穿越广深高速公路桥专项施工方案 1正规版
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目录
1、编制依据1
2、工程概况1
2。
1总体概况1
2.2地面环境1
2.3桥与隧道的关系2
3、穿越广深高速公路桥总体筹划3
3。
1人员筹划3
3.2工期筹划4
3。
3材料筹划4
4 、穿越结构物方案5
4。
1穿越结构物地层变形的控制要点分析5
4.2穿越结构物盾构控制措施6
5 主要加固方法及施工措施9
5。
1加固方法9
5。
2盾构掘进施工措施10
6、施工监测14
6.1监测前的准备工作14
6。
2变形检测控制网布设14
6.3地表巡视检查14
6.4外业沉降检测14
6。
5测点布设16
6.6监测资料处理及成果提交21
6.7桥桩变形第三方监测21
7、施工风险及预控措施22
7。
1桥体沉降过大22
7。
2盾构推进线路偏移较大22
7。
3同步注浆及二次注浆不合理22
7.4盾尾发生泄漏现象23
8、质量、安全、环保与职业健康保证措施23
8.1质量保证措施23
8.2安全保证措施24
8。
3环保与职业健康保证措施25
9、应急预案26
9。
1应急组织26
9。
2应急小组人员职责27
9。
3应急资源28
9。
4救援组织方案和处理程序29
9.5日常检查和演习31
9.6工程意外、紧急情况下的应急预案32
1、编制依据
(1)合同文件、招投标文件、相关的设计图纸及相关的地质勘查报告等;
(2)现场踏勘所采集、获得的资料;
(3)合同及设计明确要求执行的有关施工、安全、质量及城市管理的规范及规定;
(4)本企业现有技术水平、管理水平、施工资源及资金投入能力,机械设备配套能力;
(5)深圳市有关安全、文明施工、环境保护规范、规程及相关文件;
(6)后亭站~松岗站区间实施性施工组织设计;
2、工程概况
2.1总体概况
后亭站~松岗站区间位于宝安大道下方,两端车站均为地下两层岛式车站,线路整体呈南北走向,区间起点布置于宝安大道与新和大道交叉口北侧后亭站,线路沿宝安大道前进,在依次穿越茅洲河、广深高速公路桥、松岗河后进入松岗站。
隧道采用盾构法施工,为单圆盾构,盾构机外径6.28m,隧道采用6块管片错缝拼装而成,管片环宽1.5m,外径6。
0m,厚度0.3m,隧道内径5。
4m;隧道顶部覆土厚度11。
5m~19。
5m,隧道最大上坡坡率为16。
7‰,最大下坡坡率5。
7‰,变坡点采用圆曲线顺接,最小半径5000m;线路最小曲线半径830m,线间距12.0~20.3m。
2。
2地面环境
广深高速公路桥与宝安大道成垂直交叉,处于十字路口,地面交通量较大,东侧为二手车交易市场,距离隧道较远.
广深高速公路桥
2.3桥与隧道的关系
盾构隧道垂直方向下穿广深高速公路桥,桥面宽32m,桥桩长约35m,隧道距桥桩基础最近距离仅2.6m。
本段地质为砾质粘性土、全风化浅粒岩。
广深高速公路桥与地铁隧道平面关系
地面至隧道顶埋深16m,穿越该段为直线段,对应里程YCK48+137~169.
3、穿越广深高速公路桥总体筹划
3.1人员筹划
为保证盾构顺利穿越,我项目组织有经验的施工管理人员从技术、管理以及现场施工,对现场发生异常能够及时有效的处理。
盾构施工各工序的操作人员也选用多年从事盾构施工作业的人员,施工前对施工地质情况、周边环境和施工方案进行详细调查,并制定详密的施工计划。
盾构施工队伍采用专业施工队伍,具有丰富的施工经验。
参加过多次隧洞盾构施工,并多次实施下穿类似工程施工,熟悉盾构下穿施工的关键控制工序,保证盾构施工的顺利进行.
盾构施工队伍进场后进行专门的教育,依据施工方案进行专项交底,做好施工前的准备工作,保证施工过程做到以下几点:
1.施工组织有序:人、机、料的配置合理,工序的安排、衔接有序.
2.机械保养有序:机械保养定人、定期、专业、规范,做到无遗漏、标准化.
3.信息管理有序:技术交底、作业交底按部就班,自经理部至作业面指令畅通、反馈迅速。
图3。
1—1 管理组织机构图
3。
2工期筹划
3。
3材料筹划 在盾构到达结构物前,盾构及配套设备必须达到最优的使用状态,同时多配置关键的设备,保证在掘进过程中不能发生由于设备故障造成停机.主要进行以下几项工作:
1.在到达结构物影响范围前,对盾构及配套设备打破常规维修保养程序,进行一次全面的检修保养,保证所有的设备处于最佳工作状态,杜绝带病作业;
2.检查关键配件储备情况,对易损件等提前储备;
项目经理:张武荣
副指挥:熊四清
总工:洪源
分部经理:熊勇军
分部总工程师
周维 工程部
向坤 物资部 张达 机电部 唐宏伟 安质部 李煜 工经部 霍金龙 办公室 王长荣
财务部 杨亮 生产经理 王永兵 副经理 王运胜 安全总监 于德洋 总经济师 郑春阳
盾构班组
技术主管:闫高闯
技术主管:袁世金
3.下穿施工期间加强对设备的维修保养频次,保证设备维修保养质量;
4.对于关键的注浆设备,均提供成套的备用设备。
包括同步注浆机、二次注浆机及相应的注浆管路,以及砂浆运输车等,绝对保证在施工期间的正常注浆作业。
5.储备足量的油脂、注浆材料、防水材料、油脂及泡沫剂等。
为保证在穿越结构物时盾构施工的注浆及防水效果。
4 、穿越结构物方案
4。
1穿越结构物地层变形的控制要点分析
控制地层变形要减小地层损失,考虑正常施工条件及盾构穿越结构物的特殊性,其地层损失原因分析及相应的控制要点如下:
(1) 开挖面处的超挖和欠挖
土压平衡盾构属于密闭式盾构,依靠控制和调节推进速度、螺旋输送机转速控制土仓内泥土形成的压力以平衡地层的水土压力。
在推进过程中,其正面土体依靠以土仓内掘削下来泥土为介质的受力体系平衡。
这种平衡维持得好坏取决于泥土塑流性状况和目标土压力设定的合理与否。
土体塑流性差,排土不畅,目标土压力设定值过大均会引起开挖面欠挖(隆起);排土量过多,推进速度过慢,目标土压力设定较低则会引起开挖面超挖(坍塌)。
加强泥土塑流性改造、合理设定目标土压力,严格控制排土量,均衡推进,开挖面处的土体将收到极小的扰动。
(2)切口边缘后的地层损失
一般盾构切口环较本体略大些,但是由于盾构刀具和切口的磨损,会减少甚至改变这一几何关系,从而影响盾构的顺利推进。
故在穿越结构物前,必须采用耐磨措施,加强设备的维护。
通过以上措施该因素引发的地层损失将极小。
(3)沿着盾尾的损失
主要由盾构对土体的剪切拖动形成,地层损失率一般达0.1%。
通过严格控制盾尾同步注浆,缩短浆液凝固时间,减少由于浆液凝固时间造成的沉降和地层损失损失。
(4)盾尾后的地损失层
盾构脱出形成的盾尾空隙所引发的这部分地层损失是盾构产生的地面沉降的主要组成部分,主要和背后注浆方式(及时注)、注浆量及浆液性能有关.
(5)改变推进方向和曲线推进引发的地层损失
盾构推进始终受到千斤顶推力和来自盾构本体以外的各种阻力的作用,因而在推进过程中盾构经常处于姿态调整和控制状态。
在施工过程中,必须强化盾构姿态的测量反馈、合理编组千斤顶,控制推力,使得盾构在推进方向仅有微小改变的状态下,沿着设计轴线前进,从而使得盾构外侧土体受扰动的程度趋向均匀。
4.2穿越结构物盾构控制措施
4。
2。
1设备保证措施
全面检修盾构机及附属设备,对盾构机存在的一些问题彻底解决,为盾构机过结构物做好准备。
其中包括:
1、驱动动力系统,如电机、油马达、高压油管等。
2、电气控制系统中的电磁阀、接触器以及传感器。
3、注浆系统,检修注浆泵、清通注浆管路,使之保持畅通。
4、渣土改良装置,检修泡沫泵、水泵,清通管路,使之保持畅通。
5、运输系统,含皮带机及电瓶车。
尤其是电瓶车,必须保证刹车系统正常工作.
6、气压设备按照3bar压力进行保压试验,对气压设备的气密性进行全面检查。
7、检查铰接密封、盾尾密封,保证各部位具有良好的密封性能。
8、螺旋输送机闸门,从土仓到螺旋输送机出土口闸门检查与保养。
4。
2。
2盾构掘进参数控制措施
严格控制相关盾构推进参数,确保盾构稳定、匀速通过结构物,避免对地层扰动过大,盾构推进过程中主要控制的参数有下列几项:
1、土仓压力:
合理控制土压力,防止在盾构推进的过程中土压大幅度波动,根据监测数据及时调整土仓压力值,以减少对土体的扰动。
2、掘进速度:
盾构推进速度对地面的沉降变形有明显的影响,过快的推进速度将增加对土体的扰动,产生较大的地表沉降。
盾构下穿结构物时应该降低推进速度,保证推进速度的恒定、稳定.盾构下穿结构物时盾构推进速度控制在25~30mm/min 。
3、刀盘转速、推力:
盾构下穿结构物时,为减小对土体的扰动应该遵循“转速小,扭矩小,推力小”的原则,刀盘转速控制在:1。
0~1。
2r/Min ,扭矩控制在:1500~2000KN/m ,推力控制在:15000KN 以下。
4、出土量控制:
盾构掘进出土量管理即在盾构掘进施工过程中要严格控制出土量不能大于理论开挖碴土量。
出土量与掘进进尺平衡。
严格控制出土量,做到进尺量与出土量均衡。
掘进过程中做到进尺量与出土量均衡,以碴车的装载量进行观察记录,严禁出土超量。
根据计算每环出土量公式:
4/2虚L D K V ⨯⨯⨯=π 其中:K —-土体松散系数,取决于土质、盾构掘进参数、土体改良情况等,本工程土质为粉质粘土、粉土和砂土,“综合松散系数”K 取1.15~1。
2;
D -—盾构机直径,6.28m ;
L ——掘进长度,1.5m
5、严格控制盾尾同步注浆
为加快浆液的凝固时间,在盾构穿越段同步注浆加大注浆量并根据实际情况增加水泥用量,以提高浆液的粘稠度,较好的填充土体见间隙。
尽最大程度减少由于浆液凝固时间造成的沉降和浆液损失。
同步注浆充填率要求达到180%,注浆压力为0。
3~0。
35MPa。
在盾构常规段同步注浆采用注浆量控制即可满足地面沉降要求,在穿越路段同步注浆时采用双控措施,以注浆压力控制为主,注浆量控制为辅,确保浆液的饱满.
在穿越段,为确保盾尾密封良好,保证同步注浆效果,盾尾密封油脂加入量增加2倍,保证不漏水,不漏浆。
6、严格控制二次补注浆和多次补浆
在盾构常规段以盾尾同步注浆即可满足沉降控制的要求,为保证沉降控制效果,在穿越建筑物段对已完成结构外侧二次补注浆进行加强补浆,控制地面的后期沉降。
二次补注浆采用后方注浆方式,即在后几环注浆孔进行壁后注浆,注浆压力一般控制在0。
3~0.35MPa,注浆材料为水泥浆+水玻璃。
7、严格控制盾构掘进轴线
盾构轴线的控制是盾构工法的重点,是保证盾构顺利施工的重要因素。
掘进时必须注意以下几个方面:
①控制好掘进的技术参数,如土压、推速等。
当土压过低时,不仅容易造成地层的沉降,而且对盾构轴线的控制也有影响,容易造成盾构下沉;另外注浆的位置及压力,注浆压力过大一方面对地层的扰动较大,另一方面也会使得盾构向注浆位置的反方向移动,不利于盾构的轴线控制;
②正确进行盾构千斤顶的编组及分区油压的控制,推进时对千斤顶选择的正确与否直接关系到盾构轴线的轨迹,在盾构轴线控制一节里,针对各种不同盾构轴线位置详细的列出了千斤顶编组及分区油压控制对盾构轴线控制的作用;
③合理使用盾构的铰接装置,当盾构偏离隧洞设计轴线较多、盾构进行小半径曲线施工时或者盾构姿态极差时(见前面对盾构姿态的描述),通过调整千斤顶的编组与
选择及分区油压控制都较难以达到目的时,可通过开启盾构铰接装置,具体的操作为:根据盾构的偏离程度计算盾构中折每一步的转折角度,先开启盾构的仿形刀进行超挖施工,超挖的长度一般为盾构的半个到一个盾构机身的长度,然后根据计算调整盾构的中折装置,再辅以千斤顶编组及分区油压控制,进行掘进施工,推进时根据盾构姿态的测量数据随时调整中折角度,直到盾构回到设计轴线上来。
8、土体改良措施
采取合适的地层改良措施、改善土体的流塑性、保持进出土顺畅,采取措施如下:(1)采用优质膨润土浆液和泡沫添加剂;
(2)通过先期试验段确定合适的膨润土浆液和泡沫添加剂配合比,以达到最优的土体改良效果;
9、盾构机壳外注浆减阻措施
盾构推进过程中,在一般情况下正常推进即可,在穿越路段为减小盾构机壳和周围土体的摩擦力,减小盾构机壳对土体的扰动,减小后期土体的固结沉降,在本段采取向机壳外注高浓度膨润土浆,使盾构机壳和土体之间保持润滑。
5 主要加固方法及施工措施
5.1加固方法
1)预处理措施
盾构机自南向北横穿越广深高速公路桥,由于广深高速公路桥为桩基础,桥面宽32m,隧道埋深15m,桥桩长约35m,隧道距桥桩基础最近距离仅2.6m。
本段地质为砾质粘性土、全风化浅粒岩。
根据施工经验不需对桩基采用加固措施,但由于考虑到广深高速公路桥年代久远,部分结构老化,在地面沿隧道方向预埋袖阀管,过程中万一出现桥桩位移,开始注浆。
注浆孔间距1.5m。
注浆示意图如下:
预留注浆孔位置示意图
2)注浆计划安排
盾构始发起点距离广深高速公路桥约868。
9m,根据盾构施工进度,计划7月30日,对广深高速公路桥桩进行袖阀管注浆加固。
3)注浆效果检测
注浆结束后,可进行动力触探和取样测试进行加固效果,以判断加固后土层是否满足桥桩的安全。
5.2盾构掘进施工措施
(1)在盾构穿越前100m,在地质相类似的地段做好模拟掘进,调整好盾构机的状态,优化掘进参数,减少纠偏量,控制盾构机推进速度,保证每环施工进度大致均衡,防止因推进速度不均匀而导致地表出现较大的差异沉降,减少地层的扰动,并累计数据以供穿越段施工参考。
(2)提前更换刀具
在盾构穿越前,选择二衬竖井对刀盘刀具进行检查,对已磨损或即将磨损的刀具进行更换,更换件采用进口优质刀具,以避免穿越过程中的二次更换。
(3)推进土压与速度
保证盾构机处于良好运转状态,避免盾构机因机械故障而造成推进暂停或开仓检查机具,以减少附加沉降。
此外,根据以往施工经验,土压设定时,应在理论计算值的基础上提高0。
01~0.02MPa,以达到限制土方超挖的目的。
盾构穿越过程中,应控制推进速度在2.5~3。
0cm/min左右,匀速推进,禁止随意加快或减缓速度。
(4)盾构姿态的调整
盾构穿越前应将姿态向轴线靠拢,穿越过程中,应控制盾构机的纠偏量,每环应不大于3mm.
(5)确保管片防水和拼装质量
管片制作精度和抗渗性须满足设计和规范要求;在管片防水方面应严格按设计要求进行防水材料的粘贴,并加强复查,确保管片防水效果,杜绝地下水渗入现象;同时,每环拼装完毕后与下环推进时应分别两次紧固连接螺栓,以免管片衬砌变形而引起土体变形;在管片拼装方面,应提高拼装质量,杜绝较大破碎,防止隧道漏泥漏砂,避免引发地面沉降。
(6)施工参数设定
根据我单位城市地铁类似施工经验结合本区间试验段各种施工参数分析总结,制定下穿风险源施工参数表,如表5.2—1所示:对盾构机推力、土压力和注浆压力等主要施工参数做出了详细而明确规定.施工期间盾构机,机长应严格按照参数表规定进行施工操作,严禁随意更改施工参数。
施工时发现异常参数,须及时上报项目总工,不得隐瞒。
表5.2—1下穿风险源盾构施工参数设定表
①土压力控制
为避免掌子面及上方土体失稳,掘进时须保持较高土压力,以维持土体的稳定。
掘进过程中,土压力参数定为1倍掌子面地层水平应力.经计算(松弛高度法),土压力应定为0。
17MPa.
同时,在盾构机下穿过程中测量人员应密切监控地面沉降状况,以便于及时调整土压力参数。
②出土量控制
控制好出土速率和出土量利于土压力的控制,且有利于机长对隧道上方土体的稳定性和注浆量需求做出判断。
在掘进施工中,应控制出土量处于设计值的98%~100%,严禁超排。
根据我项目在北京类似地层的掘进施工经验,计算粉质粘土地层的出土量如下:V=π×(D/2)2×L×S=π×(6。
28/2)2×1.5×1。
15=53.4m3/环
其中:
D-刀盘直径
L—管片环宽
S—松散系数
掘进施工中,应安排专人对出土量进行测量,测量频率为掘进40cm/次。
如发现出土量异常状况应及时通知机长,以便及时调整掘进参数,避免超排等事故发生。
调整出土量控制应根据土压力变化缓慢调节螺旋机转速和掘进速度,严禁大幅度反复调整而造成土压力波动。
(7)壁后注浆
壁后注浆时盾构施工控制沉降的主要措施之一.壁后注浆分同步注浆和二衬补浆.
同步注浆:同步注浆主要用来对管环之外的空隙进行填充,减小沉降量。
同步注浆与掘进作业同时进行.下穿建筑物施工时,采取注浆压力与注浆量双重指标达标控制:即同步注浆量应满足5。
5~6m3 /环,且注浆压力满足3~3.5Bar.如果注浆压力过小,则可适当加大注浆量以使注浆压力满足要求,保证管环背后填充密实;注浆流量应与掘进速度匹配,保证整个注浆过程连续,管环背后填充饱满。
同步注浆作业在掘进开始后启动;待掘进结束后应继续注浆,直至注浆压力和注浆量满足要求.注浆完成后及时清洗注浆系统,保证注浆管路通畅。
同步注浆拟采用单液浆,浆液配比如表5。
2所示(根据实际施工需要可进行调整)。
表5.2同步注浆浆液配比
同时同步注浆浆液应满足如下指标:
①胶凝时间:一般为4~10h,根据地层条件和掘进速度,通过现场试验加入速凝剂及变更配比来调整胶凝时间.根据⑥细中砂地层强透水特性和抗沉降要求,施工中可适当加入早强剂,以缩短胶凝时间。
②固结体强度:一天不小于0.2MPa,28天不小于2.5MPa。
③浆液结石率:>95%,即固结收缩率〈5%。
④浆液稳定性:倾析率(静置沉淀后上浮水体积与总体积之比)小于5%。
二次补浆:盾构通过后可能会发生地层松散或附加地层空隙,会造成后期沉降的发生。
为防止隧道上方土体后续沉降,本项目拟通过二次注浆,及时填充地层空隙,减小后期沉降对建筑物的影响。
6、施工监测
6.1监测前的准备工作
在盾构推进施工及监测工作开始前,应先进行沿线踏勘,该工作的目的有两个:一是摸清楚沿线的建筑基础与结构、地下管线的埋设情况,以便于设计监测方案;二是对沿线重要的建构筑物特别是对已发生变形的建构筑物进行现状勘测,做好证据保全工作,同时可以分析盾构施工对地面建筑物的影响程度.
6.2变形检测控制网布设
为将轴线点放样到地面上,必须沿隧道轴线附近布设一条二级平面控制导线,控制网采用盾构施工控制网数据。
按照实地放样需要沿途布设3~4个首级控制点,然后根据需要在首级控制的基础上再发展下一级控制网。
由于监测线路较长,为了监测需要,以本区间盾构施工高程控制网为起点,沿途布设5~6个监测工作基点,采用二等水准进行联测,在监测过程中定期进行复核。
6。
3地表巡视检查
盾构穿越前,留存隧洞上方中心两侧各30m范围内的原始地貌及结构物照片。
盾构穿越过程中,每天巡视检查地表,管道破损、泄露情况;周边建筑物裂缝;周边道路(地面)裂缝、沉陷;临近施工情况;基准点、测点完好情况;监测元件完好情况等。
根据每日的巡视检查情况编写巡视检查日报表,每日报项目总工程师、项目经理复核。
6.4外业沉降检测
⑴监测范围
①地表、管线以及建筑物沉降与变形
以盾构为中心,前方地表沉降监测30m,后方监测20m;同时,80m范围内的地下管线及建筑物也是监测对象。
盾构推进过程中,每天形成监测点位示意图,与报表同步提交有关各方。
②隧道沉浮、水平位移与收敛
盾构推进过程中以及推进完成后半年内,应对隧道沉浮、水平位移与收敛进行监测。
地面沉降监测
盾构推进面前后80m范围内,每天1次;推进面后50~100m,每2天1次;推进面后100m以外,每周1次;实际监测时可以视具体情况而定。
②建构(筑)物和管线监测:
在盾构推进面80m范围内,每天2次;80m外视沉降情况每7天观测一次,后期为每月一次;当测量值变化较大时应提高观测频率。
③隧道沉浮与水平位移
盾构掘进期间每7天进行一次,隧道贯通后每月一次,并根据变化速率适时增加或减少测量次数。
⑶监测方法
①地表、管线以及建筑物沉降与变形
从设计院提供的水准控制点出发,在离开隧道轴线100米以上的稳定区域选择4~5只点与控制点形成附和水准线路作为沉降监测的工作基点,并定期检查工作基点稳定性,测量闭合差小于0。
5mm×n(n为测站数)。
前后两次测量值之差为本次沉降变化值,测量值与初始值之差为累计沉降变化量。
②隧道沉浮与水平位移
隧道沉浮使用水准仪测量,并与初始值进行对比;隧道水平位移则利用隧道内导线点进行角度测量,对照初始值,根据角度差与水平距计算位移量。
使用仪器为:DNA03精密水准仪、铟瓦尺、经纬仪、测距仪(或全站仪)。
管片脱出盾尾后10m后进行初始值的测量,之后施工期间每周对其进行观测.隧道施工完成后3~6个月内,定期对隧道沉降进行测量,监测次数不少于3次,直至隧道沉降稳定。
③隧道收敛
隧道收敛使用激光测距仪或收敛计进行,并与初始值进行对比。
沉降监测从水准工作基点出发按二等水准测量要求以闭合或附和水准线路的形式测量个监测点的高程,测量闭合差小于±0.5mm×n(n为测站数)。
前后两次测量值之差为本次高程变化量;测量值与初始值之差为累计高程变化量。
初始值为盾构未推进时测量两次监测点高程的平均值。
水准附和路线附和差FW为1。
0×n(n为测站数);最弱点观测高程中误差M弱为±1。
4mm;平面位移最弱点观测中误差M弱为±2.1mm.
⑸报警值
地表最大隆沉范围为:+10mm~-30mm,速率不大于3mm/24小时。
刚性地下管线的局部最大隆沉值为:±10mm,速率不大于3mm/24小时。
建构筑物沉降的累计变化量报警值为±10mm,速率不大于3mm/24小时。
6.5测点布设
⑴地面沉降测点
盾构推进轴线上,按照每4环(4.8m)一个测点,每20米布设一道沉降横断面点,当隧道覆土厚度大于2倍盾构直径时,横断面可每50米布置一道。
沉降横断面测点的布设以轴线为对称按照2米、3米、5米的距离,由包括轴线上测点组成的7个点为一个沉降剖面。
在盾构始发与接收段附近增加一沉降监测剖面,并适当布设一定量的深层沉降测点,确保盾构始发与接收时监测数据的全面性。
轴线沉降测点的布设从业主或设计院提供的控制点出发,沿隧道走向建立一条导线,依据区间轴线的相关参数进行实地放样。
考虑到沿线大多为耕地,土质松软,测点应以不短于1m的刚性棍体打入地面,并标上监测点号。
⑵地下管线沉降测点
对于地下管线的监测:对于一般管线利用凸出部位涂上红漆作为测点,进行监测。
对于重要管线监测设置选用敞开式开挖和钻孔取土的方法挖至管顶表面,露出管节或闸门开关,箍式方法设置:将抱箍固定在管线上,在抱箍上焊一测杆:测杆顶部不超过地面。