8道路勘测设计交叉口设计

计算行车速度（km/h） 100 80 60 40 30 20
主要道 一般值 460 280 150 60 30 15 路 极限值 380 230 120 50 25 12
次要道路
/
/
60 30 15 15
（二） 分道转弯式交叉口最小园曲线半径
当右转弯车辆较多时，为保证右转车辆能 以规定的速度分道行驶，应对最小转弯半径加 以限制，如表8－9所示。表中数据是取横向力 系数μ=0.16~0.20，最小园曲线半径的一般值采 用ih ＝2％计算，极限值采用ih ＝6％计算出来 的。
N左

3600 T
n1

n2

(辆/小时)
(8-7)
4、 一条直左混行车道的通行能力N直左 一条车道上有直行、左转混合行驶时，因 去向不同而相互干扰，应乘以折减系数K。则
N
直左＝N
直
1－
1 2
1
K
(辆/小时)
(8-8)
式中：β1―――直左车道中左转车所占比例； K―――折减系数，取K=0.7~0.9。
5、 一条直右混行车道的通行能力等于一 条直行车道的通行能力。
6、一条直左右混行车道的通行能力等于 一条直左混行车道的通行能力。
（二） 无信号控制交叉口的通行能力
当主要道路与次要道路相交时，若次要道 路交通量不大，可不设交通信号控制。根据主 要道路优先通行的交通规则，次要道路上的车 辆必须等待主要道路上的车辆之间出现足够长 的间隔时间而通过交叉口。
课程设计主要解决的问题 车道的设置条件
车道的设置方法 车道的长度计算
一、 设置条件
1. 平面交叉符合下列条件时应设右转车道
右
转
车 较
平面交叉角小于60°
多
时
右 转有 车特 辆殊 需情
交 通 主 右转交通量大 要 方
车况 速需 较要 高时 时
向
一、 设置条件
2. 平面交叉处下列条件外应设左转车道 • 不允许左转弯时
如图8－12所示，为了保证各种右转车辆 能以一定速度顺利转弯，交叉口处的缘石或行
车道边缘应做成园曲线或多心复曲线，园曲线
的半径R1称为转角半径，可按下式计算。
R1

R

(
B 2

F)
(m)
(8-11)
式中：B―机动车道宽度 (m)，一般采用3.5m；
F―非机动车道宽度 (m)；
R―右转车道中心线半径 (m)，可按上 述园曲线半径计算公式计算。据观测，右转车 速 一 般 在 V＝10~25km/h 之 间 ， 横 向 力 系 数 μ=0.15~0.20，超过横向坡度ih ＝2％。
120
135
0
25
35 32 30 30 29
29
28
15
25 17 13
12
11
10 10
20
27 23 20 19 19
18
18
10
27 20
12
10
9
8
7
第五节 交叉口的拓宽设计
在 交通量较大
相 交 道
转弯车辆较多 车速过快
转弯、直行车辆受阻 分流、合流困难
路 进口处采用原有车道数
交通事故的发生
按上述方法计算的识别距离见表8－7。同 样，在此范围内不能有任何障碍物。
二、 交叉口的园曲线半径
（一） 相交道路的最小园曲线半径
为使直行车道在交叉口范围内能以一定速 度顺利行驶，应对交叉范围相交道路平曲线最 小半径或最大超高横坡度加以限制。确定园曲 线最小半径仍然采用第二章推导的计算公式， 即
V2 R
从渠化交通考虑，交叉口最好按车种和方 向分别设置专用车道，使左转、直行、右转的 机动车和非机动车能在各自的专用车道上排列 等候或行驶，避免相互干扰，提高通行能力。 但在交通量较小的交叉口设置过多的车道是不 经济的，可考虑车道混合行驶。
所设置的车道数，其通行能力的总和必须 大于高峰小时交通量，否则，交叉口会产生拥 挤或阻塞现象。
分道转弯式交叉口最小圆曲线半径（m） 表8-9
右转弯车速（km/h） 80 70 60 55 50 45 40 35 30 25 20
最小半径
一般值
280 210 150 120 100
80
60
50
35
25
15
极限值
230 170 120 100
80
65
50
40
30
20
12
（三） 加铺转角式交叉口转弯半径
表8－10为交叉口的最小转角半径。在条 件允许时应尽量采用较大转角半径，有利于行 车和以后交通发展的需要。
交叉口的最小转角半径（m）
表8-10
右转
不同交叉角的转弯半径
右转
不同交叉角的转角半径
弯车
弯车
速
速
（km/
( km/
h）
45 60 80 90 100 120 135 h)
45 60
80
90
10
则无信号控制交叉口的通行能力为主要道路的双 向交通量Q主与次要道路最大交通量Q次之和。
第四节 交叉口的视距与圆曲线半径
Vehicle sight distance on junction and the radius of
a circle straight line 一、 交叉口的视距 （ 一 ） 视距三角形 为了保证交叉口上行车安全，驾驶员在进 入交叉口前的一段距离内，应能看到相交道路 上的行车情况，以便能及时采取措施顺利驶过 或安全停车。这段必要的距离应该大于或等于 停车视距ST。
主要道路上的车流可视为无交叉的连续交 通流，车辆间出现的间隔一般服从负指数分布。 但并非所有间隔都可供次要道路上车辆汇入或 穿过，只有当出现的间隔时间足够大（一般应 大于临界间隔α）时，次要道路上的车辆才可 能汇入或穿过。则次要道路最大交通量可按下 式计算
Q次＝
Q主 1
e qa e q
(辆/小时)
(8-8)
式中：
Q主―――主要道路双向交通量 (辆/小时)； q―――主要道路交通流率，q = Q主/3600 (辆/秒)； α―――主要道路临界间隔时间 (s)。对停车标志控 制的交叉口为6～8s；对让路标志为5～7s；
β―――次要道路最小车头时距(s)。对停车标志控 制的交叉口为5s；对让路标志为3s。
2、一条右转车道的通行能力N右
N
右＝
3600 tr
(辆/小时)
(8-3)
式中：tr―――右转车平均车头时距 （s）。 据观测，平均tr=3.0~3.5s。
3、一条左转车道的通行能力N左 （1） 有左转专用信号显示时
N
左＝
3600 T

T1

v1 t1
/
2a
(辆/小时)
(8-4)
式中：
T―――信号周期 (s)，一般T＝60～90s； T1――一个周期内的左转显示时间 (s)； v1―――左转车辆通过交叉口的车速 (m/s)； t1―――左转车平均车头时距 (s)。取t1＝2.5s。 （2） 无左转专用信号显示时
第八章 道路平面交叉设计
第一节 交叉口的设计概述
第二节 交叉口的交通组织设计
第三节 交叉口的车道数和通行能力
一、 交叉口的车道数 交叉口各相交道路的车道数，不应小于路
段上的车道数，并应根据交通控制方法、交通 量、车道的通行能力及交叉处用地条件等决定。 在城市道路上还应考虑大量非机动车交通存在 的需要。
1、一条直行车道的通行能力N直
N
直＝
3600 T

Tg

vS tS
/
2a
(辆/小时)
(8-2)
式中：
T―――信号周期 (s)，一般T＝60～90s； Tg――一个周期内的绿灯时间 (s)； vS―――直行车辆通过交叉口的车速 (m/s)； a―――平均加速度，据观测，小型车为 0.6~0.7m/s2，中型车为0.5~0.6m/s2，大型车为 0.4~0.5m/s2； 车多时tS―为―2.2―~2直.3行s，车车平少均时车为头2.时7~距2.8(ss，)。平据均观测， 2.5s，大型车为3.5s。
―――对向直行车道一个周期的 通行能力（辆/周期）；
N 直＝ Tg
vS tS
/ 2a
―――对向直行车道一个周期的 实际通行能力（辆/周期）；
②利用黄灯时间 黄灯亮时通过车数为
n2

TY
v1 / 2a t1
（辆/周期）
(8-6)
式中：TY―――每周期黄灯时间 (s)。
因此，一条左转车道的通行能力N左为
如图8－11所示，由相交道路上的停车视 距所构成的三角形称为视距三角形。在其范围 内不能有任何阻挡驾驶员视线的障碍物。
视距三角形绘制的方法与步骤为：
1、确定停车视距ST 停车视距可用前述计算公式计算，或根据 相交道路的计算行车速度查表8－6确定。一般 应采用表8－6中的一般值；当受地形、地物等 条件限制时，也可采用表中低限值，但必须采 取设置限速标志等措施。
对于T型或Y型交叉口，如图8－11 b 所示， 直行道路最靠右侧第一条直行车道的轴线与相 交道路最靠中心线的一条左转车道的轴线所构 成构成的交叉点为最危险的冲突点。
3、从最危险的冲突点向后沿行车轨迹线 各量取停车视距ST 。
4、连接末端构成视距三角形。
（二） 识别距离
为保证车辆安全顺利通过交叉口， 应使驾驶员在交叉口之前的一定距离能 识别交叉口的存在及交通信号和交通标 志等，这一距离称为识别距离。该识别 距离随交通管制条件而异。
解决方法 可向进口道的一侧或两侧拓宽车道
改善交叉口的通行条件 提高交叉口的通行能力
拓 宽
进口道的各向交通量
车
道
交通组织方式
主
要
因
车道的通行能力
素
1. 一般应比路段单向车道数多增加一至二条车道
2. 进口车道宽度应尽量与路段保持一致
3. 如因占地条件限制，需将车道变窄时，最窄 不得小于3m，一般在3～3.5m之间
127( ih )
在交叉口范围内，主要道路的计算行车速
度V仍采用路段规定值，次要道路可取路段的 0.7倍；横向力系数一般为0.15~0.20；超高横坡 度ih 以不大于2%为宜，最大不应超过6％。根 据以上取值，可计算出相交道路最小园曲线半 径如表8－8所示。 交叉口相交道路最小圆曲线半径（m） 表8-8
交叉口的车道数可按下述方法确定：
（1）选定交叉口的形式； （2）进行交通组织设计，并初定车道数； （3）对初定的车道数进行通行能力验算。 如车道通行能力总和小于高峰小时交通量，则 必须增加车道数，并重新验算直到满足交通量 的要求为止。
为了充分发挥整条道路的通行能力，交叉
口的设计通行能力应与路段的通行能力相适应。 由于受信号控制的影响，每条车道在交叉口处 的通行能力总要比路段上的小，因此交叉口的 车道数不应小于路段上的车道数。一般情况下， 交叉口的车道数宜比路段上多设一条。源自 SsVt 3.6

V2 26a
(m)
(8-10)
式中： SS―――交叉口的识别距离 (m) ； V―――路段计算行车速度 (km/h) ；
a―――减速度 (m/s2)，取；a = 2 m/s2;
t―――识别时间 (s) 。在公路上取10 s， 在城市道路上取6 s。
3、停车标志控制的交叉口
对停车标志控制的交叉口，一般为主要道 路与次要道路交叉，主次关系明确。其识别距 离的计算仍可按式（8－10）计算，取识别时 间t = 2s。
①利用绿灯时间 当有左转专用车道而无 左转信号显示时，
驶入左转车道的车辆，可在绿灯时间内， 利用对向直行车流中可能出现的空档来实现左 转。加设平均两个直行车位的空档可供一辆左 转车穿越，则每个周期内可穿越的左转车辆按 下式计算
n1

N直

N

直（辆/周期）
2
(8-5)
越的左式转中车：辆n1―（―辆―/周每期个）周；期绿灯时间内可穿
1、无信号控制的交叉口
对无任何信号控制的交叉口，通常 都是低等级、交通量小及车速不高的次 要交叉口，识别距离可采用各相交道路 的停车视距（见表8－6）。
2、有信号控制的交叉口
对有信号控制的交叉口，识别距离应保证 驾驶员能看清交通信号和显示内容，并有足够 的时间制动减速直至停车，但这种制动停车决 非急刹车。因此，有信号控制的交叉口的识别 距离可按下式计算。
二、 交叉口的通行能力
（一）有信号控制交叉口的通行能力
有信号控制交叉口的通行能力常用“停车 线断面法”确定，即以进道口停车线为基准断 面，凡通过该断面的车辆即认为以通过交叉口， 据此各车道的通行能力，各进口车道通行能力 之和即为交叉口的可能通行能力。交叉口停车 线断面上不同车道的通行能力按以下公式计算
停车视距
表8-6
计算行车速 100 80 60 50 40 30 20 度（km/h）
停 一般 160 11
75
60
40
30
20
车值
视
距 低限 120
75
55
45
30
25
15
（m 值
）
2、找出行车最危险的冲突点
对于不同形式的交叉口，其最危险冲突点 的找法不尽相同。
对于十字型交叉口，如图8－11 a 所示， 最靠右侧第一条直行机动车道的轴线与相交道 路最靠中心线的第一条直行车道的轴线所构成 的交叉点为最危险的冲突点。