散货船货物运输管理和港口风险管控

散货船货物运输管理和港口风险管控戴涛43
散货船货物运输管理和港口风险管控
戴涛
(中远海运散货运输有限公司广东广州510220)
摘要：文章以载运镍矿、粮食、煤炭、水泥、硫墙等固体散货为例，重点阐述了散货 船舶货物运输管理和港口风险管控，为强化过程管控提供借鉴。

关键词：镍矿运输散粮运输煤炭运输水泥运输硫磺运输风险管控货物交接
0引言
按IMSBC规则，固体散货分为A、B、C三类，A类散货为易流态化货物，包括那些运输时的水分 含量超过适运水分极限可能会流态化的货物；B类 货物为具有化学危险性的货物，包括那些运输时会 使船舶产生危险局面的具有化学危险的货物。

包括 己在《国际海运危险货物规则》中列明并分类的货 物，与未列明和分类的仅在散装运输时具有危险性 的货物（即MHB货物)；C类货物，包括既不易流 态化，也不具有化学危险的货物。

除此之外，还有既具有易流态化又具有化学危 险的散货，在IMSBC规则中列有6种A+B类散货：煅烧黄铁矿，氟石，硫化金属精矿粉（锌精矿、铅 精矿、铜精矿)，草泥，黄铁矿灰，煤（A+B)。

运输这类货物时，必须兼顾其易流态化特性和 化学危险性对运输安全的影响，应根据不同各类的 货物特性，采取相应的管控措施。

1镍矿运输
常见A类货物主要有铁精矿、高岭土、红土镍 矿和其他具有类似物理性质的货物。

易流态化货物 主要是各类精选矿，包括但不限于铁矿、镍矿石、氟石、铝矾土及部分煤炭等含有极细颗粒状、粉末 状物质的矿产货物。

当这类货物含水量超过其适运水分限时，在船 舶运输中，可能使内部所含水分析出，形成自由液 面或固液两相流动层，从而导致船舶稳性减小甚至 丧失，引起船舶倾斜或倾覆，严重威胁船舶及人员安全。

收稿日期：2020-U-17
作者简介：戴涛（1972-),男，江西省人，高级船长，现从事船舶海 务安全管理工作。

据统计，从2010〜2013年，总共有6艘装载 印度尼西亚镍矿的散货船舶在驶往中国港口的途 中沉没，造成81名海员遇难。

毫无例外的是，每 一起事故都和货物液化有着重要的关系，货物液化 致船舶失稳最终倾覆沉没，有时甚至在几分钟之内 发生。

1.1FMP、TML及 MC
流动水分点 FMP(FLOW MOISTURE POINT),是指使货物的代表性样品在规定的试验过程中产 生流态时的含水百分比，通俗的说就是指易流态化 固体散装货物发生流动时的最小含水率。

适运水分限TML(TRANSPORTABLE MOISTURE LIMIT)，是指易流态化固体散装货物 安全运输的最大含水率，通常按其流动水分点的 80〜90%确定。

含水率 MC(MOISTURE CONTENT),系指货物样品中由水分、冰或其它液体构成的部分，按样 品湿重总量的百分比计。

应特别注意，适运水分限检测报告有效期6个 月；货物含水率检测报告有效期7天；MC<TML 值时，货物才能装船。

1.2装货前
装货前应检查货舱水密情况，检查货舱、压载 舱压排水情况，配妥数量足够、随时可用的潜水泵、滤器等移动排水设备，确保货舱水密，压排水管系 和设备运行正常。

根据IMSBC Code要求，装货前托运人应向船 长提供有效的货物声明以证明其所提供的货物满 足相关运输要求，包括但不限于：水分含量证明、货物适运水分限证明、以及由合格实验室提供的流 动水分点检测结果。

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1.3含水量测试
在镍矿装船过程中，应当随时随机地对备装货 物及己在船的货物抽样进行含水量测定。

货物含水 率简易测试方法-圆筒测试法（CAN TEST ),这是
IMSBC Code 要求的一种简易但行之有效的方法。

具体做法是：
取一圆筒或类似容器(0.5〜1L 容量),将货样盛 到容器的一半。

用一只手提起容器，从高度约0.2m 处砸向一硬表面。

以1〜2s 为间隔，重复25次。

观察货样表面是否出现游离水分或流动状态。

如果 出现游离水分或流动状态，则证明货物含水率超过 其流动水分点，应拒收货物并对货物含水率进行独 立的实验室检测。

其他简易测试方法如下：
1)
烘干法。

将货样称重后放入微波炉（烤箱） 烘干，再重新称重，计算重量差可推算出粗略的货 样含水率。

由于不可能将货物中的水分完全烘干， 如据此得到的含水率接近适运水分限，则完全有理 由怀疑货物不适合装运；
2)
取一容器（如可乐瓶)，装入约一半容积的 样品，来回不停摇动震荡5 min ，如样品表面出现 游离态水分或流动情况时，表示含水率过高；
3) 样品放在一平板上，快速来回移动，有液 体流出，表示含水率过高；
4)
样品放入一平盘，压成锥形，用盘子抨击 桌面，锥形倒塌且流落在盘底如薄煎饼，表示含水 率过高；反之，锥形仅呈碎块裂开而不流塌，则含 水率大致低于适运水分限；
5)
用手抓货物成团后，即松开，发现货物散 开，则该矿粉含水量小于适运水分限；若货物抱团 不散，则矿粉含水量接近或大于适运水分限；
6)
手抓一把货物并握紧，在1.5m 高度上松手， 使货物自由坠落到甲板或硬地上，若货物崩散，则 含水量小于TML ,若矿粉仍为一团，则含水量接 近或大于TML ;
7)
人踏在精矿粉表面，出现松散现象，直至 如流沙样流动，表明含水率过高，不适运。

1.4港口风险管控
1)
对于A 类货物的安全措施，还应注意在实 践中一些类似A 类散装货物（比如铝矾土）在一些 国家港口托运人可能会以其它货物品名申报，意在 规避规则要求情况。

如对货物安全有任何怀疑，仍 应按A 类货物进行对待并在装货前做必要的检测；
2)
易流态化货物危险也不仅限于印尼或菲律
宾的某些港口，在任何国家港口装载类似A 类货物
均应严格按照《IMSBC Code 》的要求在装货前进 行严格检测；
3)雨雪天气能增大镍矿中的含水量。

东南亚
一带雨季多，天气潮湿，船舶在印尼菲律宾港口如 装货前期和装货中出现降雨天气，对货物含水量监 控须慎之又慎。

1.5航行途中管理
合理的航线设计。

选择的原则是气象条件相对 较好、沿途应急处理方便、沿途有挂靠、停泊点和 锚地。

中国从印尼和菲律宾进口镍矿的许多船舶采 取由原来的菲律宾和台湾以东航线调整到印尼和 菲律宾以西航线，并在穿越巴士海峡之前密切关注 气象条件，必要时选择在马尼拉湾避风等候，再寻
找合适时机穿越巴士海峡。

开航后8〜16h 内是红土镍矿货堆易发生变化 的危险期，开航后3〜5天其液化的概率较高。

航 程中注意货堆变化和货物液化是避免事故发生的
有效方法。

在航行过程中，定时对货物状况进行检查并做
好记录。

如有水分析出，则制定相应的排水计划并 做好记录。

2
散粮运输
散粮具有呼吸性、吸湿和散湿性、吸附性、下 沉性和散落性等特性。

散粮运输，易发生热损、汗
湿、霉变、生虫等货损事故；货物表面移动形成的 自由谷面影响船舶稳性；谷物呼吸易造成货舱缺氧 影响人员安全。

2.1装货前
货舱清洁、干燥、无异味、无虫，舱盖、舱壁、 道门以及舱内测量管路要水密，装货前取得验舱证 书；检查确认货舱进水报警系统、货舱污水系统工
作正常，舱口围汗水槽、汗水孔正常；污水井、通 风筒要清理干净，测量管畅通，污水阀门正常关闭； 完成配载和装货（尽可能减少松散舱）计划，填好 散装谷物稳性计算表，并经相关主管机关认可。

2.2熏舱
散粮运输中，为了杀死粮食中的各种害虫与虫
卵，会对货舱进行熏蒸，也就是在密封的货舱中投
放一定量的包括磷化铝、磷化钙、磷化锌等在内的 杀虫剂。

这些杀虫剂会吸收水分，产生化学反应， 释放磷化氢剧毒气体而杀死货物中的各种害虫与 虫卵。

近些年来，船舶发生了许多与熏舱有关的爆炸 与火灾、人员伤亡、以及PSC 滞留等事故。

船舶应
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严格根据海安会MSC.l/Circ.1264通函《关于适用 于货舱熏蒸的船上安全使用杀虫剂的建议案》、1396号通函及IM SBC规则的相关要求进行熏舱 操作，以确保安全及顺利生产。

无论使用何种杀虫剂或熏蒸剂，对人类均有毒, 需要特殊的设备和应用技能，原则上应由专家使用, 而不是由船员使用；应严格按照制造商在标签或包 装上的指示和安全预防措施使用；应严格遵守装卸 港国家或船旗国法律、与货物有关的合同或船东的 指系。

熏舱操作主管应由政府机构或有关当局指定 的熏舱公司委派，船长应向其索要证明和授权的文 件；熏舱主管应向船长提供关于所用杀虫剂或熏蒸 剂的种类、所涉危害和预防措施的书面指示，这些 指示应小心地遵守；并取得相应的熏舱证书。

至少两名己接受适当训练的船员(包括一名驾 驶员)，负责在熏舱进行前向船员讲解安全注意事 项、熏舱后检查生活区安全条件、机舱和其他工作 场所安全维护等。

熏蒸货舱必须气密，在使用熏蒸剂后的适当时 间，应在航程中至少每隔8h检查起居间、机舱、驾驶台和其他工作区或经常出入的储物场所是否 有有害的气体及浓度。

熏蒸药剂，以磷化铝为例，如果控制不当将极 易引发航运过程中的火灾事故，其纯度一般为55% 以上，使用剂量为每立方英尺45g,在温度不低于 10°的情况下熏蒸时间一般不少于15天。

磷化铝遇水释放出易燃有毒的磷化氢气体，该 气体密度大于空气，有臭鸡蛋、烂大蒜或臭鱼的味 道；对人的毒害作用主要是抑制神经中枢，刺激肺 部并会引起肺水肿和使心脏扩大。

与空气混合会形 成爆炸性气体。

鱗化铝遇水同时会产生少量双磷，当混合气体在局部空间达到26mg/L时，双磷便会 自燃着火，导致磷化氢气体燃烧。

当空气中磷化氢的浓度达到5 P P m就会极度 危害人体健康。

一般薰舱说明中要求的安全极限 是 0.3 PPm。

2.3航行途中管理
货舱下面或毗邻有油舱时，尽可能缩短燃油加 温时间和次数，加温至燃油能驳动时即停止加温 (一般控制不超过40°C)。

应经常检查货舱水密和 舱口周围的汗水孔，特别是遭遇恶劣天气前后。

每 天测量污水井水位，及时发现异常情况。

根据外界 环境条件适当通风，防止货物热损、汗湿和避免虫
霉滋长。

如需进入货舱，应开舱、彻底通风并遵守 “封闭舱室作业审批表”相关要求。

抵港前天气允许, 应开舱检查货物。

图2某轮运输粮食途中发生自燃现象导致货物变质
2.4港口风险管控
阿尔及利亚散货（包括小麦、黄玉米、豆粕、大麦等）卸载的短货问题非常常见，并有其共性: 岸镑货量短少明显，但船舶水尺数显示货量差异不 大；收货人不承认船舶水尺货量；索赔方通常要求 银行担保，否则不会安排船舶离港。

自2010年以来，由于突尼斯的国有收货方决 定不再接受船舶运输大宗散货产生千分之五合理 误差的国际习惯做法，导致短货索赔案件的数量显 著增加，收货方通常要求船舶完货前必须提供银行 担保。

在巴西装载的大豆通常具有较高的含水量和 装载温度，这导致船舶在航行过程中很可能在船舶 没有任何缺陷的情况下滋生细菌。

如果这些货物由 于缺乏干燥处理和不良储存致使含水量升高，则会 进一步增加航行中自热的风险。

3煤炭运输
煤按成因可分为泥煤、褐煤、烟煤、无烟煤，在运输过程中具有自燃和爆炸等危险，在IMSBC 规则中属于B(或A+B)类。

3.1与海运有关的共性
会产生可燃易爆气体。

煤炭会产生甲烷气体，由于甲烷比空气轻而积存于货舱的上部，当空气中 的甲烷含量达到4%到
17%时便可达到爆炸极限。

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具有一定的腐蚀性。

因为含有硫，有些煤炭可 能易于与水发生反应并产生可能引起腐蚀的酸，从 而会腐蚀船舶的金属结构，这就是经常装运煤炭的 船舶货舱底板严重锈蚀的主要原因。

自热及自燃。

煤炭具有自热和自燃的特性，煤 炭的自燃性随产地不同而不同，比如印尼的SAMARINDA港的煤炭就极易自燃，经常在待装 运的驳船上发现着火的煤炭。

煤炭具有易流态化的特性。

从2019年1月1曰开始，有的煤炭就被重新定义为既是B类的具有 化学危险特性的货物，也是A类的易液态化货物。

3.2装货前
装货前，船长应向托运人或其指定的代理索取 书面形式的货物特性材料以及相关安全装卸程序。

根据获得的货物材料，船舶应弄清煤种、特性、燃 点、岸上堆存时间、煤堆温湿度、开采季节等，并 研究IMSBC规则相关具体要求。

若煤温己达货物 品质证书上规定温度(通常55°C)以上或过分潮湿，含水量大，应拒绝装船。

船舶须配备气体探测仪、测氧测爆仪、P H试 纸、测温仪等设备，以便不进入货物处所即可测得 下列数据：空气中的甲烷浓度、氧气浓度、一氧化碳 浓度，货物处所舱底污水样品的PH值，货煤温度。

3.3航行途中管理
在离港24h内对各货舱进行表面通风并测量每 一货舱甲烷、一氧化碳、氧气、温度和PH值，填 妥《货舱监测/通风记录表》（注意测量应在通风停 止至少4h进行）。

无特殊情况，此后保持每天测量 一次并填写记录存档备查。

如货舱里甲烷、一氧化 碳等气体含量低于爆炸下限，可不安排通风；否则，应尽快安排通风。

如通风后舱内仍产生相当浓度的 甲院，则应采取特别措施保持持续通风，但注意不 得进行强力通风，不得使气流直吹货物表面，因为 空气会加剧自热。

托运人声明易于自热的货煤，或经核实发现自 热或舱内一氧化碳含量增加时，装货完毕应立即关 闭各货舱，并用密封胶带对舱盖进行密封。

货物表 面通风时间以排除积存的甲烷气体所需的最少时 间为限；不得进行强力通风；不得使气流直吹货物 表面。

如果货舱内一氧化碳含量稳定上升，预示货物 可能将发生自热，须将货舱完全封闭，停止一切通 风，尽量隔绝空气，防止空气对流加速氧化。

在海 上，船长应立即征询专家意见，并用水冷却货舱外围边界。

如果货舱内一氧化碳水平达到50 !)pm(或连续 三天稳定上升），则表明货物可能己发生自热，船 长应在准确评估形势后将相关情况和数据通知公 司和托运人。

如测温数据同时表明货物温度也在显著升高，且有大量烟雾渗出，表明货物己开始自燃。

船长应 考虑驶往最近的合适的港口。

在海上不应用水冷却 或扑救己失火的货煤；只有在火势己明显时，才能 使用二氧化碳或惰性气体系统灭火。

3.4港口风险管控
印尼所有港口出口的煤炭都有自热甚至自燃 风险，特别是印尼多数港口出口煤炭都是在锚地装 载，由于煤炭在岸上和/或驳船上储存时间过长，其 自热自燃风险将会进一步增加。

特别是印尼的 SAMARINDA港的煤炭就极易自燃，经常在待装 运的驳船上发现着火的煤炭。

4其他散货运输
散装水泥具有遇水凝结、空气潮湿结块，易受 污染变质和易扬尘等特性。

水泥遇潮湿容易结板块，应密切注视天气变化，及时关舱，防止货物雨湿，严禁雨中作业。

装卸货前用编织布或塑料布尽可能 的覆盖整个甲板，包括甲板上的机械设备和甲板物 料间的顶部，在编织布或塑料布覆盖不到的地方撒 上一层白糖（在装货期间要根据情况适当补撒部分 白糖)、泥沙等，以防止水泥凝结在甲板上。

散装硫磺易于着火，在火中会产生具有毒性、强烈刺激性和室息性的气体；对钢板等金属物有腐 蚀性（尤其是在潮湿情况下），为了有效防止硫磺 对货舱的腐蚀，在装载硫磺前，应对货舱舱壁喷涂 石灰水；能与大多数氧化物质反应，形成爆炸性和 极端敏感的混合物；遇火燃烧，释放出强刺激和窒 息性的有毒气体。

船舶在装卸及航行期间应注意防 火，装载硫磺时，粉尘飞扬，易于发生粉末爆炸。

5货物交接
如果货物交接数量与提单数存在差别，船舶应 按不同“差别数”的规定进行处理。

差别数<1%。

或 合同允许的差数时，船舶可以签字交接；差别数多1%。

至<3%。

之间时，船舶可以提出声明后签字交接；差别数多3%。

至<5%。

之间时，船舶应及时报告经 营和海务部门，并按照指示进行交接；差别数多5%〇 时，船舶应第一时间向公司调度部门报告，听从公 司指示处理。

如果认为可能发生索赔事件时，应立 即向公司航商部门报告。