中国汽车产业发展的问题与建议

中国汽车产业发展的问题与建议
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来源：《时代汽车》 2014年第4期
文 | 徐秉金（中国欧洲经济技术合作协会会长）
“第四届中国自主品牌汽车博览会”与会者对中国汽车工业60年的发展成就倍感欣慰，也对汽车工业发展中存在的问题尤为忧虑，纷纷建言献策，提出了很多中肯的意见和建议。

为纪念中国汽车工业诞生六十周年，中国欧洲经济技术合作协会和中国机械工业联合会共
同举办了“第四届中国自主品牌汽车博览会”。

展会期间举办了以“回顾与展望”为主题的研
讨会。

一汽、二汽、上汽、北汽、长安、广汽、华晨、奇瑞等十几家汽车企业代表以及十几位
当年参与一汽和中国汽车工业发展的老同志与会。

与会者对中国汽车工业60年的发展成就倍感欣慰，也对汽车工业发展中存在的问题尤为忧虑，纷纷建言献策，提出了很多中肯的意见和建议。

综合本届以及前几届“自主品牌汽车博览会”参会者的意见建议，结合我们这些年来对中
国汽车产业发展尤其是自主创新和自主品牌建设的观察和思考，现将其整理成文。

一、目前存在的主要问题
1、核心技术空心化。

中国汽车生产企业在发动机、变速箱、车身、汽车电子及整车设计
等核心技术的掌握和开发方面与世界先进水平有着明显的代差。

无论是零部件生产，还是合资
的整车企业，核心技术和工艺均掌握在跨国公司手中，“技术空心化”现象日益严重。

跨国公
司通过控制核心技术来控制中国市场，他们对中国汽车产业发展采取的是遏制战略。

以零部件
为例，发动机管理系统、动力匹配系统、安全控制系统、自动变速器等核心技术和核心零部件
全被跨国公司垄断，80%以上的零部件市场被独资和具有外资背景的合资企业控制。

国内大量的零部件企业仍处于散、弱、低的状态，难以和国内整车生产企业形成系统固定的产品衔接关系。

零部件技术受制于人，整车核心技术自然无从谈起。

2、产业空壳化。

目前，世界上几乎所有的汽车跨国集团公司都在中国找到了一个或多个合资合作伙伴，带来了70余个品牌，建立了自己的生产销售据点，占据了70%以上的市场。

中国
汽车产业合资范围之广，规模之大，合资期限之长，已创下世界汽车发展史上空前的记录。

现
实证明，我们从合资中可以学到现代汽车生产方式，但从中却难以真正得到和掌握核心技术。

相反，跨国公司控制和垄断核心技术，使我们的汽车企业对跨国公司形成技术依赖，从而难以
实现技术积累和技术创新。

而跨国公司则通过控制核心技术控制了中国市场和销售。

因此，如
果继续一味地、长期地依靠合资，恐将进一步加深我对国外核心技术的依赖程度，加大我自主
研发和掌握核心技术、工艺的难度。

3、产业集中度低。

至2011年底，全国汽车企业共有168家，其中具有整车生产资质的企
业（集团）70家，零产销和年产销不足千辆的“壳公司”企业（集团）占了所有整车企业（集团）的一半还多。

据工信部统计，2012年中国仅有上汽（446.14万辆）、东风（307.85万辆）、一汽（264.59万辆）、长安（195.64万辆）、北汽（169.11万辆）等5家汽车生产企
业（集团）产销规模超过百万辆，产业集中度占全国汽车销售总量的71.7%，而且绝大多数是
合资品牌汽车，远不及欧、美、日90%以上的产业集中度，没有一家汽车企业产销能够进入全
球前10名。

4、自主品牌境况堪忧。

近10年来，奇瑞、吉利、比亚迪等一批自主品牌汽车得到了长足
发展。

一批性价比较高的产品已经进入国际市场。

但总体看，自主品牌汽车的发展仍不容乐观，困难重重。

一是与整体中国汽车业一样，缺少自主的核心技术，技术工艺水平、品牌影响力以
及市场竞争力与世界先进水平相比还存在明显差距；二是合资、进口品牌车企依仗技术、资金、品牌等优势挤占原本自主品牌汽车占优势的的中低端市场，其生存空间被压缩，生存环境恶化；三是国家导向政策与庞大的政府消费群体错位，也对自主品牌产品造成负面影响。

目前我国政
策明确要求政府公务用车应选择自主品牌汽车产品。

但一些政府消费群体尤其是地方政府在国
家公务用车采购政策上并未真正落到实处，政府的示范、带头作用没有充分发挥。

除此以外，
一些地方政府出台的各种限制政策如“摇号”、“车牌拍卖”等，使得购车难度和成本加大，
从而导致品牌影响力本就较弱的自主品牌在这些地区乏人问津。

5、我对汽车市场控制权正在丧失。

相对汽车技术而言，我国庞大的汽车消费市场是我与
各世界汽车跨国公司开展平等合作的优势和换取先进技术、工艺的王牌。

但目前的情况是，这
一优势正在丧失。

而市场控制权的丧失必然导致产业控制权的丧失。

其中原因之一是我现行相
关政策规定存在漏洞。

2004年，为了规范和管理国内汽车市场，我有关部门出台了《汽车品牌
销售管理实施办法》（以下简称“办法”）。

其本意是规范中国汽车销售市场，防止垄断和损
害消费者利益，但“办法”却允许跨国公司授权自己在中国境内设立的公司作为总经销商。

这
使得跨国公司原本必须与中国的公司签订经销协议变成与自己在中国设立的公司签订总经销协议，成为独家总代理，“许可证领取-开信用证-通关-商检-报关-配送”等一系列环节均由外方负责，实现了从汽车的研制开发、生产制造、产品营销、网络控制直到售后服务，全体系控制，形成关联交易和垄断经营。

藉此跨国公司实现对市场的全方位控制。

而中国已形成的比较脆弱
的销售体系受到了严重冲击，原本独立经营的4S店，被跨国公司用签订限制性合同、压库、搭售、限制商品配给等手段全面控制，沦为跨国公司抢占中国汽车市场的据点与桥头堡。

另一方面，跨国公司利用其对核心技术的掌握等优势，滥用市场支配地位，通过签订“授
权销售合同”，规定一系列严重损害中方的“霸王条款”，从而剥夺了国内汽车经销商独立的
自主营销权和自主管理权。

其主要表现如下：
一是对销售店建店条件苛刻，要求奢华。

一个4S店的造价动辄数千万，甚至上亿元人民币。

从选点、布局、规模、审批到建设、装修均由跨国公司说了算，办公设备、家俱甚至服装衣帽
都由跨国公司指定从国外高价采购。

而这些昂贵的投资则全部由中国经销商负担。

二是恶意转嫁经营风险。

跨国公司与我国内经销商签订的品牌授权合同都是一年一签，最
大限度地控制我国内经销商，并使其无法正常退出，否则经销商前期天价投入的销售店建设费
用将血本无归。

此外，外方还采取征收高额保证金、压库、搭售等不平等手段，将风险转嫁给
销售商。

三是剥夺国内经销商独立的自主经营权和自主管理权。

在产品销售上，经销商每年销售车
的数量、车型等全部由跨国公司决定，销售商无权按照市场的实际需求确定和调整；在管理上，经销店的股东、管理人员任免、更换必须经跨国公司同意，经销商基本无自主管理权；
四是损害中国消费者利益。

在产品质量问题上，不是要求国内经销商保护消费者权益，而
是要首先维护其自身利益，如规定“任何由产品引发的事故及其延伸引发的责任，经销商都需
与厂商一起对任何索赔加以抗辩”；
五是合同中规定不平等条款，如规定“合同文本将以中英文个两份的形式签订，中英文文本产生歧义时，将以英文文本为准”。

如发生贸易纠纷，不在中国而是在国外裁定。

二、几点建议
1、中国汽车产业的发展和真正强大，自主创新是唯一道路。

国内外的经验告诉我们，合资政策一定要有时间限制，决不能“终身合资”。

国家必须制定有利于自主创新和发展自主品牌
的产业集群政策，而不仅仅是单一的产业政策。

2、由国务院牵头，中央政府相关部门组织调查组，对中国汽车产业发展现状和存在的问题进行彻底调查，找出解决问题的关键，出台具有权威性的指导意见和有效的政策措施。

3、彻底解决中国汽车产业“九龙治水”的不利局面，发挥国家的体制优势，将中国汽车产业发展的宏观管理权集中到一个部委。

4、尽快修改完善《汽车品牌销售管理实施办法》，打破跨国公司的市场垄断，保证中国汽车市场的控制权掌握在中国人手中。

5、学习借鉴各国针对其本国汽车品牌的法律法规的保护规定，制定具有约束力、保护性的政府采购法规，明确对自主品牌汽车的采购规定。

6、加强对进口汽车的管理，针对当前存在的问题，责成国家机电产品进出口办公室对经世贸组织认可的登记制进行完善和补充。

7、合理利用世贸组织规则，用法律武装我们自己；充分发挥民间组织、中介机构的作用，为政府部门提供依据，结合中国国情制订适合本国市场的政策。