城轨交通转向架—牵引装置

图
3-49
三、抗侧滚扭杆装置
图3-50所示为抗侧滚扭杆的作用原理，当车体发生侧滚时， 水平放置的两个扭臂对于扭杆（扭臂与扭杆之间近似为刚性节 点）分别有一个相互反向的力和力矩的作用，使弹性扭杆承受 扭矩而产生扭转弹性变形，起到扭转弹簧的作用。扭转弹簧的 反扭矩总是与车体产生侧滚的角位移的方向相反，以约束车体 的侧滚运动。
任务五
牵引装置
转向架中央牵引连接装置车体和转向架之间纵向（驱动方向）作 用力的传递是通过牵引装置来实现的，牵引装置由连杆组装、牵引座、 中心销等组成。车体与转向架间的连接装置实际上就是二系悬挂系统， 主要包括各种形式的旁承、弹性侧挡和各种减振器等（有的车辆还有 抗侧滚扭杆装置）。
一、牵引装置概述
3.液压减振器 的使用
（3）减振器的性能可以通过试验台试验出来。试验台拉压减振器， 使其活塞运动，测量拉压过程中的位移变化和载荷变化，软件绘出曲线 图—示功图，得出最大最小载荷，计算载荷不对称率、阻力系数和吸收 功率。
①不对称率：即对减振器进行拉、压时载荷的对称性。允许范围 15%。
②阻力系数：减振器的阻尼力和速度的比例就是阻尼系数C （C=F/V）。
如
图
3-50
③吸收功率：试件一个测试循环中所吸收功的平均值。
如
图
3-45
如图3-45所示，城轨交通车 辆构架通过一套牵引连接装置向 车体传递牵引力和制动力，并绕 车体特定中心回转，牵引连接装 置主要由中心销、牵引拉杆等部 件组成。
一、牵引装置概述
1.牵引装置的作 用
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传力。传递车体与转向架间的垂向力、纵向力和横向力。
于车体在合理范围内灵活转动。
如
图
3-46
2.牵引装置的形式 如图3-46所示，车体与转向架间牵 引连接装置有多种形式，可简单概括为 “有牵引销（或心盘）+旁承”和“无 牵引销（或心盘）+旁承”两种形式。 但根据不同的牵引装置结构，无牵引销 （或心盘）形式又有单牵引拉杆式和四 连杆机构式（即平行四边形机构）等多 种不同形式。另外，铰接式转向架采用 的铰接装置属于一种特殊的车体与转向 架间的连接装置。
二、有牵引销和旁承的牵引连接装置
1.结构原理
如图3-47所示，上海地铁车辆转向架采用空气弹簧传递车体与转向 架间的垂向力，采用牵引销装置传递纵向力，采用弹性侧挡传递横向力。
该装置通过Z字形布置的双牵引拉杆将构架横梁与中心架(中间浮动 梁)在纵向连接起来，同时中心架上的中心孔与安装在车底架下面的中 心销（即中央牵引销）配合传递转向架与车体间的纵向力。而横向力除 了依靠空气弹簧的横向刚度传递外，主要是通过弹性侧挡与中心销导架 侧面接触来传递的。
（4）抗侧滚扭杆：在构架横梁中横穿有一根抗侧滚扭 杆，该扭杆的抗扭弹性对车体的侧滚振动起抑制和衰减作 用。
如
图
3-48
三、抗侧滚扭杆装置
如
图3-49所示为转向架牵引装 置抗侧滚扭杆装置的结构。抗侧 滚扭杆属于二系悬挂系统，抑制 车体侧滚运动，由一个扭杆 （轴）、两个扭臂和两个链接杆 共同组成。扭杆安装在橡胶卡环 的构架横梁下方，在链接杆与车 底架的连接点处均设有橡胶衬套， 可克服扭轴转动时的摩擦力，有 缓冲作用。
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轴重均匀分配。通过具体的弹簧配置，使得分配到每
02 个车轴上的最终载荷基本均匀一致。
保持转向架安定。通过合理配置二系旁承的数量，使
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转向架静态和动态时均能保持安定。
运行横动（即横向弹性）。通过在车体和转向架之间设置
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合理的弹性装置，保证转向架能相对于车体在一定范围内弹性
横动。
容许相互回转。在通过曲线的时候，运行转向架相对
（2）为了限制车体与转向架之间的横向位移，在中心销导架与构 架之间装有橡胶横向止挡，且每侧自由间隙为10 mm。该横向弹性止 挡可传递横向力。橡胶空气弹簧传递垂向载荷（左右各一个）。
二、簧结构：采用自由膜式橡胶空气弹簧， 下部有层叠式橡胶块（当空气弹簧失效时，起应急支承作 用，以满足维持最低限度运行要求）。
三、抗侧滚扭杆装置
但当车体正常垂直振动时（即左右车体同向位移但不存在 侧滚时），由于扭杆支座内安装有轴承(或橡胶卡环),所以左右 两个扭臂只是使扭杆产生同向转动，而不起扭转弹簧的作用， 故对车体不产生抗侧滚作用。上述作用原理可知，抗侧滚扭杆 装置巧妙地实现了既增强二系悬挂系统的抗侧滚性能，又不影 响（或基本不影响）二系悬挂系统中原弹簧的柔软特性。
如
图
3-47
图3-47中央牵引销装置 1—中心架； 2—定位螺母； 3—牵引杆； 4—复合弹簧； 5—橡胶横向止挡； 6—中心销导架； 7—中心 销
二、有牵引销和旁承的牵引连接装置
2.特点
图3-48所示为Z字形中央牵引装置的结构，该牵引装置具有以下特 点：
（1）相对于中心销呈中心对称布置（Z字形布置）的两个牵引杆， 其一端与中心架（浮动梁）相连，另一端与构架相连。该牵引杆传递纵 向力（牵引力或制动力）。