方提供受电弓详细的技术性能参数
●供货商在提交技术文件时至少包含以下电气参数：
●静态额定电流；
●静态最大电流；
●承受启动电流；
●最大短路电流。

●最大工作电流
●卖方在设计阶段提交受电弓与触网匹配的综合分析报告。

●受电弓弓头基本尺寸：
●弓头宽>1690mm
●羊角高度>235mm
●具体受电弓弓头尺寸在设计联络阶段确认，下图仅作参考。

●在4列车上安装受电弓状态视频监控装置，具体要求如下：
●在车顶每个受电弓处加装受电弓的状态视频监控装置，该装置能够实时监
视每个受电弓与触网的接触状态，并能将视频信息通过PTU进行回看和下
载。

视频监控装置采用高速高清摄像头，并能满足全线路、全天候工况下
的视频监控。

视频记录时间不小于360小时，并采用先进先出原则。

视频
监控装置须便于维护，防护等级达到IP67。

具体方案设计阶段提供。

●受电弓的试验及其他要求，请见附录3.1-8-1受电弓技术规范
8.6.2避雷器
●每个受电弓附近车顶安装避雷器，当避雷器被击穿时，考虑采用脱扣装置，
以确保不会产生短路；
●避雷器保护值要与变电站及列车上的其它保护参数相匹配。

卖方应在设计
阶段提供选用避雷器的依据供买方确认；
●性能及试验应按IEC或相关的标准进行，试验项目清单如下，在设计阶段
双方将进一步讨论确定；
●应提供详细的性能参数和检测方法。

（日常检测至少考虑GB11032-2000
中的6.2.2及6.4所描述的检测方法及标准，不能仅限于目测检查）。

8.6.3隔离开关
●在受电弓与高速断路器之间的线路上设一手动隔离开关；
●用于将牵引主电路与触网分开，同时将主电路和主电路设备接地；
●安装位置应便于接近和操作；
●试验应按IEC或相当的标准进行，试验项目清单如下，在设计阶段双方将
进一步讨论确定。

8.6.4主熔断器
●在受电弓与高速断路器之间的高压线路，应设有熔断器保护，熔断器应有
熔断指示；
●主熔断器的参数应与变电所有良好的配合协调关系，参数将与其它保护（如
变电站、高速断路器、牵引主电路等）相匹配。

当车辆直流端出现短路时，
主熔断器应在供电系统之前断开电路。

8.6.5高速断路器
●每辆动车的牵引主电路配置一独立的高速断路器；
●采用电磁驱动的高速断路器；
●应具有双向过流检测和保护功能；
●可由牵引控制系统控制断开；
●参数应与其它保护（如变电站、牵引主电路等）相匹配；
●高速断路器的断开与吸合由牵引控制单元控制；
●每个高速断路器的状态在司机室显示器上应有显示，整列车高速断路器的
状态在司机室要有指示灯指示；
●应根据IEC有关标准进行型式试验和例行试验，试验项目清单如下，在设
计阶段双方将进一步讨论确定；
●应提供详细的性能参数，包括使用寿命等供用户确认；
●安装位置应垂直放置，便于维修。

8.6.6接触器
●每一主电路配置一线路接触器和预充电接触器；
●两接触器的吸合与断开完全由牵引控制系统控制，接触器的动作参数与状
态受牵引控制系统的监控；
●应选用足够容量和使用寿命的接触器，详细参数需提交买方认可；
●接触器的安装应便于接近和维护；
●应根据IEC有关标准进行型式试验和例行试验。

试验项目清单如下，在设
计阶段双方将进一步讨论确定。

8.6.7线路滤波器
●每一牵引主电路应有线路滤波器；
●电感可采用强迫风冷，进风口应设网罩，以防止落叶或纸片等杂物吸入，
网罩应便于拆卸与清洗。

卖方应在设计阶段提供所采用的冷却方式在极端
温度下能实现的模拟冷却特性（包括列车运行及停站工况）；
●线路滤波器设计应降低牵引逆变器对ATC系统、车载通讯系统、无线系统、
供电系统及共线运行列车的干扰；
●试验应根据IEC相关标准进行，试验项目包括如下项目（但不限于）：
8.6.8制动电阻
●每一主电路配置独立的制动电阻箱；
●制动电阻应能承受制动斩波模块故障所引起的过流或短路；
●制动电阻所能消耗的能量应足够大，当触网完全无吸收能力时能满足消耗
全部电制动能量的要求。

同时还应考虑非理想化的运行模式；
●制动电阻采用强迫风冷进行冷却，进风口应设网罩，以防止落叶或纸片等
杂物吸入。

网罩应便于拆卸与清洗。

冷却系统的寿命为30年（6年更换
风机轴承）。

卖方应在设计阶段提供所采用的冷却方式在极端温度下能实
现的模拟冷却特性（包括列车运行及停站工况）；
●冷却风机符合标准(ISO5801, ISO14694, ISO1940-1, ISO13347,
IEC60349, IEC61373, IEC60721, IEC60529, EN287, EN288,
EN50121-3-2, EN50207),工作环境温度-25/+70℃,冷却风机总成的寿命:
30年;
●卖方应在设计阶段提交强迫风冷方案，文件应至少包括：相关计算、技术
参数、风道设计和维修要求，制动电阻热辐射对周围设备的影响。

●制动电阻冷却系统应采取降噪控制，并根据制动电阻的工作状态对冷却系
统进行分级控制，以降低噪音；
●牵引控制系统应对制动电阻的温度、电流和冷却系统的排风温度进行监控，
应该配备独立的温度传感器监测温度；
●制动电阻箱内的电阻元件（带）及安装架、绝缘子等应安装牢固、稳定、
有良好的耐热性，又有足够的电气间隙和爬电距离；
●电阻元件及安装架、绝缘子等应容易清洁，容易更换。

电阻元件应能在制
动电阻箱不落车的前提下由维修人员方便地拆卸；
●卖方在设计阶段提交制动电阻的计算报告；
●制动电阻的性能及试验应符合IEC有关规定，试验项目清单如下，在设计
阶段双方将进一步讨论确定：
8.6.9牵引逆变器
8.6.9.1基本要求
●每辆动车至少配备一台VVVF牵引逆变器，一台牵引逆变器供给本辆车四
台并联的交流异步牵引电机电源；
●牵引逆变器主要由输入滤波器、制动斩波模块、三相逆变模块和牵引控制
单元组成；
●牵引控制单元采用32位或更高位的一个或多个微处理机；
●牵引逆变器的设计温度应满足于列车在上海高架、地面和隧道上运行的环
境条件，环境温度≥50℃。

牵引逆变器能正常工作（输出额定功率）的温度范围，卖方在设计阶段提交；
●功率电子元件采用IGBT。

提供详细的技术性能参数包括使用寿命等供用户
确认；
●采用模块化设计；
●采用PWM控制技术；
●应采取强迫风冷方案作为冷却措施，保证牵引逆变器在1.2.2规定的条件
下正常工作。

采用的冷却系统应易维修维护，冷却系统的寿命及参数应在设计阶段提交。

采用强迫风冷时，进风口要有网罩，以防止线路旁的落叶或纸片等杂物吸入，网罩应便于拆卸与清洗。

风道在箱体不落车的前提下也应易于清扫。

冷却系统应采取降噪控制，并根据工作状态对冷却系统进行分级控制，以降低噪音；
●牵引逆变器的外形尺寸、重量应能满足整车总体布置要求；
●牵引逆变器的容量应能满足1.10中有关牵引和电制动能力的要求；
●应有良好的电磁兼容性。

不应对通讯、信号、供电等系统产生干扰。

牵引
供应商应满足车辆供应商对于EMC方面的要求；
●卖方在设计阶段提交牵引逆变器及其主要部件、元器件的详细的技术性能
参数。

●卖方应采取措施尽可能有效降低牵引逆变器的噪声。

强迫风冷逆变器的噪
声应满足LPA≤72dB(A)。

●当牵引逆变器因故障锁定后，可通过司机室显示器设置的软开关实现手动
重启功能，卖方须在设计阶段提出具体方案。

8.6.9.2牵引逆变器的保护
8.6.9.2.1.为保护牵引逆变器，至少下列参数应得到监测：
●输入电流过流；
●制动斩波器过流；
●输入电压过压和欠压；
●电容电压、输出相电压；
●输出相电流过流；
●缺相或3相不平衡；
●功率元件过热、冷却系统的温度；
●主电路差动电流。

8.6.9.2.2.对保护的要求
●对以上各种监测，根据检测值（即故障严重程度）的不同进行分级保护，
不造成主电路及设备严重损坏的故障可允许牵引逆变器多次起动。

保护控
制逻辑及参数设定应在设计阶段明确。

●重要参数的保护应采用硬件和软件双重保护，卖方应提供重要参数的清单。

●故障的检测应尽可能通过检测变化率来检测（di/dt、du/dt、dv/dt等）。

●在提供变化率保护的同时，也提供绝对值的保护。

8.6.9.3牵引逆变器的试验
8.6.9.3.1.单个部件和组件的试验
单个部件和组件的型式试验和例行试验应按IEC有关规定进行。

试验前应向
买方提供试验大纲并在试验后提供试验报告。

卖方应在设计阶段明确试验的项
目。

8.6.9.3.2.整套VVVF逆变器的试验
●整套逆变器的型式试验和例行试验应按IEC有关规定进行，包括牵引箱的
振动试验（应符合IEC60571/1的规定），并提供试验大纲和试验报告；
●在系统试验时，还应进行最恶劣运行条件下的一些试验（如：模拟允许的
最大轮径差）；
●卖方应在设计阶段明确试验的项目。

8.7牵引控制单元
8.7.1基本要求
●每一牵引逆变器由一个牵引控制单元控制；
●牵引控制单元采用32位或更高的微处理器；
●采用模块化设计，采用标准尺寸的插件板；
●应有良好的EMC性能；
●通过列车通信网与列车控制系统、司机室显示器、及列车上其它微机系
统进行通信，通信接口、所传送的信息种类和数量应满足车辆和列车控
制的要求。

●应采用直接转矩控制方式或磁场矢量控制方式或更优化的控制方式来实现
牵引电机的转矩控制，转矩控制方式应十分成熟，保证列车在低速时运行
稳定（不会出现振荡），卖方应对所采用的转矩控制的原理进行详细的说
明；
●司机控制器的手柄位置确定了所指令的转矩（牵引或制动力）。

牵引或常
用制动指令位置是连续的，从0%到100%；
●司机控制器（或ATO）的牵引/制动指令及参考值信号采用硬连线和网络传
递方式（网络方式采用两路冗余输入输出），网络优先，硬连线备份。

卖
方应充分考虑该信号的重要性，保证列车在牵引/制动参考值信号中断的情
况下能降级运行。

8.7.2主要功能
8.7.2.1列车运行状态、运行模式的判别和控制，至少包括：
运行方向、牵引、制动、惰行、快速制动、紧急制动、紧急牵引、洗车、联挂
运行等，对某些需要限速的运行模式自动进行限速。

8.7.2.2牵引力、制动力的计算和控制，根据牵引、制动的线性无级设定值计算所需牵
引力和制动力，以达到对列车速度的无级控制。

至少包括：
牵引、再生制动、电阻制动、需要补偿的气制动及混合制动等的计算和控制。

8.7.2.3对牵引逆变器实际值的检测、计算和对牵引逆变器的控制。

8.7.2.4负载补偿
●载荷信号正比于乘客重量。

●该载荷信号可通过车辆总线传给列车控制单元、制动控制单元及牵引
控制单元等。

●该信号应有最小的滞后绝对值，满足实际的运营要求。

●列车网络控制失效时，建议负载信号预设为AW3，卖方在设计阶段给
出建议值。

●对以下列车载荷状态，控制系统应能进行自动调节，保证达到所要求
的加速度和减速度：
牵引模式：AW0～AW3；
制动模式：AW0～AW3。

8.7.2.5防空转/防滑
●空转/滑行保护的效率大于80%。

●空转/滑行保护的效率为可测量的物理量（如力、力矩等）,分别在正常
情况下和空转/滑行保护发生作用的情况下，在某一时间间隔内（最小
的测量时间为连续的10s），形成的两个面积之比。

卖方将在设计阶段
提供空转/滑行保护的效率测试方法和计算方法。

●列车应能够及时准确地检测出空转、滑行的状态，在空转、滑行保护
时，牵引力、电制动力的调整应尽可能有效地利用实际轨道的粘着，
并且不出现轮对擦伤。

空转、滑行保护时，牵引力、制动力的调整应
满足冲击极限的限制。

●卖方须在设计阶段提供空转、滑行检测和控制的方法。

●电制动和空气制动有各自独立的防滑装置，以保证最佳粘着利用。

8.7.2.6速度校验与轮径校验
●惰行时牵引控制单元校验和检查轮对直径；
●同一节车的轮径差小于8mm时，系统应能自动地提供完全的性能。

8.7.2.7冲动极限控制
8.7.2.8按照1.10中冲动极限的要求，对牵引加速度和制动减速度的变化率进行限制。

8.7.2.9牵引逆变器、制动电阻、牵引电机各种参数的监控和保护,卖方将在设计阶段。