8五跨连续钢管混凝土系杆拱桥施工加载程序优化

五跨连续钢管混凝土
系杆拱桥施工加载程序优化
第二工程公司惠中华张新汪永田
内容提要：本文通过对潮州市韩江北桥五连跨钢管混凝土拱桥施工加载程序的优化调整进行计算分
析论证，提出在多跨连续钢管砼拱桥施工加载过程中，在坚持基本对称加载的原则下对施工加载程序可
以进行优化调整，具有明显的社会效益和经济效益，对同类桥梁的施工有较好的借鉴作用。

关键词：五跨连续钢管混凝土拱桥施工加载优化计算
1.工程简况
潮州市韩江北桥主桥为五跨连续无风撑下承式钢管混凝土系杆拱桥，其跨径组合为11m +85m +114m +160m +114m +85m +11m,每跨设2片拱肋，采用背靠式，每片竖拱肋与斜拱肋连成一体，每片竖拱肋均由2根钢管焊接成哑铃型，每片斜拱肋均为单根圆钢管。

其中A跨净跨径为L=137.2m，矢高为
F=29.412m；B跨净跨径为L=94m 矢高为F=19.377m；C跨净跨径为L=68.8m，矢高为F=13.921m。

为加快主桥施工进度，工程部向业主、设计、监控等相关单位提出在保证基本对称加载的原则下，
对主桥施工加载程序进行优化调整，并将调整后的施工加载程序上报设计、监控两家单位进行计算分析
复核，通过比对设计、监控、施工三家单位的计算结果，决定优化调整主桥施工加载程序。

施工加载
前，根据计算分析得出每个施工加载阶段主拱以及各相关主墩的位移、应力计算值，在施工加载过程
中，通过对主拱肋线形以及各相关主墩的位移、应力进行监控，从而保证全桥各加载阶段均在安全、稳
定的状态下进行，并且主拱线形最终能够达到设计要求。

以C跨为例，C跨实际结构跨度85m,钢管拱拱
肋轴线理论跨径68.8m，理论矢高13.931m，理论矢跨比f/L=1/4.94 。

拱肋截面竖拱弦管直径80cm,厚度20mm斜拱弦管和竖拱相同。

C跨拱肋断面具体构造见图1。

I
I
图1拱肋构造图
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全桥布置情况见图2。

图2全桥布置图
2.计算目的
为加快韩江北桥主桥施工进度，工程部提出在保证对称加载的原则下，结合现场施工实际情况，对主桥施工加载程序进行优化调整，工程部首先组织技术人员对韩江北桥施工加载过程进行计算分析，从位移和应力两个方面分析结构是否安全，从而为优化施工顺序，加快施工进度提供有力依据。

3.计算依据
3.1韩江北桥设计图纸。

3.2韩江北桥原设计加载程序＜见表1 ）。

3.3结合现场施工实际情况提出的调整后的加载程序＜见表2）。

表序
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表2优化调整后加载程序
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4.建立有限元模型
利用国际著名的大型通用有限元软件ANSYS建立全三维模型进行模拟，x轴由Z6指向Z1为正，y轴
向下为正，z轴由上游指向下游为正。

用梁单元模拟主拱肋、墩、V构及箱梁，用杆单元模拟系杆，用弹
簧单元模拟土体作用，用杆单元模拟临时支撑，桥面系构件以荷载方式施加。

首先建立全桥模型，共有15000多个节点，30000多个单元，如图3所示。

利用ANSYS的死活单元功能来模拟施工加载过程，对每个施工加载步骤进行计算分析。

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4.1计算假定如下: 4.1.1结构处于弹性范围，不考虑材料非线性
4.1.2模型中不直接计入预应力效应，预应力的计算结果单独计算，然后和本计算结果叠加即可。

4.2相应的模型图
相应各主要施工阶段模型如下图
4〜6所示。

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T 匚
EV,EW J -
AN
图3全桥有限元模型图
图4 C跨合拢后的有限元模型图
AN Array图5B跨合拢后的有限元模型图
209/ 11
AN
图6A跨合拢后的有限元模型图
5.计算结果
5.1位移计算结果分析
根据计算可知在整个施工过程中，Z1墩顶位移在-4〜6mm范围内，Z2墩顶位移在-4〜6mm范围内，
Z3墩顶位移在-3〜6mm范围内，Z4墩顶位移在-5〜3mm范围内，Z5墩顶位移在-5〜3mm范围内，Z6墩顶位移在-6〜4mm 范围内。

在整个施工过程中，C跨竖向最大位移30mm横向偏位＜内倾）29mm B跨竖向最大位移33mm横向
偏位＜内倾）43mm A跨竖向最大位移42mm横向偏位＜内倾）91mm
5.2应力计算结果分析
分析计算结果可知，其中V构的最大应力（MPa＞如表3所示，各V构受力最大值大多出现在最后成桥加载步骤的附近，加载中期出现的峰值均小于最大值。

墩顶和墩底的最大应力（MPa＞如表4所示：
表4直墩顶及墩底最大应力值
注：理论分析表明，施加预应力会产生约为- 1.4MPa的预压应
力。

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各跨拱肋应力幅值（MPa ＞如表5所示
表5各跨拱肋应力幅值
构件
A 跨
B 跨
c 跨
-ii^max
^2min
~i"^max
-
tmin
州^max
-
<^in
钢管 7.85 -99.7 6.46 -95.3 7.59 -90.8 上钢管混凝土 1.17 -12.5 1.47 -9.31 1.31 -13.6 下钢管混凝土
1.39
-9.02
1.79
-12.5
2.37
-11.8
张拉A 跨系杆之后的 V 构及墩的最大应力图参见图
7〜图9。

LINE STRESS
STEP=19 SUB =1 TIME=19
SMAKI SMAXJ KIN =-.136E+07 ELEnVl=4832
MAX =.124B+0S
ELEM=5518
图7 Z1最大应力图
211 / 11
171785
.124E+06
.170E+07 ,476E+C|7
・7 日 ZE+D7 ・ 109E-
HJS
-.136E+07
LIKE STRESS
STEP=19
SUB =1
TIME=19
5MAXI SMAXJ 同3 =--
13GE+07 ELEM=4892
MAX =.124E+0e
ELEM=55ia
13 Si+07
171795
AN
,47fiE+口T :702E+O7
■ 323E+O7 « 629E+07■935E4A7.124E+O3
图9 Z3最大应力图
混凝土灌注过程的模拟参见图10。

.1PW .MVRiKT? .MllVT .E■叩
NDCM. KUTTIVI
i<1IP-3
PTB =1
Cm ■.A11UI
鼻IV 13 214£
A跨竖拱拱肋应力云图
拱肋混凝土尚未灌注
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混凝土应力云图
上、下管混凝土均已灌注
图10混凝土灌注过程的模拟
6.计算结论 6.1结构处于小位移，低应力状态，符合计算假定，结构是安全的。

6.2从加载完成的受力状态看，具有较好的对称性，成桥后结构受力未因加载程序的调整而产生很大改变。

加载程序可行，在施工中可以通过采取一些相应的措施来保证施工质量，并通过加强与相关监测单位的沟通，实时控制全桥结构的应力以及线形，以保证加载过程中结构的安全。

7.为保证加载过程中结构安全采取的相应措施
a.由于加载过程为C-B-A，且为保证适当超前加载满足平行流水作业需要及加快施工进度的目的，在系杆张拉时进行实时监测系杆张拉力，尽量做到微欠张拉，使结构受力更合理。

b.在Z1和Z6引桥侧加临时支撑，以平衡T梁及主桥加载的不同步而引起的不平衡荷载，减小
应力。

根据目前实际监测情况，该措施能够起到一定的作用。

c.从加载过程的计算结果来看，引桥附属工程可与主桥防撞栏、沥青层及人行道板施工时间相同，这样受力情况比目前还要好一些。

d.针对该桥结构型式比较特别＜尤其是拱肋间无横撑），在加载过程中应尽可能保证对称并严格控制
主拱横向偏位。

又由于竖拱与斜拱连接形式特别，在加载过程中，主拱向内侧偏位，在加工及安装过程
中，工程部向设计等相关单位提出增加主拱的面外预拱度，以尽量避免主拱在加载过程中内偏较大。

最后通过计算以及实测数据进行对比，设计同意增加面外预拱，对主拱横向偏位及稳定性起到了较好的作
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用。

8.结束语
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A跨竖拱拱肋应力云图
A跨竖拱拱肋应力云图
混凝土应力云图
下管混凝土已灌注
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混凝土应力云图
在对计算结果进行分析后，工程部将计算结果与设计、监测单位进行及时沟通，用计算结果以及现场实测的数据说话，做到有理有据，经多方会议讨论，一致同意在保证主桥对称加载的原则下对原有加
载程序进行优化调整，并通过在实际施工过程中加强控制，从而不仅保证主桥加载过程中结构的安全
性，而且能保证主桥施工工期＜优化后工期能够缩短2.5个月），起到了预想的效果。

在同类型桥梁的施工过程中，同样可以根据对结构的建模计算，通过分析计算结果，适时优化调整加载程序及施工步骤，
做到施工加载程序更加贴近施工现场实际情况。

参考文
1、潮州市韩江北桥施工设计图•广州市市政工程设计研究院.2004年8月
献：
2、JTJ041 — 2000.公路桥涵施工技术规范.人民交通出版社,2000年
3、公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范.人民交通出版社,2004年6月
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