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交通运输法规
案例分析
案例1
上海振华港口机械有限公司诉美国联合包裹运送服务公司国际航空货物运输合同快递延误赔偿纠纷案
原告：上海振华港口机械有限公司（下称上海港机公司）。

被告：美国联合包裹运送服务公司(下称美国联合运送公司）。

１９９３年７月２０日上午，上海港机公司电话通知上海外贸仓储浦东储运公司（下称外贸浦东公司，系美国联合运送公司揽货点)的何德，表明其７月２１日需快递一份文件至也门共和国参加投标。

７月２０日下午，何德交给上海港机公司一份运单号为３８０３６５５２７６０的美国联合运送公司运单，由上海港机公司填写。

该份运单印有《华沙公约》和它的修改议定书完全适用本运单、托运人同意本运单背面条款、托运人委托美国联合运送公司为出口和清关代理等规定。

运单还详细说明填写的１２个步骤。

上海港机公司仅在运单上填写了托运人及收件人的详细情况，其余应填事项未填写。

７月２１日上午，何德至上海港机公司取走托运物标书(该托运物标书送机场报关时，过磅重量为８公斤），并在运单上签字，表示认可收到上海港机公司的标书。

上海港机公司随即汇付外贸浦东公司运费人民币１２８５元，其中１２８０．５０元由外贸浦东公司经结算付给美国联合运送公司。

当日上午１０时，美国联合运送公司所属浦东办事处人员至何德处取走了上海港机公司的托运物标书，并在美国联合运送公司收件代表签字栏签字认可，在托运日期一栏填写日期为１９９３年７月２１日。

美国联合运送公司收到上海港机公司标书后，未在当天送往海关报关。

次日,美国联合运送公司亦未能使托运的标书报关出境。

直至７月２３日晚，美国联合运送公司才办理完托运标书的报关出境手续。

托运的标书于７月２７日到达货物运送地点。

上海港机公司在得知标书在上海滞留两天半才离境，并未能在７月２６日投标截止日前运到的消息后,再次将标书的全部材料传真至也门共和国，期待传真投标文件被招标方确认，但未被认可。

７月２７日，上海港机公司致函美国联合运送公司香港总部，要求查清此事并予答复。

同年８月１０日,美国联合运送公司的协作单位中国外运上海公司空运部快件科的陈晓勇以美国联合运送公司上海办事处业务经理的名义回函上海港机公司，承认此事主要延误责任在美国联合运送公司上海办事处，并称标书７月２１日未送机场报关系因接另一客户至东京快件所致，７月２２日标书未出境系因上海港机公司填写运单不当所致；承认美国联合运送公司上海办事处在此快件处理上犯有未严格按收件时间收件（收件截止时间为每日１６时，而原告标书最后送至其办事处为１６时４５分)、未仔细检查运单载明的货品性质、未问清客户有否限时送到的额外要求等三点错误，对此表示遗憾。

嗣后，上海港机公司多次致函美国联合运送公司，要求协商处理此
事,美国联合运送公司未作答复.为此，上海港机公司于１９９３年１２月２５日向上海市静安区人民法院起诉。

原告上海港机公司起诉称：我公司为参加也门共和国港务局岸边集装箱起重件招标投标，于１９９３年７月２１日上午委托被告美国联合运送公司办理标书快递,要求被告在７月２５日前将标书投递到指定地，被告表示可如期送达.因被告经办人员疏忽，致使托运的标书在沪滞留两天，于第三日才离沪，迟至７月２７日下午到达指定地，超过７月２６日的投标截止日期，致使我公司丧失投标机会，蒙受了较大的经济损失及可能得到的利润.请求法院判令被告退还所收运费人民币１４３０元，赔偿经济损失１０３６０美元，并承担诉讼费用.
被告美国联合运送公司答辩称：双方未明确约定托运标书到达日期。

投送此件费时６天零５个小时，未超过国际快件中国至也门的四至七天的合理运输时间,故我公司无延误送达标书之事实。

标书在上海滞留两个整天，系原告未按规定注明快件的类别、性质，由此造成我公司无法报关，责任在原告。

即使我公司存在延误送达的事实,应予赔偿，亦应按《华沙公约》或其修改议定书规定的承运人最高责任限额赔偿。

原告的诉讼请求无法律依据，请求法院依法驳回。

试分析此案应如何判决?
【分析】
被告美国联合运送公司作为承运人,理应迅速、及时、安全地将原告上海港机公司所需投递的标书送达指定地点。

１９９３年７月２１日上午，被告接受标书后，未按行业惯例将标书于当日送往机场海关报关，直至７月２３日晚才将原告的标书报关出境,致使标书在上海滞留二天半。

被告的行为违背了快件运输迅速及时的宗旨，属延误行为，被告应承担相应的民事责任.原告虽未按被告运单规定的要求填写运单，但作为承运人的被告，亦未认真审核，责任在被告。

被告的无延误送达之事实以及致使快件延期出境主要原因在于原告运单填写不适当的理由，不能成立。

原告诉请被告退还运费及赔偿直接经济损失，缺乏法律依据。

被告运单明确规定《华沙公约》和它的修改议定书完全适用其运单,故应视为原、被告双方当事人均接受《华沙公约》和它的修改议定书的约束，被告应按《华沙公约》和它的修改议定书规定的承运人最高责任限额赔偿原告经济损失。

据此，依照《中华人民共和国民法通则》第一百四十二条、《修订１９２９年１０月１２日在华沙签订的统一国际航空运输某些规则的公约的议定书》第十一条之规定，判决如下：
一、被告美国联合运送公司在本判决生效后十日内一次赔偿原告上海港机公司经济损失２０００金法郎，折成人民币为１２６９５．４７元。

二、原告上海港机公司其余诉讼请求，不予支持。

案例2:
原告高树涛系香港特别行政区公民， 2003年7月25日购买了被告中国东方航空股份有限公司（以下简称东航）从上海至洛杉矶的往返机票，欲从洛杉矶转机去墨西哥。

按美国当时政策,香港居民在美国转机无需签证即可过境.8月2日，美国国土安全部宣布禁止无签证者过境，但目前已进入美国转机的旅客和7月24日前购买机票并于8月5日前离开美国的旅客以及已经开始旅行并将于8月9日前经美国过境的旅客的行程将不受影响。

该消息在我国公开媒体中也予以了传播。

8月4日当原告登机时,东航工作人员没有准确理解美国签证政策变化的内容,只告知原告回程需要签证，未告知入境也需要签证。

原告到达洛杉矶后，被美国移民局以未办理美国签证为由扣留并遣返.2003年11月,原告再次赴墨西哥时驻港美领馆对原告要求去美转机签证予以拒绝。

原告认为，因为该事件，其人身自由受到限制,人格尊严受到损害,公司业务受到影响；移民局为此限制原告"五年内不能进入美国”，使得需经常去墨西哥的原告今后五年内不能从美国转机，加大了机票成本。

而被告作为享有较高知名度的航空运输企业，应当知晓美国转机签证的政策，却未告知原告，显然具有过错。

为此，原告提起诉讼，要求判令被告公开赔礼道歉，并赔偿经济损失人民币20,677元和因五年内不得进入美国而产生的损失人民币5万元及精神损失人民币10万元.
试分析此案应如何判决?
【分析】
本案是国际旅客运输合同纠纷，中国大陆是合同签订地和履行地,应适用中国大陆的相关法律。

在国际旅客运输合同中，保证旅客合法、顺利地转机或入境是合同双方在订立合同时不言自明的内容，也是订立该合同的目的，双方在履行中都应积极作为，为达到合同目的共同努力,这是双方应尽的附随义务。

原告作为旅客应准备好国际旅行所需的证件，被告作为专业航空公司比一般旅客更了解通航国的签证要求,在允许旅客登机前还有核实旅客证件并指出其不合格之处的工作程序，故被告在保证旅客合法转机、入境问题上应承担谨慎注意义务。

本案的特殊性在于原告购票时符合转机国家的政策,而登机时该政策却发生了变化，该消息在国内媒体上已公开传播，合同双方对此都应积极了解以明确是否继续履行合同。

但双方都未充分、谨慎地注意这一问题，致使合同目的未能实现，并造成了原告的损失，对此双方都应承担责任。

其中被告作为航空公司在通航国设有工作机构，尽这一义务具备更有利的条件，故被告应承担主要责任。

双方对原告的旅费及其他合理损失应按责任大小分担.原告虽要求追究被告的侵权责任,但违约与侵权竞合是指违约行为本身侵犯他人合法权益的情况,而本案中原告遭扣留是美国政府的执法行为，并不是被告的违约行为，因而不构成违约与侵权的竞合，原告要求被告赔礼道歉和赔偿精神抚慰金的诉求缺乏法律依据，不予支持。

至于原告提出五年内不得进入美国的旅费损失及商业机会减少而要求的赔偿，因缺乏事实依据和可采取补救措施予以弥补，也不予支持。

据此，判决东航赔偿高树涛旅费损失等共计人民币 15，425 元、美元437元,驳回其他诉讼请求。

案例1
上海一家公司(以下称发货人）出口30万美元的皮鞋,委托集装箱货运站装箱出运,发货人在合同规定的装运期内将皮鞋送货运站,并由货运站在卸车记录上签收后出具仓库收据.该批货出口提单记载
CY—CY运输条款、SLAC（由货主装载并计数)、FOB 价、由国外收货人买保险.国外收货人在提箱时箱子外表状况良好，关封完整，但打开箱门后一双皮鞋也没有.也许有人会提出，皮鞋没有装箱，怎么会出具装箱单?海关是如何验货放行的？提单又是怎样缮制与签发的？船公司又是怎样装载出运的？收货人向谁提出赔偿要求呢？
【分析】
收货人在向发货人、承运人、保险人提出索赔而又得不到赔偿后，收货人向货运站进行提赔，其理由：“是装箱过失所致"。

然而,集装箱货运站说：“收货人与发货人之间有买卖合同关系；发货人与承运人之间有运输合同关系；收货人与保险人之间有保险合同关系,而收货人与货运站之间既无合同关系又无提单关系；而装箱过失属货运站管货过失行为，即使赔偿也可享有一定的责任限制，但如按侵权过失，则应按实际损失赔偿."货运站进一步说:“即使由货运站装箱，但也是货主委托行为，货运站是货主的雇佣人员”。

显然，货运站的观点是错误的，因为：
①仓库收据的出具表明货运站已收到货主的货物；
②仓库收据的出具表明货运站对收到的货开始承担责任；
③货运站在卸车记录上签收，表明双方交接责任已明确转移；
④装箱单出具则表明皮鞋已装箱。

根据现行的仓储合同规定：“货物进仓库交由保管方后,则表明保管方责任已开始，如保管方在保管货物过程中造成货物灭失或损害则由保管方承担责任”。

同时，根据中华人民共和国《国际海上集装箱运输管理规则》规定：“装箱不当造成货物漏装箱应由装箱人承担责任”。

由于涉及本案的各当事人均不承担责任,判决：“仓库收据是货运站出具给货主的仓储合同，出具装箱单表明皮鞋已实际装箱。

收货人在箱子外表状况良好、关封完整下收货,则表明承运人已完成交货责任，由于箱内并没有装载皮鞋，保险人也没有赔偿事实，因而由货运站承担赔偿责任"。

从本案的判定中可看出，集装箱货运经营人的法律地位是非常明显的，他既是货主委托的装箱人,但又是与货主订有仓库合同的一方,承担仓储合同责任，同时又因是装箱人承担装箱过失责任。

经过货运站与发货人、收货人协商，货运站除承担皮鞋再出运的所有费用外给予收货人相应补偿而结案。

案例2：
原告：东方海外货柜航运有限公司
被告：中国外运江苏集团公司苏州公司
2001年11月18日,华映公司与特灵台湾公司签订了进口3套冷水机组的贸易合同，交货方式为
FOB美国西海岸，目的地为吴江.2001年12月24日，买方华映公司就运输的冷水机组向人保吴江公司投保一切险,保险责任期间为“仓至仓条款”。

同年12月27日，原告东方海外货柜航运有限公司从美国西雅图港以国际多式联运方式运输了装载于三个集装箱的冷水机组经上海到吴江。

原告签发了空白指示提单，发货人为特灵台湾公司，收货人为华映公司。

货物到达上海港后，2002年1月11日,原告与被告以传真形式约定,原告支付被告陆路直通运费、短驳运费和开道车费用等共计9,415元，将提单下的货物交由被告陆路运输至目的地吴江.事实上，被告并没有亲自运输，而由上海吴淞汽车运输服务公司（以下简称“吴淞公司")实际运输，被告向吴淞公司汇付了8，900元运费。

同年1月21日货到目的地后，收货人发现两个集装箱破损，货物严重损坏。

收货人依据货物保险合同向人保吴江公司索赔，保险公司赔付后取得代位求偿权，向原告进行追偿.原告与保险公司达成了和解协议，已向保险公司做出11万美元的赔偿.之后，原告根据货物在上海港卸船时的理货单记载“集装箱和货物完好”，以及集装箱发放/设备交接单(出场联和进场联）对比显示的“集装箱出堆场完好，运达目的地破损”，认为被告在陆路运输中存在过错，要求被告支付其偿付给保险公司的11万美元及利息损失。

【分析】
涉案货物从美国运至中国吴江，经过了海运和陆路运输，运输方式属于国际多式联运。

原告是多式联运的全程承运人，也即多式联运经营人，其与被告之间的传真事涉运费等运输合同的主要内容，双方订立的合同应属国际多式联运的陆路运输合同，合同有效成立，被告应按约全面适当地履行运输义务。

涉案两个集装箱货物的损坏发生在上海至吴江的陆路运输区段，故被告应对货物在其责任期间内的损失承担赔偿责任。

买方也即收货人华映公司与人保吴江公司之间的保险合同依法成立有效，货损属于货物运输保险单下的保险事故范畴，保险公司对涉案货损进行赔付符合情理和法律规定。

原告作为多式联运全程承运人对保险公司承担赔偿责任后有权就其所受的损失向作为陆路运输承运人的被告进行追偿。

据此，判决被告向原告赔偿11万美元及其利息损失。

案例3
某货轮从天津驶往新加坡,在航行途中船舶货舱起火，大火蔓延到机舱。

船长为了船货的共同安全决定采取紧急措施，往舱中灌水灭火.火虽然被扑灭，但由于主机受损，无法继续航行，于是船长决定雇佣拖船将货船拖回新港修理，检修后继续驶往新加坡。

事后调查，这次事件造成的损失有：（1）1000箱货物被火烧毁；
（2）600箱货由于灌水灭火受到损失；
(3)主机和部分甲板被烧坏；
（4）拖船费用；
（5）额外增加燃料和船长、船员工资。

请问（1)上诉费用属于何种损失
（2）什么是共同海损以及构成共同海损的条件？
（3）什么是单独海损，与共同海损相比较单独海损的特点是什么？
【分析】
（1)1000箱货被火烧毁，属单独海损;600箱货由于灌水造损失属共同海损；主机和部分甲板被烧坏，属单独海损；拖轮费用以及额外增加的燃料、船长及船员工资都属共同海损。

（2）载货船舶在海运上遇难时，船方为了共同安全，以使同一航程中的船货脱离危险，有意而合理地做出的牺牲或引起的特殊费用，这些损失和费用被称为共同海损。

构成共同海损的条件是：
➢共同海损的危险必须是实际存在的，或者是不可避免的，而非主观臆测的。

➢必须是自愿地和有意识地采取合理措施所造成的损失或发生的费用。

➢必须是为船货共同安全采取的谨慎行为或措施时所作的牺牲或引起的特殊费用.
➢必须是属于非常性质的牺牲或发生的费用，并且是以脱险为目的。

（3）是指保险标的物在海上遭受承保范围内的风险所造成的部分灭失或损害，即指除共同海损以外的部分损失。

这种损失只能由标的物所有人单独负担。

与共同海损相比较,单独海损的特点是:
➢它不是人为有意造成的部分损失。

➢它是保险标的物本身的损失。

➢单独海损由其损失的被保险人单独承担，但其可根据损失情况从保险人那里获得赔偿。