客运专线预制箱梁摩阻试验程序与计算

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预应力箱梁孔道摩阻试验计算书

OVM锚具孔道摩阻试验大纲一、试验目的为确定合理的张拉顺序及张拉控制应力，准确控制梁体线形，根据有关要求及规定进行试验。

二、试验依据参照《铁路桥涵施工规范》（TB10203-2002），并结合现场具体条件制定。

三、试验仪器、设备及用品1．2台千斤顶、2台高压油泵，2块0.4级精密压力表。

2．2台传感器，2台应变仪，2根配套连接线缆。

3．对中专用工装。

根据现场条件确定。

4．工具锚2套，工作锚1套，配套限位板1块。

5．0.5mm精度钢板尺2把，记录用夹板2个，钢笔2，计算器1，记录纸若干。

四、试验布置成、设计钢束伸长值）、成孔方式、锚具情况（生产厂家、规格型号、厂家提供的锚口摩阻损失率）、钢绞线参数（生产厂家、型号规格、实测弹性模量）１2．传感器、应变仪、千斤顶、高压油泵、精密压力表（0.4级）检查。

3．传感器和应变仪的系统标定（用压力机），千斤顶和精密压力表的标定（用标定好的传感器、应变仪）。

千斤顶应标定进油、回油曲线。

4．根据标定结果，按每级5MPa 确定张拉分级。

张拉分级表见附件1。

5．现场确定传感器、千斤顶对中方法，检查位置是否有干涉。

6．计算钢绞线的下料长度并下料、穿束。

7．孔道、梁端面清理干净。

8．准备足够的记录表格。

记录表格的格式见附件2。

9．试验前应对有关人员进行技术交底。

六、试验步骤1．根据试验布置图安装传感器、锚具、锚垫板、千斤顶。

2．锚固端千斤顶主缸进油空顶200mm （根据钢束理论伸长值确定）关闭，两端预应力钢束均匀楔紧于千斤顶上；两端装置对中。

3．根据张拉分级表，张拉端千斤顶进油分级张拉，两端同时记录有关数据。

4．锚固端千斤顶回油后，张拉端千斤顶退回油、退锚。

5．将钢丝束串动数次，做第二次。

七、数据处理方法1．二元线性回归法计算μ、K 值计算公式为：ii ii i i I i i i Lnr K x Lnr x x K x θμθθμθ∑=∑+∑∑=∑+∑22其中：x i ——第i 束孔道长度，单位为m ；θi ——第i 束曲线孔道切线夹角之和，单位rad ；r i ——第i 束主动端与被动端传感器压力之比；μ______钢筋与管道壁间的摩擦系数；２K ______管道每米局部偏差对摩擦的影响系数。

预制节段箱梁孔道摩阻试验

张拉力的控制是保证高程质量的重要部分，文以本对广州市地铁６号线中的４跨进行了预制节段０ｍ箱梁孔道摩阻测试。该跨底板钢束Ｂ１Ｂ２Ｂ４０、０、０均为ｌ１．９５２预应力钢绞线，束布置为平弯和竖钢
得摩阻为孔道摩阻损失。主动张拉端装千斤顶一
２１００年３月２２日收到作者简介：陈炳聪（９Ｏ）男，１８一，广东人。
议在每个项目张拉预应力钢束前在同一类型的钢束中挑选一到两束做一次摩阻试验，其是对于不尤同跨径、同平曲线跨，当适当增加试验钢束数，不应以验证设计的取值。试验装置如图１示。所
如果有ｒ束力筋束，式（）为ｔ则５变
＋＝Ａ（＝１２ … ，）Ｚ —Ｃ，，ｎ
３孔道摩阻损失计算原理
张拉后同时记录读数仪和电动油泵的读数，用电并动油泵数据校核，确保试验结果的可靠性。因摩以阻系数设计值与实际值存在偏差，无论超张拉还是
少张拉均会对结构安全耐久性产生不利。所以建
试验前把预应力钢束穿人孔道，同时也穿人传感器，上千斤顶，装做好准备工作后开始单端张拉。试验时在喇叭口内安装约束环扣除喇叭口摩阻，测
环上的读数比油泵读数偏小，是因为油压千斤顶这因张拉出现偏心，以至于油泵虽已经张拉到控制

箱梁静载试验计算书（自动计算）

箱梁静载试验计算书（自动计算）一、二、客运无声屏障、曲线第1页共5页静载弯曲试验加载计算书通桥（2009）2229-Ⅳ预应力混凝土铁路桥简支箱梁静载试验加载计算书(两列排水）计算依据1、《预应力混凝土铁路桥简支梁静载弯曲试验方法及评定标准》TB/T 2092-2003附录A的计算公式和计算规则。

2、通桥（2009）2229-Ⅳ中表10.2静载试验数据。

3、中铁第四勘察设计院桥梁设计研究院提供的相关参数。

设计院提供静载试验参数三、四、五、A.1A.1.1加载纵向第2页共5页适用范围时速250公里客运专线铁路无砟轨道后张法31.5m双线简支梁静载试验。

试验梁基本情况本梁为250km/h客运专线31.5m无砟轨道全预应力混凝土简支箱梁，具体情况如下：详细计算过程等效集中荷载采用五点加载，跨中设一集中荷载，其余在其左右对称布置。

各荷载纵向间距均为4m。

如图A1图A 1 加载图示根据加载图式计算α值各加载点载荷相等：2P1=2P2=2P3……=2Pi ∑=-?=ni iiXP L R M 12由 = /Pi =54.75（m）A.20.38500.8026=75.8361MPaA.3=5081.18（kN·m）第3页共5页式中：R ——支点反力，kN ；则得出：L ——计算跨度，m ；Pi ——各加载点所施加的荷载，kN ；Xi ——各加载点至跨中距离，m ；——各加载点合力作用下的等效力臂，m 。

计算未完成的预应力损失根据TB/T2092-2003《预应力混凝土铁路简支梁静载弯曲试验方法及评定标准》附录表A.1，用内插法计算η1、η2，并按下列公式计算△σs：式中：σL6、σL5 ——分别为收缩、徐变与松驰应力损失值，MPa；η1、η2 ——分别为收缩、徐变与松驰应力损失完成率，MPa；△σs ——未完成的预应力损失值，MPa。

计算未完成应力损失的补偿弯矩ΔM S (kN·m)式中:A y —跨中截面预应力钢筋截面积，m 2；A g —跨中截面普通钢筋截面面积（全预应力梁取Ag=0，m 2）；W 0 —对跨中截面下边缘换算截面抵抗矩（后张梁为扣孔换算截面抵抗矩m 3）；S 1L62L5(1)(1)σησησ?=-+-()12i11031.5282454.75222ni i i i P L M R P X P P P ==?-=?-?+?=∑i54.75M P P α=?=α12η=S y g 0/A e S M σ?=300（A +A ）（W +）10α54.75M P Pα=?=A.4=54.75×(g1×=123.2532（kN·m）=19508.47（kN·m）180.0Kg；20.0kg，25.12kg，A.5=356.32（kN）A.6==40706.27（kN·m）第4页共5页A 0 —跨中截面换算截面面积（对后张梁为扣孔换算截面抵抗矩m 2）；e 0 —跨中截面预应力合力中心至换算截面重心距离（后张梁为扣孔换算截面m）；△Ms —未完成的预应力损失的补偿弯矩，kN·m；△σs —未完成的预应力损失值，MPa。

铁路客专箱梁预应力管道摩阻测试

铁路客专箱梁预应力管道摩阻测试原理王立国中交一公局六公司哈大双城制梁场摘要：哈大铁路客运专线32m铁路简支箱梁采用后张法预应力体系，根据在实梁上进行6种预应力筋束的孔道摩阻试验，测试孔道摩阻系数μ和偏差系数k，以检查预应力孔道的成孔情况，保证实梁的有效预应力。

关键词：客专箱梁预应力摩阻系数偏差系数测试1 概述哈大铁路客专32m无砟轨道后张法预应力混凝土双线简支箱梁桥面设计宽度12m，梁体重量约900t，横截面设计为单箱单室等高度纵向预应力体系，线路情况为直线、曲线，最小曲线半径7000m。

纵向预应力孔道27孔，其中曲线梁有1孔采用12—7φ15.2钢绞线，26孔采用9—7φ15.2钢绞线；直线梁有5孔采用8—7φ15.2钢绞线，22孔采用9—7φ15.2钢绞线。

钢绞线强度等级为1860mpa。

预应力管道采用橡胶抽拔棒抽拔成型，采用YCW—300型千斤顶，张拉油表选用精度为0.4级。

根据设计要求，为确保桥梁运营安全，准确获得实梁的孔道、锚口及喇叭口引起的预应力损失，从而保证实梁中预应力筋的实际有效预应力，在箱梁试生产期间对两榀梁进行管道摩阻测试，以后每100榀做一次管道摩阻测试。

2 管道摩阻的组成分析张拉时，预应力钢绞线与孔道壁接触面间产生摩擦力引起预应力损失，称为摩阻损失。

摩阻损失主要由于孔道的弯曲和孔道的偏差两部分影响所产生，从理论上说直线孔道无摩擦损失，但由于施工中孔道位置的偏差及孔道不光滑等原因，在钢绞线张拉时实际上仍会与孔道壁接触而引起摩阻损失，称此项为孔道偏差影响（长度影响）摩擦损失，其值较小，反映在系数k上；对于弯道部分除了孔道偏差影响之外，还有因孔道转弯，预应力钢绞线对弯道内壁的径向压力所引起的摩擦损失，一般称这部分影响为弯道影响摩擦损失，其值较大，并随钢筋弯曲角度的增加而增加，反应在系数μ上。

3 试验计算原理3.1 理论公式张拉时，预应力损失按下式计算σL1=σcon［1－e－（μθ＋kx）］（1）式中σL1——由于摩擦引起的应力损失（MPa）；σcon——钢绞线（锚下）控制应力（MPa）；θ——从张拉端至计算截面的长度上，钢筋弯起角之和（rad）；x——从张拉端至计算截面的管道长度（m）；μ——钢绞线与管道壁之间的摩擦系数；k——每米管道对其设计位置的偏差系数；3.2 参数μ、k分析由式（1）可知，在预施应力过程中，离张拉端x处因管道摩阻而损失的力筋束内力值为F x=F v［1－e－（μθ＋kx）］=βF v（2）式中 F v——张拉力；β——预应力损失率；x——张拉端至计算截面的力筋束长（m）；θ——从张拉端至计算截面的长度上力筋束的弯起角之和（rad）；μ——管道摩擦系数；k——管道偏差系数；当采用一端张拉一端固定的方法测定参数μ和k时，式（2）可写为μθ＋kx＝－ln（1－β）（3）试验存在误差是不可避免的。

铁路客运专线箱梁静载试验技术

表１客运专线预制后张法预应力混凝士铁路桥箱型简支梁产品质量检骀－哥皓
（第二循环正式加载的最大试验荷载加至抗裂检验荷２）载，Ｋ＝．级。即ｆ１２第二加载循环：初始状态一基数级（持荷３ｉ）００ｎ一．ｍ７
００．７５７１９
＆
ｊ８００ｊ６８６６
Ｋｂ８Ｉ７８
Ｌ００９４６７
１５０１９０Ｉ３
】１Ｉ０】ＩＩ１６３
Ｉ１Ｉ５】１１Ｉ８８
１Ｏ２１６５２２
Ｆｍｆ胁＂（２００－３７）１００／￣／５２［／９７ｌ０＝１７８２１４Ｏ５Ｉ５ ’ ４９Ｌ１０＜１７ ’ ５／８］４３３
（千斤顶的校正系数不得大于１５４）．；０（标定最大荷载等级应大于最大试验荷载两级；５）（加载速度应不大于２Ｎｓ６）／ｋ。
２５通桥（０５）２１Ｉ３ｍ梁加载程序．２０２２一Ｉ一２
（）４加载时必须保证千斤顶加载同步，且在限定的时间内达到规定荷载值，在各级持荷时间及在两个循环终级静停时
间内，荷载值必须稳定、确。准
２千斤顶与油压表配套校正方法及要求．４（）试验机油门封闭，１将向千斤顶充油，录试验机压力记
２５试验评定．．７
（）１第一循环预加载的最大试验荷载加至使用状态短期
荷载值即Ｋ＝．级。ｆ１００第一加载循环：初始状态一基数级（荷３ｉ）００持ｎ一．ｍ７级（持荷３ｉ）．级（ｎ一０８ｍ０持荷３ｉ）静活载级（荷３ｎ一ｍ持ｍｎ一１０（荷２ｉ）静活载级（荷１ｉ）Ｏ０ｉ）．级持００ｍｎ一持ｎ一．ｍ８级（荷１ｉ）基数级（荷１ｉ）初始状态（荷１持ｎ一ｍ持ｎ一ｍ持０

客运专线预应力混凝土箱梁静载试验理论计算及实测数据分析

（５＋６）２．７４２２（７＋８）２．７４２２（９＋１Ｏ）２．７４２２
左侧加载重量
（ＫＮ）
中铁十七局集团长兴制梁场承建的是新建南京至杭州客运专线ＩＩＩ标段里程内的长兴特大桥５９８榀预应力箱梁。预制箱梁为３２ｍ和２４ｍ后张法预应力混凝土单箱单室等高度箱梁，３２ｍ梁全长３２．６ｍ，跨度３１．５ｍ；２４ｍ梁全长２４．６ｍ，跨度２３．５Ｔｎ；梁高为３．０５ｍ，横桥向支座中心距为４．５ｍ；桥面宽度为１３．４ｍ（５ｍ线间距）。梁体腹板采用斜截面形式。箱粱底板宽度５．５ｍ，顶板厚度为０．３～Ｏ．６１ｍ，底板厚度０．２８ｍ￣０．７ｍ，腹板厚度为０．４５～１．０５ｍ，箱梁内净空高度１．７４～２．４７ｍ。箱梁截面类型为单箱单室等高度简支箱梁，梁体砼强度设计为Ｃ５０级，预应力筋采用高强度低松弛钢绞线，锚固体系采用自锚式拉丝体系，管道形成采用橡胶棒成孔。２静载试验概述静载试验是检测预制箱梁在实际工作中的工作状态、评定预制箱梁工作性能的一种测试手段。２．１梁的加载方法梁的加载分两阶段进行，以加载系数Ｋ表示加载等级，加载系数Ｋ是加载试验中梁体跨中承受的弯矩与设计弯矩的比。试验前准备工作结束后梁体承受的荷载状态为初始状态；基数级下的梁体跨中承受的弯矩指粱体质量与二期恒载质量对跨中弯矩之和具体程序如下：第一阶段初始状态一基数级３ｍｉｎ一０．７３ｍｉｎ一０．８３ｍｉｎ一静活载级３ｍｉｎ一１．Ｏ０２０ａｒｉｎ－静活载级１ｍｉ０．７ｉｍｉｎ一基数级ｉｍｉｎ一初始状态ｌＯｍｉｎ第二阶段初始状态一基数级３ｍｉｎ一０．７３ｍｉｎ一０．８３ｍｉｎ一静活载级３ｍｉｎ一１．Ｏ０５ｍｉｎ一１．０５５ｍｉｎ一１．１０５ｍｉｎ１．１５５ｍｉｎ— Ｉ．２２０ｍｉｎ —１．１０ｉｍｉｎ一静活载级ｌｍｉｎ一０．７ｉｍｉｎ一基数级ｌｍｉｎ一初始状态３试验梁资料静载试验箱梁技术参数涉及多项设计图纸无法反映的内控技术指标，所以应在静载试验前向咨询公司或设计单位提出索要申请，并由其统一提供相关数据，以长兴制梁场部级认证静载试验梁为例，得到以下数据：

连续箱梁桥孔道摩阻试验研究

ＴｅｎｄｏｎｓａｎｄＤｕｃｔｉｎＣｏｎｔｉｎｕｏｕｓＢｏｘ－ＧｉｒｄｅｒＢｒｉｄｇｅ
ＺＨＡＮＧＹｕｎ－ｔａｏ
（ＳｃｈｏｏｌｏｆＣｉｖｉｌＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇａｎｄＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ，ＳｈａｎｇｈａｉＴｅｃｈｎｉｃａｌＣｏｌｌｅｇｅｏｆＵｒｂａｎＭａｎａｇｅｍｅｎｔ，Ｓｈａｎｇｈａｉ２００４３８，Ｃｈｉｎａ）
会经济效益。关键词：连续箱梁桥；孔道摩阻；试验研究；客运专线
中图分类号：Ｕ４４５，Ｕ４４８．３５文献标识码：Ａ文章编号：１００６ — ４５４０（２０１４）０４ — ０３６ — ０４
ＥｘｐｅｒｉｍｅｎｔａｌＲｅｓｅａｒｃｈｏｎＦｒｉｃｔｉｏｎｂｅｔｗｅｅｎ
ｅｌｏｎｇａｔｉｏｎｖａｌｕｅｏｆｔｅｎｄｏｎＳｉｓｗｉｔｈｉｎ± ６，ｗｈｉｃｈｍｅｅｔｓｔｈｅｄｏｕｂｌｅ－ｃｏｎｔｒｏｌｄｅｍａｎｄ．Ｔｈｅｅｌｏｎｇａｔｉｏｎ
ｐａｓｓｅｎｇｅｒｄｅｄｉｃａｔｅｄｌｉｎｅｗａｓｔｅｈｅｃｏｄｅｆｏｒｍｕｌａ，Ｄｕｃｔｄｅｖｉａｔｉｏｎｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔｅｑｕａｌｓ０．００２ｌｆｒｏｍｔｗｏｓｔｒａｉｇｈｔ — ｔｅｎｄｏｎｔｅｓｔ．Ｌｅａｓｔ — ｓｑｕａｒｅｍｅｔｈｏｄｗａｓａｄｏｐｔｅｄｔｏｓｏｌｖｅｔｈｅｆｒｉｃｔｉｏｎｃｏｅｆｆｉ —

摩阻试验方案

目录1 试验概况 (3)2 试验内容概述 (3)3管道摩阻损失 (3)§3.1 管道摩阻损失的组成 (3)§3.2 管道摩阻损失计算 (4)§3.3测试方法 (5)§3.4 实测结果与分析............................................................................... 错误！未定义书签。

4 锚口及喇叭口摩阻损失 (6)§4.1 测试方法 (7)§4.2 测试结果与分析............................................................................... 错误！未定义书签。

1 试验依据(1)《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》TB10002.3-2005；(2)《通桥(2008)2224A-Ⅰ》施工图；(3)相关计算资料。

2 试验概况客运专线铁路 32 米预应力混凝土简支箱梁为后张法预应力混凝土结构，纵向预应力筋为1×7-15.2-1860-GB/T5224-2003，公称直径15.2mm，抗拉强度为1860MPa，弹性模量为1.95×105MPa，管道形成采用直径为80mm或90mm的抽拔管。

3 试验内容概述本次试验包括管道摩阻试验、锚口与喇叭口摩阻试验。

选择制好的两孔箱梁进行管道摩阻试验，锚口摩阻加喇叭口摩阻试验在试件进行。

管道摩阻试验的试验每孔箱梁选择了未初张拉的六条管道(2N2b、N4、N5、N8、N9)进行，通过测定张拉束主动端与被动端实测压力值，根据规范规定的公式计算摩擦系数μ和偏差系数k 。

选择9、12孔群锚锚具在混凝土试件上进行锚口与喇叭口摩阻试验。

主要测定锚口与喇叭口的摩阻损失，根据主动端与被动端的差值计算锚口与喇叭口的摩阻损失。

预应力摩阻测试包括锚口摩阻、管道摩阻、喇叭口摩阻三部分。

预应力箱梁孔道摩阻试验方法与分析

一
ｐＯ＋ｋｌ＝ｌｎ（Ｐ１／Ｐ２）＝ｃ；即ｕｅｉ＋ｋ１ｉ — ｃｉ＝Ｏ；
但是由于测试过程中不可避免会存在一定的误差，故上
、
摩阻试验目的
预应力摩阻由管道摩阻、锚口摩阻及喇叭口摩阻三部分组成。摩阻试验的主要目的一是用来检验设计参数的取值是否合理，避免预加应力过大或过小，给桥梁结构带来安全隐患；二是为现场施工控制提供科学依据，以便准确计算张拉
二、摩阻试验测试原理
当ｖ／Ｏ，ｖ／＝Ｏ，Ｙ取得最小值，
由以上两式得到：
ｒ
‘
Ｈ
指在张拉过程中，预应力筋由于管道弯曲及自身重力等原因与预应力管道壁之间有垂直的作用力，当二者发生相对位移时产生了反向摩擦力，这便是管道摩阻，由管道摩阻所产生的应力损失为：ｏＬ＝ｏｃｏｎ［１一ｅ一（ｅ十ｔ）（）］，在公式的两边同乘以预应力钢绞线的有效面积可以得到：Ｐ１一Ｐ２＝Ｐ１
道，且不同类型的管道数ｎ≥２。
对公式Ｐ２＝Ｐ１ｅ一（ｇＯ＋ｋ１）两边取对数可得到：
使桥面的平整度欠佳，严重影响行车的舒适性，甚至存在重大安全隐患。所以通过摩阻试验测定相关的系数来验证设计

客运专线32m整孔简支箱梁预应力管道摩阻试验研究

ａｅｉｔｄｃｄｉｅｐｐｒＲｅｕｔｏ￣ｎｏｕｋｆｃｉｎｌｓｒｎｌｚｄａｏｔｉｌｕｐｓｄｂａｆ２ｓａ．ｒｒｕｅｔａｅ，ｎｏｎｈｓｌｆｄｎｄｃｔｓｅａａｙｅｂｕｍｐｙｓｐｏｅｅｍｓｍｎｓｉｒｏｏａｓｏ３ｐ
３南广铁路有限责任公司，广西南宁５０２；４中铁工程设计咨询集团有限公司，北京１０５）．３０２．００５
摘
要：我国新建铁路中大量采用预应力混凝土简支箱梁结构。在预应力梁施工过程中，是否能够准确
施加预应力，将直接影响到梁体的抗裂性能和后期徐变上拱的控制。因此，施工时应严格控制预应力管道的定位和成孔工艺。介绍预应力管道摩阻的试验原理和方法，分析客运专线３２ｍ简支箱梁的管道摩阻测试结
度的９％为等跨布置的３０２ｍ双线整孔简支箱梁。在设计混凝土梁的预应力时，按照现行铁路桥涵设
果，结论可为铁路简支箱梁预应力管道的施工控制提供参考。关键词：预应力混凝土梁；箱形梁；简支梁；管道摩阻试验；预应力控制
中图分类号：２８２３Ｕ４．Ｕ４．１：２８３５文献标识码：Ａ文童编号：０６９７２１）２０２ — ６１０ — １８（０２０ — ０１０
分严格。为避免后期徐变上拱对轨道平顺性产生不
利影响，保证运营阶段列车行驶的平稳性和安全性，在施工终张拉阶段，需严格控制预应力束张拉

京沪高铁31.5m预制箱梁摩阻试验方案(铁科院李学斌)

京沪高铁31.5m 预制简支箱梁摩阻试验方案1．测试内容31.5m 跨度后张预应力混凝土简支箱梁摩阻测试内容包括管道摩阻、喇叭口摩阻、锚口摩阻和锚具回缩量。

箱梁管道由φ70mm 、φ80mm 、φ90mm 抽拔棒或波纹管成孔，预应力钢束由8-7φ5、9-7φ5、12-7φ5预应力钢绞线组成，每孔箱梁按不同高度共测试6个管道，测试管道编号分别为N9、N8、N5、N4、N2b 、N1a ；喇叭口、锚口摩阻和锚具回缩量测试的是9孔锚具和配套锚垫板。

适用图号：通桥（2008）2322A －Ⅱ2．测试方法测试时采用的张拉设备与实际施工时相同，测力传感器为4000kN 穿心式压力传感器（精度0.5％），钢束伸长量通过钢直尺测量张拉端油缸长度并减掉夹片回缩量来获得。

管道摩阻测试中采用一端张拉，从10％张拉控制拉力开始，分8级张拉至90％设计荷载，每个管道张拉两次，测读内容包括：张拉端与被动端测力传感器读数、张拉端油缸伸长量、被动端油缸外露量、张拉端与被动端夹片回缩量。

喇叭口、锚口摩阻和锚具回缩量测试在梁场预制的4m 长试件上进行，采用一端张拉，试验张拉力为预应力钢绞线的0.8fptk ·Ap(Ap －9根钢绞线面积)。

3．测试结果与分析箱梁管道摩阻力由管道曲率效应和偏差效应两部分组成。

依据《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》（TB10002.3-2005）第6.3.4条规定，管道摩阻可按下式计算：)(12l k e P P ⋅+⋅-⋅=θμ 式中：1P 、2P —分别为张拉端和被动端管道口的钢束拉力；θ、l —分别为管道总弯起角（rad ）和管道总长度（m ）；μ、k —分别为钢束与管道壁之间的摩擦系数和管道的偏差系数。

P1、P2可由压力传感器测出，L 、θ按设计值取用，按二元线性回归即可求得实际的k 和μ值。

4. 现场提前准备工作（1）预制4m长试件一个，管道成孔采用φ80mm或φ90mm的塑料PVC管，喇叭口采用9孔锚具配套的，试件两端都布置，管道要求顺直，一定认真预制，提前预制好，试件尺寸详见图。

连徐客专32m简支箱梁预应力孔道摩阻试验及数据处理方法

连徐客专32m简支箱梁预应力孔道摩阻试验及数据处理方法钱传顶【摘要】我国在客专及高铁建设中大量使用了整孔预制的预应力砼简支箱梁,对于高质量要求的整体箱梁而言,如何准确地施加预应力无疑是非常重要的,其不仅对箱梁结构的安全使用产生影响,也对梁体张拉后徐变上拱产生影响.超出规范要求范围的徐变上拱对无碴轨道标高和铺轨后的轨道是否平顺产生极为不利的影响.故需准确施加张箱梁预应力.【期刊名称】《价值工程》【年(卷),期】2019(038)005【总页数】3页(P112-114)【关键词】高铁;简支整体箱梁;预应力施加;管道摩阻测试;数据处理【作者】钱传顶【作者单位】中铁十二局集团第一工程有限公司,西安710038【正文语种】中文【中图分类】U446.10 引言客运专线及高铁的线路通常采用无砟轨道的结构形式，桥梁梁体的徐变上拱对无砟轨道的影响非常大，梁体后期的非正常徐变上拱使得轨道平顺性受到严重破坏，对运营期间列车行驶的平稳性和安全性造成极为不利的影响。

同时，为了使简支梁的抗裂性能够满足设计规范的规定，需确保预应力值得以按正确的数值施加给梁体。

我国目前建设的铁路客运专线及高铁不断提速，同时为了减少土地的征用，铁路线路设计中桥梁所占比例日趋增大，所以预应力准确施加给梁体，是确保我国高铁安全运营的重要保证。

故在施工时严格进行预应力孔道定位，提高成孔工艺，在预应力张拉前进行各项预应力损失的测试，以获得实际预应力损失情况，根据实测预应力损失情况调整张拉力。

新建铁路绝大部分桥跨采用预应力简支箱梁的形式，以往的研究成果表明，预应力筋与孔道间的摩擦损失、锚板和喇叭口摩阻损失为所有预应力损失中最大的两项，故以本项目32米预制简支箱梁为例，详细阐述上述预应力损失的测试方法及数据处理计算方法。

1 工程概况新建连云港至徐州铁路LXZQ-Ⅳ标段施工起讫里程为 DK135+210.45～DK182+254.56，正线长度 47.044km，标段桥梁总长40.489km；铁路正线数目：双线；旅客列车设计行车速度：350公里/小时。

客运专线预应力混凝土简支箱梁静载试验方法详解

客运专线预应力混凝土简支箱梁静载试验方法详解客运专线预应力混凝土简支箱梁静载试验是评定梁体刚度是否合格的方法，是铁路生产许可证认证工作的一项关键指标，目前已经被广泛应用到了各个施工现场并得到了相关单位的重视。

下面结合中铁十三局甬台温铁路客运专线河头梁场（自平衡反力架）就静载试验的整个过程做一个详细的说明。

1、工程概况由中铁十三局集团公司承建的甬台温铁路河头梁场位于浙江省奉化市河头村，占地面积160余亩，承担了宁波特大桥、芝山大桥、河头特大桥、西邬特大桥、中横村大桥、东山特大桥共371孔梁体的预制工作，其中32米箱梁358片，24米箱梁13片。

2、静载试验方法2.1 试验依据和策划2.1.1试验依据TB/T2092-2003«预应力混凝土铁路桥简支梁静载弯曲试验方法及评定标准»2.1.2 试验策划试验前对参与试验的全部人员进行试验培训，对各定点岗位的人员（尤其是油泵操作人员）进行专项岗位职责培训，各岗位职责及试验策划表的内容如下：表1 静载试验策划表试验日期：2007.7.5试验地点：梁场静载试验台座试验梁号：通桥（2005）2221-Ⅱ直线036#总指挥：林风国现场指挥：张吉春百分表记录人员：东端支点：崔大勇东端支点：王晓红南侧：跨中：鲍磊北侧：跨中：何魏西端支点：肖强西端支点：李鑫时间纪录：陈幼军、王立海参加裂纹观察人员：张叙东、黄招华、王文涛等后勤组：吕进山梁上配合人员：省有金油泵司机： 1#王永庆 2#赵广庆 3#牛健伟 4#牛国亮 5#张云亮 6#李志鹏 7#牛建军 8#王龙兴 9#王先喜10#王现红静载试验数据：计算人：张吉春复核人：代亚雷表2 静载试验各岗位职责2.2 试验用设备、仪器的要求2.2.1简支梁静载试验在终拉或放张30d后进行，不足30d时应由设计方检算确定。

2.2.2试验时需具有试验台座、加力架、千斤顶、油泵、标准保油压表或压力传感器等加力设备和计量仪器，其工作能力控制在1.5～2.5倍最大试验荷载之间。

浅析客运专线箱梁静载试验加载数据的计算

浅析客运专线箱梁静载试验加载数据的计算应用科技张育松(中铁十八局集团第一工程有限公司，河北涿州072750)7睛要】评定一片箱粱质量是否合格，最主要的检验方法就是静载弯曲试验。

本文以津秦客运专线东丽制粱场生产的梁号为DL315z001’盔：口!线无声屏障的箱梁静栽谈验为例，简单介绍各企墩量级加栽数据的计算。

，．．z“1，蝴】静栽；跨中弯矩；预应力损失；基数级№；静活栽级Kb Y客运专线是当今铁路建设的主要方向，桥梁又成为客运专线的主体工程(京沪高速铁路桥梁占86％，津秦客运专线桥梁占71％)，所以对桥梁质量的检验尤为重要。

本文从工程实例的角度介绍双排加载静载试验数据晰寸。

算。

1试验梁基本数据试验梁梁号：D L31．52001直线无声屏障，生产日期：2009年3月8日：终张拉日期：2009年4月24臼，压浆日期：2009年4月25日：静载试验日期：2009年6月5日，终张拉至静载试验龄期42天o2静载试验数据M,=3183629K N_I m M d=1736438K N J l l(舍防水层、保护层)M,=24164．75K N，n1+u=1．127A o=92”06m2W。

=5．665855m3A产-O．03444m2eo=1．6477m a L8=8439M Pa o L5=14．78M Pa挠跨比：饥；1／5269抗裂安全系数：K f=1．43跨中截面综合剪力滞系数：K缝=1．0170跨中截面集中力剪力滞系数：K羹=1．0319剪力滞影响系数13=K缘／K=1．0170／1．0319=0．985563静载试验加载图式3．1等效集中荷栽等效集中荷载采用五点加载，跨中设一集中荷载，其余在其左右对称布置，各荷载纵向间距均为4m根据加载图式计算a值跨中弯矩M 为：M=R X l_／2一∑Pi X i=5PX l575—2PX(8+4)=5475P i--1P，=P2=P3…=P i贝0M=2Pxa，即a=M／2P=54．75P／2P= 27375(m)式中：阼——支点反力(K N)：I-—满度(m)：P广—各加载点所施加的荷载(K N)；Ⅺ—-各)I口载点至跨中距离(m)：a_—锹力臂(m)。

摩阻试验方案

京沪高速铁路沧德特大桥跨104国道(45+3 X 70+45) m预应力混凝土连续梁桥摩阻、锚口、喇叭口损失试验方案兰州交通大学土木工程学院2009 年04 月1 工程概况1 工程概况京沪高铁沧德特大桥跨104国道(45+3X 70+45) m预应力混凝土连续梁桥，梁体为单箱单室、变高度、变截面结构。

箱梁顶宽12.0m，箱梁底宽6.7m。

顶板厚度40至50cm按折线变化，底板厚度40至90cm，按直线线性变化，腹板厚48至80cm,厚度按折线变化，中支点处腹板局部加厚到165cm。

梁全长为301.5m，计算跨度为45+3X 70+45m中支点处梁高6.5m，跨中9m直线段及边跨15.25m 直线段梁高为3.5m,梁底下缘按二次抛物线变化，边支座中心线至梁端0.75m。

箱梁采用三向预应力体系，纵向预应力筋采用1X 7-15.2-1860-GB/T5224-2003 预应力钢绞线，锚固体系采用OVM1锚式拉丝体系，张拉采用与之配套的机具设备，管道形成采用金属波纹管成孔。

2 试验的必要性由于预应力筋过长或弯曲过多都会加大预应力筋的孔道摩阻损失，特别是弯曲多、弯曲半径小、弯曲角度较大的预应力筋，两端张拉时，中间段的有效预应力损失较大。

实测资料表明：虽然孔道材质、力筋束种类以及张拉控制力相同，不同单位施工的梁所用的钢绞线与波纹管的实测孔道摩阻系数却大不相同，同一单位施工的不同孔道的摩阻系数也存在差异。

作为张拉的控制条件，如果孔道有漏浆堵塞现象，若不校核伸长值，就会使有效预应力达不到设计要求；另外，在施工过程中，预应力孔道埋设与设计存在误差时，预应力损失也是不同的，这时，设计伸长值若按照以往经验计算是不能真实反映实际施工情况的。

因此，测量预应力筋的摩阻力，是确保施工质量的有效措施。

锚口、喇叭口损失在预应力的损失中也占有较大的比重，为保证预应力束的锚下应力，需要测试锚口和喇叭口的损失。

为解决孔道摩阻、锚口、喇叭口常规测试中存在的问题，保证测试数据的准确性，在本桥梁体孔道摩阻试验中，使用穿心式压力传感器测试张拉端和被动端的压力以代替千斤顶油压表读取数据的方法，提高了测试数据的可靠度与准确性，测试结果不受千斤顶油压表读数分辨率较低的影响；并在传感器外采用约束垫板的测试工艺，以保证张拉过程中压力传感器与张拉千斤顶对位准确。

箱梁桥的计算方法及处理流程详解

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客运专线32米双线简支箱梁预应力孔道摩阻系数测定一例

喇叭口无摩擦，两端均不装工作锚。且的９％０表３２预应力柬摩阻试验结果．
３２试验结果．
（）况２孔道＋口及喇叭口摩阻试验，来测定锚口及喇叭２工：锚用口摩阻 ห้องสมุดไป่ตู้ 失率。此时，张拉端不设约束环安装工作锚（不上夹片）但；锚固端仍放约束环，装工作锚。不
与管道间的摩阻系数和偏差系数ｋ。试验结果表明，实粱上测得的值略小于规范值。
【关键词】应力；预孔道摩阻系数；测定铁路简支梁
１概述．
点头特大桥位于福建省福鼎市点头镇的沙港附近海边．温福铁是路上的一座特大桥梁。特大桥中心里程为ＤＫ０＋８．６１５２７８。全桥长为１９．８为３２１１ｍ，９孔３ｍ预应力混凝土双线铁路整孔简支箱梁．面形２截式为单箱单室截面，梁宽１．梁长３．ｍ，３０ｍ，２６跨中梁高２８支点梁高．ｍ．３０采用Ｃ０混凝土。整孔梁采用２．ｍ，５７束预应力钢束．中１ — ０其３７５预应力束２３束，２７１ — ０５预应力束４束，道成型方式为金属波纹管．管采用ＯＶＭ锚具。根据设计文件要求，了确保桥梁运营安全．确获为准得实梁的孔道、口及喇叭口引起的预应力损失，而保证实梁中预锚从应力筋的实际有效预应力，正式终张拉之前，须进行孔道摩阻试在必