苏州火车站地区改造
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0 1994 1996 1998 2000 2002
2004
厦门
年
为了进一步促进经 济发展，苏州加大 综合交通建设的投 入： 建设市域“一纵三 横一环五射”的高 速公路网，干线公 路网系统。
努力构筑以苏州中心城市为枢纽的区域轻轨 交通体系和城际轨道系统。
第二部分
火车站地区改造的紧迫性
1、苏州火车站位于北环路北侧，紧邻古城。 用地功能混乱，环境脏、乱、差，外来居住人口比例较大， 棚户建筑、农村住宅与城市小区混杂，市政、交通条件均处 于城市中较低水平，土地远远没有发挥应有的价值。
高架接站方案总体布局：南北联站，高架候车、上进下出、南北开口、主 副广场分开布局。北广场作为火车站的交通集散的主广场，南广场为景观 广场，北环高架紧贴站屋，与站房结合，浑然一体。
平面图布置图
汇报内容
火车站枢纽规划方案
一层平面图
地下各层平面图
规划方案充分体现 了以人为本和公交 优先的设计原则。
苏州火车站地区情况介绍
2006年3月
汇报内容
第一部分 苏州概况 第二部分 火车站地区改造的紧迫性
第三部分 火车站地区规划方案
第一部分
苏州概况
苏州地处长 江三角洲东 南部，东邻 上海，南临 浙江，西濒 太湖，北枕 长江，是江 苏省通往上 海、浙江的 门户。
市域面积：8488平方公里，常住人口591万；流动人口300多万
泊位160个，但只剩60个可利用； 需求375个，供需矛盾突出； 汽车北站与火车站之间换 乘困难。 与北环路交通矛盾是限制 其发展的重要因素。
停车、长运及汽车北站
现状调查与已有规划回顾
北环路过境交通与进出火车站交通相互干扰严重； 公交车站分散，公交进出与社会车、出租车冲突严重；
交通组织
出租车落客和接客衔接不科学，如果遵守交通规则，需两次穿越北环路； 步行系统与车行系统冲突严重，有12个冲突点。
上海
北京
广州
深圳
苏州
天津
重庆
杭州
无锡
青岛
宁波
大连
南京
温州
沈阳
苏州经济发展迅速：
亿元 600 500
502.7
2004年苏州实现 365.1 GDP3450亿元人民币。 400 300 251.7 地方财政收入增长 180.15 200 45.9%，达到219亿 130.48 100 50.29 74.4 元。 32.74 19.62 13.57 11.32
现状调查
泊位：落客24个，排队70个；火车站乘客中 22％采取出租车，是火车站重要交通方式。
8%
出租车
出租车出行调查
6% 9% 坐火车 买票 接送人 其它
出租车落客后不能再去排队接客。 出租车出站、排队与公交客流冲突。 出租车排队经常溢出而无人管理，容易堵塞北环路交通。
77%
现状调查与已有规划回顾
各种设施以规划站 房为中心，按照人 的行为轨迹布置， 布局紧凑，换乘便 捷。
火车站效果图
火车站效果图
谢
谢
北环辅路 规划：主干道，道路红线宽40米，双向4车道；现状：道路红线宽30米，双向4车道，站 前局部拓宽为双向6车道。 北环主路 规划：快速路，道路红线宽26米，双向6车道，其位置设置在火车站南广场区域内，具体 敷设方式由应证人决定；现状：无。 苏站路 规划：主干道，道路红线宽43米，双向6车道（含双向2条公交专用道）；现状：道路红 线宽10米，双向2车道。 苏站北路 规划：支路，道路红线宽20米，现状：无。 广济路及延伸线 规划：主干路，道路红线宽50米，双向6车道；现状：道路红线宽7米，双向2车道。 苏锦南路 规划：支路，道路红线宽26米，双向4车道；现状：无。 人民北路 规划：主干路，道路红线宽60米，双向6车道（含双向2条公交专用道）。 现状：无。 北环辅路至苏站路之间：连接古城区与平江新城；规划双向4车道，下穿沪宁铁路时采用 分叉处理，东西两叉的红线宽度均为12米，单向2车道，一条公交专用道，一条机动车道。 苏站路至新家路之间：规划道路红线60米，双向5车道，其中向北3 车道向南2车道（含双 向2条公交专用道）。 新家路至新莲路之间：规划道路红线60米，双向6车道（含双向2条公交专用道）。 苏虞路 规划：次干道，道路红线宽30米，双向4车道；现状：道路红线宽18米，双向2车道。 312国道 规划：主干道，道路红线宽70米，双向6车道；现状：国道（一级公路），双向6车道。
火车站北地区现状
2、火车站地区是推动北部城区发展的重要引擎。苏州北部 地区在土地总量、投资环境、交通条件、自然生态环境方 面，都具有其它各区不可比拟的优势。
3、现有火车站是1982年按中等站规模进行设计和建造的，经 过20年的快速发展，苏州火车站已经难以适应今日的需求。 2004年苏州站的全年到旅客发量达到2000万人次，高峰日到 发量11万人次，已达到特大站的规模。 火车站存在诸多问题：交通设施严重不足，停车难问题突出， 公交站场面积太小；交通组织混乱，人流、车流相互干扰， 各种交通方式的换乘不方便。
3、轨道线网规划
2号线
3号 线
2号线北起蠡口镇南至南大外环路，全长24公 里； 4号线北起旺埂上南至苏旺路，全长31公里。 在火车站轨道2号线和4号线在火车站设置站 点，形成换乘枢纽。 方案一：轨道2号 线和4号线采取常 轨式地铁，转弯半 总长为 135.3km 径不小于300米， 采取“同向同站台” 的交通换乘组织方 式，将两个站台上 下重叠南北向设置 于北广场下。 车站105座
4、苏州“两环八射加两纵”的快速网络体系中的快速内环线目 前只有北环快速路尚未建设，原因也是因为火车站是否改造重 建而牵涉到北环快速干道的线位走向和敷设问题无法确定。
第三部分
火车站地区规划方案
1、功能定位：依托火车站交通枢纽建设，形成 苏州重要商贸、行政、办公区。
2、周边区域道路规划：
快速路：连接园区、中心城区、新区的东西向的北环快速路； 主干道：广济路、人民路（南北向，中心城区连接相城区的道路）； 北环辅路、 苏站路、新家路（东西向，连接园区、中心城区） 次干道：苏站北路（东西向，区域内部道路）
现状调查
现站房约 7000 平方 米，候车室面积严重 不足。 已不能满足苏 州的发展需要。
火车站站房
站房包括4个候车室和 1个软席候车室，总面 积约4500平米，最多 仅能容纳3500人候车；
现状调查
公交线路50条，其中始发19条， 经过31条；集中车站以南地区。
公共交通
站点非港湾式设计，长度为20 米，只能停靠两辆公交车，而 公交停靠22条线路，导致公交 进出站困难，占用第二车道上 下客，严重影响北环路交通， 成为北环路的交通瓶颈之一 。
b、火车站站屋高度
空间尺度分析
当广场视角为30度时，其宽 度为具有封闭界限广场的最 大宽度，可以较完整地观赏 周围建筑整体。 规划取25度视角，在具 有空间围合感的基础上适当 增加开敞性，空间尺度适宜， 能完整地观赏周围建筑整体， 而不至于产生压抑感。由此 得出火车站站屋的高度不应 高于40米。
5、站屋方案意向
市区面积1650平方公里，常住人口207万人，流动人口60万左右, 下辖7个区(金阊、平江、沧浪、新区、园区、吴中、相城）
2003年全国大中城市国内生产总值排名(亿元) 7,000.00 6,000.00 5,000.00 4,000.00 3,000.00 2,000.00 1,000.00 0.00
3号线 支线
1号线
4号 线
方案二：：轨道2 号线和4号线采取 常轨式地铁，将两 个站台垂直交叉设 置于北广场下或北 侧新建站屋下面。
4、火车站地区形态控制
1) 整体空间分析
a、整体高度控制 根据《平江新城控制性详细规划》：平江 新城整体空间形态北高南低，其空间制高点 在距火车站以北2公里的核心区，最高建筑 高度控制在160-200 米左右。火车站地区处 于平江新城核心区与古城区之间，其标志性 建筑高度也应介于核心区与古城区之间。将 古城区76米高的北寺塔作为古城区的标志性 建筑，分析得出，规划火车站地区最高建筑 的高度为100米左右，低于核心区的标志性 建筑，高于北寺塔。
2004
厦门
年
为了进一步促进经 济发展，苏州加大 综合交通建设的投 入： 建设市域“一纵三 横一环五射”的高 速公路网，干线公 路网系统。
努力构筑以苏州中心城市为枢纽的区域轻轨 交通体系和城际轨道系统。
第二部分
火车站地区改造的紧迫性
1、苏州火车站位于北环路北侧，紧邻古城。 用地功能混乱，环境脏、乱、差，外来居住人口比例较大， 棚户建筑、农村住宅与城市小区混杂，市政、交通条件均处 于城市中较低水平，土地远远没有发挥应有的价值。
高架接站方案总体布局：南北联站，高架候车、上进下出、南北开口、主 副广场分开布局。北广场作为火车站的交通集散的主广场，南广场为景观 广场，北环高架紧贴站屋，与站房结合，浑然一体。
平面图布置图
汇报内容
火车站枢纽规划方案
一层平面图
地下各层平面图
规划方案充分体现 了以人为本和公交 优先的设计原则。
苏州火车站地区情况介绍
2006年3月
汇报内容
第一部分 苏州概况 第二部分 火车站地区改造的紧迫性
第三部分 火车站地区规划方案
第一部分
苏州概况
苏州地处长 江三角洲东 南部，东邻 上海，南临 浙江，西濒 太湖，北枕 长江，是江 苏省通往上 海、浙江的 门户。
市域面积：8488平方公里，常住人口591万；流动人口300多万
泊位160个，但只剩60个可利用； 需求375个，供需矛盾突出； 汽车北站与火车站之间换 乘困难。 与北环路交通矛盾是限制 其发展的重要因素。
停车、长运及汽车北站
现状调查与已有规划回顾
北环路过境交通与进出火车站交通相互干扰严重； 公交车站分散，公交进出与社会车、出租车冲突严重；
交通组织
出租车落客和接客衔接不科学，如果遵守交通规则，需两次穿越北环路； 步行系统与车行系统冲突严重，有12个冲突点。
上海
北京
广州
深圳
苏州
天津
重庆
杭州
无锡
青岛
宁波
大连
南京
温州
沈阳
苏州经济发展迅速：
亿元 600 500
502.7
2004年苏州实现 365.1 GDP3450亿元人民币。 400 300 251.7 地方财政收入增长 180.15 200 45.9%，达到219亿 130.48 100 50.29 74.4 元。 32.74 19.62 13.57 11.32
现状调查
泊位：落客24个，排队70个；火车站乘客中 22％采取出租车，是火车站重要交通方式。
8%
出租车
出租车出行调查
6% 9% 坐火车 买票 接送人 其它
出租车落客后不能再去排队接客。 出租车出站、排队与公交客流冲突。 出租车排队经常溢出而无人管理，容易堵塞北环路交通。
77%
现状调查与已有规划回顾
各种设施以规划站 房为中心，按照人 的行为轨迹布置， 布局紧凑，换乘便 捷。
火车站效果图
火车站效果图
谢
谢
北环辅路 规划：主干道，道路红线宽40米，双向4车道；现状：道路红线宽30米，双向4车道，站 前局部拓宽为双向6车道。 北环主路 规划：快速路，道路红线宽26米，双向6车道，其位置设置在火车站南广场区域内，具体 敷设方式由应证人决定；现状：无。 苏站路 规划：主干道，道路红线宽43米，双向6车道（含双向2条公交专用道）；现状：道路红 线宽10米，双向2车道。 苏站北路 规划：支路，道路红线宽20米，现状：无。 广济路及延伸线 规划：主干路，道路红线宽50米，双向6车道；现状：道路红线宽7米，双向2车道。 苏锦南路 规划：支路，道路红线宽26米，双向4车道；现状：无。 人民北路 规划：主干路，道路红线宽60米，双向6车道（含双向2条公交专用道）。 现状：无。 北环辅路至苏站路之间：连接古城区与平江新城；规划双向4车道，下穿沪宁铁路时采用 分叉处理，东西两叉的红线宽度均为12米，单向2车道，一条公交专用道，一条机动车道。 苏站路至新家路之间：规划道路红线60米，双向5车道，其中向北3 车道向南2车道（含双 向2条公交专用道）。 新家路至新莲路之间：规划道路红线60米，双向6车道（含双向2条公交专用道）。 苏虞路 规划：次干道，道路红线宽30米，双向4车道；现状：道路红线宽18米，双向2车道。 312国道 规划：主干道，道路红线宽70米，双向6车道；现状：国道（一级公路），双向6车道。
火车站北地区现状
2、火车站地区是推动北部城区发展的重要引擎。苏州北部 地区在土地总量、投资环境、交通条件、自然生态环境方 面，都具有其它各区不可比拟的优势。
3、现有火车站是1982年按中等站规模进行设计和建造的，经 过20年的快速发展，苏州火车站已经难以适应今日的需求。 2004年苏州站的全年到旅客发量达到2000万人次，高峰日到 发量11万人次，已达到特大站的规模。 火车站存在诸多问题：交通设施严重不足，停车难问题突出， 公交站场面积太小；交通组织混乱，人流、车流相互干扰， 各种交通方式的换乘不方便。
3、轨道线网规划
2号线
3号 线
2号线北起蠡口镇南至南大外环路，全长24公 里； 4号线北起旺埂上南至苏旺路，全长31公里。 在火车站轨道2号线和4号线在火车站设置站 点，形成换乘枢纽。 方案一：轨道2号 线和4号线采取常 轨式地铁，转弯半 总长为 135.3km 径不小于300米， 采取“同向同站台” 的交通换乘组织方 式，将两个站台上 下重叠南北向设置 于北广场下。 车站105座
4、苏州“两环八射加两纵”的快速网络体系中的快速内环线目 前只有北环快速路尚未建设，原因也是因为火车站是否改造重 建而牵涉到北环快速干道的线位走向和敷设问题无法确定。
第三部分
火车站地区规划方案
1、功能定位：依托火车站交通枢纽建设，形成 苏州重要商贸、行政、办公区。
2、周边区域道路规划：
快速路：连接园区、中心城区、新区的东西向的北环快速路； 主干道：广济路、人民路（南北向，中心城区连接相城区的道路）； 北环辅路、 苏站路、新家路（东西向，连接园区、中心城区） 次干道：苏站北路（东西向，区域内部道路）
现状调查
现站房约 7000 平方 米，候车室面积严重 不足。 已不能满足苏 州的发展需要。
火车站站房
站房包括4个候车室和 1个软席候车室，总面 积约4500平米，最多 仅能容纳3500人候车；
现状调查
公交线路50条，其中始发19条， 经过31条；集中车站以南地区。
公共交通
站点非港湾式设计，长度为20 米，只能停靠两辆公交车，而 公交停靠22条线路，导致公交 进出站困难，占用第二车道上 下客，严重影响北环路交通， 成为北环路的交通瓶颈之一 。
b、火车站站屋高度
空间尺度分析
当广场视角为30度时，其宽 度为具有封闭界限广场的最 大宽度，可以较完整地观赏 周围建筑整体。 规划取25度视角，在具 有空间围合感的基础上适当 增加开敞性，空间尺度适宜， 能完整地观赏周围建筑整体， 而不至于产生压抑感。由此 得出火车站站屋的高度不应 高于40米。
5、站屋方案意向
市区面积1650平方公里，常住人口207万人，流动人口60万左右, 下辖7个区(金阊、平江、沧浪、新区、园区、吴中、相城）
2003年全国大中城市国内生产总值排名(亿元) 7,000.00 6,000.00 5,000.00 4,000.00 3,000.00 2,000.00 1,000.00 0.00
3号线 支线
1号线
4号 线
方案二：：轨道2 号线和4号线采取 常轨式地铁，将两 个站台垂直交叉设 置于北广场下或北 侧新建站屋下面。
4、火车站地区形态控制
1) 整体空间分析
a、整体高度控制 根据《平江新城控制性详细规划》：平江 新城整体空间形态北高南低，其空间制高点 在距火车站以北2公里的核心区，最高建筑 高度控制在160-200 米左右。火车站地区处 于平江新城核心区与古城区之间，其标志性 建筑高度也应介于核心区与古城区之间。将 古城区76米高的北寺塔作为古城区的标志性 建筑，分析得出，规划火车站地区最高建筑 的高度为100米左右，低于核心区的标志性 建筑，高于北寺塔。