汽车平顺性试验和数据处理

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汽车平顺性试验和数据处理

车轮部分固有频率
1 f t t / 2π T
车身和车轮部分的衰减率
A1 / A2
A1 / A2
ζ 1 4π 2 1 2 ln τ
车身和车轮部分阻尼比
ζt 1
4π 2 1 2 ln τ
4
第七节汽车平顺性试验和数据处理
3.汽车振动系统频率响应函数的测定在实际随机输入的路面上或在电液振动台上，给车轮输入0.5～30Hz 范围的振动，记录车轴、车身、座垫
系数ε 等振动系统惯性参数。
2
第七节汽车平顺性试验和数据处理
2.悬挂系统部分固有频率（偏频）和阻尼比的测定
将汽车前轮和后轮分别从一定高度抛下，记录车身和车轮质量的衰减
振动曲线。
3
第七节汽车平顺性试验和数据处理
2.悬挂系统部分固有频率（偏频）和阻尼比的测定车身部分固有频率
1 f 0 0 / 2π T
速度时，要把传感器安装在一个半刚性的垫盘内。
10
第七节汽车平顺性试验和数据处理
2.数据处理系统数据处理系统引进快速傅里叶变换，采用相应的软
件，快速、精确的进行自谱、互谱、传递函数、相干函
数和概率统计等各种数据处理。记录的模拟信号
模拟-数字转换
a t
ai t
快速傅里叶变换
上各测点的振动响应。
由数据统计分析仪处理得到悬架、座垫各环节的频率响应函数。
5
第七节汽车平顺性试验和数据处理
3.汽车振动系统频率响应函数的测定
6
第七节汽车平顺性试验和数据处理
4.在实际随机输入路面上的平顺性试验
试验应按照GB/T 4970—1996《汽车平顺性随机输

平顺性试验方法

平顺性试验方法平顺性试验是指对汽车在运行过程中的平顺性进行测试和评估的一种方法。

平顺性是指汽车在行驶过程中所产生的震动、噪音、冲击等不良感受。

平顺性试验的目的是为了评估汽车在真实道路环境下的乘坐舒适性，以及车辆结构和悬挂系统的设计是否符合要求。

平顺性试验一般分为主观评价和客观评价两种方法。

主观评价是指由驾驶员或乘客通过亲身体验来评估汽车的平顺性。

主观评价通常通过模拟实际道路环境，让驾驶员或乘客在不同速度和路况下进行试乘试驾，然后根据他们的感受和反馈来评估汽车的平顺性。

主观评价的优点是能够真实地反映出人们对汽车平顺性的感受，但由于受到个体差异和主观因素的影响，结果可能存在一定的主观性。

客观评价是指通过使用专业的测试设备和仪器来测量和评估汽车的平顺性。

客观评价通常包括使用加速度计、振动计、噪声计等设备来测量汽车在不同速度和路况下的振动、噪音等参数。

这些参数可以用来判断汽车的平顺性是否符合标准要求。

客观评价的优点是结果客观可靠，但无法完全反映出人们的真实感受。

在进行平顺性试验时，需要考虑以下几个方面。

首先是试验道路的选择。

试验道路应具有代表性，包括不同路况、不同速度和不同路面条件。

其次是试验车辆的选择。

试验车辆应具有代表性，包括不同类型和不同品牌的汽车。

同时，试验车辆应处于正常使用状态，以确保测试结果的准确性。

然后是试验参数的设置。

试验参数应根据实际情况进行设置，包括速度、加速度、振动频率等。

最后是数据的处理和分析。

试验数据应进行统计和分析，以得出评估结果和结论。

平顺性试验在汽车工程领域具有重要的意义。

首先，平顺性是衡量汽车乘坐舒适性的重要指标，对提升乘坐体验具有重要作用。

其次，平顺性试验可以评估汽车结构和悬挂系统的设计是否合理，以及是否符合相关标准和法规要求。

最后，平顺性试验可以为汽车制造商提供改进设计和优化产品的依据，以提高市场竞争力。

总之，平顺性试验是一种评估汽车平顺性的重要方法。

通过主观评价和客观评价相结合，可以全面地评估汽车在真实道路环境下的乘坐舒适性。

汽车道路模拟实验与动态测试数据处理

实验课程名称：汽车性能实验实验项目名称汽车道路模拟实验与动态测试数据处理实验成绩实验者张跃专业班级车辆0801组别同组者实验日期一部分：实验预习报告（包括实验目的、意义、实验基本原理与方法，主要仪器设备及耗材，实验方案与技术路线等）一、实验目的、意义使学生学会按国家标准GB4970-1966《汽车行驶平顺性随机输入行驶试验方法》中所列的两种试验评价方法即1/3倍频程分别评价和总的加速度加权均方根值等两种试验方法进行汽车行驶平顺性试验。

二、实验基本原理与方法利用三向加速度传感器测出汽车行驶时驾驶员座椅、后轴上方座椅及后排座椅上加速度的时间历程，将经电荷放大器放大的加速度信号进行适当调理后，用信号处理机对其进行处理，并输出测试结果。

实验条件 1、实验车辆：全顺牌轻型客车 2、载荷：额定满载；人—椅系统载荷：身高1.70m ，质量65Kg 的真人； 3、道路：沥青路面。

三、主要仪器设备及耗材试验用车一辆、三向加速度传感器、人体振动计、信号处理设备各一套。

四、实验方案与技术路线实验方案：BK4321三轴向加速度传感器BK2512 人体振动计数据采集箱数据处理仪按国家标准GB4970-1966《汽车行驶平顺性随机输入行驶试验方法》中所列的两种试验评价方法即1/3倍频程分别评价和总的加速度加权均方根值对同一汽车的相同测点进行试验，比较两种试验方法的试验结果，分析两种试验结果存在差异的原因。

实验方法与步骤1、按照GB4970《汽车行驶平顺性随机输入行驶试验方法》的规定安装仪器；2、记录驾驶员座椅、后轴上方座椅及后排座以上的加速度信号；对加速度信号进行适当调理后用数据处理机处理试验数据。

第二部分：实验过程记录（可加页）（包括实验原始数据记录，实验现象记录，实验过程发现的问题等）一、实验原始记录1、实验原始数据；X方向：Y方向：中心频率加速度均方根值加权系数中心频率加速度均方根值加权系数5.000000E-01 2.533968E-05 0.853 5.000000E-01 3.318870E-050.8536.300000E-01 5.899907E-05 0.944 6.300000E-017.809568E-050.9448.000000E-01 7.905888E-05 0.992 8.000000E-01 1.220628E-040.992 1.000000E+00 1.097416E-04 1.011 1.000000E+00 1.908048E-04 1.011 1.250000E+00 2.329096E-04 1.008 1.250000E+00 2.191747E-04 1.0081.600000E+002.626164E-04 0.968 1.600000E+00 1.736779E-040.9682.000000E+00 6.342982E-04 0.89 2.000000E+00 2.998130E-040.892.500000E+00 1.062905E-03 0.776 2.500000E+007.410437E-040.7763.150000E+00 1.264376E-03 0.642 3.150000E+009.033420E-040.6424.000000E+00 1.870028E-03 0.512 4.000000E+00 1.708694E-030.5125.000000E+00 1.815558E-03 0.409 5.000000E+00 1.487591E-030.4096.300000E+00 2.186403E-03 0.323 6.300000E+00 2.208465E-030.323 8.000000E+00 3.226741E-03 0.253 8.000000E+00 3.224367E-030.253 1.000000E+01 3.682005E-03 0.212 1.000000E+01 4.695579E-030.212 1.250000E+01 9.983919E-03 0.161 1.250000E+017.759198E-030.1611.600000E+01 1.224060E-02 0.125 1.600000E+01 1.066066E-020.1252.000000E+01 9.682787E-03 0.1 2.000000E+018.761618E-030.1 2.500000E+01 1.453186E-02 0.08 2.500000E+01 1.497095E-020.083.150000E+01 2.177502E-02 0.06323.150000E+01 1.232798E-020.06324.000000E+01 2.915257E-02 0.04944.000000E+01 2.124563E-020.04945.000000E+01 2.859217E-02 0.03885.000000E+01 1.535246E-020.03886.300000E+01 2.034693E-02 0.02956.300000E+018.968482E-030.02958.000000E+01 5.380780E-03 0.02118.000000E+01 2.370474E-030.0211Z方向：中心频率加速度均方根值加权系数5.000000E-01 5.576091E-05 0.4186.300000E-01 1.357181E-04 0.4598.000000E-01 2.174772E-04 0.4771.000000E+00 3.317190E-04 0.4821.250000E+00 9.692217E-04 0.4841.600000E+00 1.210171E-03 0.4942.000000E+003.592255E-03 0.5312.500000E+00 5.706086E-03 0.6313.150000E+00 6.358237E-03 0.8044.000000E+00 8.901451E-03 0.9675.000000E+00 5.943766E-03 1.0396.300000E+00 5.619986E-03 1.0548.000000E+00 7.163422E-03 1.0361.000000E+01 6.122520E-03 0.9881.250000E+01 6.141816E-03 0.9021.600000E+01 1.060731E-02 0.7682.000000E+01 1.054657E-02 0.6362.500000E+013.567110E-03 0.5133.150000E+01 2.230205E-03 0.4054.000000E+01 2.953597E-03 0.3145.000000E+01 5.440754E-03 0.2466.300000E+01 4.668755E-03 0.1868.000000E+01 1.112572E-03 0.1322、实验曲线记录；一、汽车行驶纵向1/3倍频程的加速度的均方根值二、汽车行驶横向1/3倍频程的加速度的均方根值三、汽车行驶垂直方向1/3倍频程的加速度的均方根值第三部分：结果与讨论（可加页）一、实验结果分析（包括数据处理、实验现象分析、影响因素讨论、综合分析和结论等）本实验主要处理路面随机输入的等速行驶评价指标计算，即计算座椅坐垫测点的三个方向的总加权加速度均方根值，根据《2009+汽车平顺性试验方法》，计算得到座椅坐垫测点的三个方向的总加权加速度均方根值为0.021486（m/s2），其中x方向加权加速度均方根为0.004222（m/s2），y方向加权加速度均方根为0.003442（m/s2），z方向加权加速度均方根为0.020784（m/s2）。

汽车平顺性性能试验解析

汽车平顺性性能试验解析汇报人：日期:•汽车平顺性性能试验概述•平顺性试验方法详解•平顺性性能影响因素•平顺性性能提升策略•平顺性性能试验案例分析•平顺性性能试验未来发展趋势01汽车平顺性性能试验概述平顺性定义平顺性的重要性平顺性定义及重要性试验目的试验内容平顺性试验目的和内容平顺性试验流程和标准试验流程标准02平顺性试验方法详解整车平顺性试验选择具有不同特征的路面，如平坦、坡道、弯道等，以及不同的道路条件，如干燥、湿滑、冰雪等。

试验场地使用高精度仪器来测量车辆的振动、加速度、速度等参数，如加速度计、速度计、位移计等。

试验设备在各种路况和条件下，对车辆进行行驶测试，记录相关参数，并对数据进行整理和分析。

试验过程对采集到的数据进行处理和分析，评价车辆的平顺性性能，包括振动频率、振幅、相位等参数。

数据分析零部件平顺性试验针对车辆的各个零部件，如悬挂系统、座椅、方向盘等。

试验对象试验设备试验过程数据分析根据不同零部件的特点，选择相应的测试设备，如振动台、激振器、力传感器等。

在实验室中对各个零部件进行振动测试、疲劳强度测试等，以评估其在不同路况下的性能表现。

通过对测试数据的分析，评价各个零部件的平顺性性能，如振动特性、刚度、阻尼等参数。

建模方法模型验证性能预测优化设计模拟仿真分析03平顺性性能影响因素车辆自身因素悬挂系统轮胎的尺寸、胎压和充气状态都会影响车辆的平顺性。

充气不足或胎压过高都会降低轮胎的吸震性能。

轮胎车身结构交通状况交通密度、速度和流量也会影响车辆的平顺性。

在高速公路上行驶时，车辆需要承受较高的气流冲击。

路面条件路面类型、状况和不平度都会影响车辆的平顺性。

例如，破损的路面或桥梁接缝处可能会引发较大的冲击和振动。

气候条件风、雨、雪等恶劣天气条件可能会增加行驶中的不稳定性，从而影响车辆的平顺性。

外部环境因素驾驶技能驾驶员的驾驶技能和经验对车辆的平顺性有很大的影响。

熟练的驾驶员能够更好地应对复杂的路况和交通状况，保持车辆的稳定性和舒适性。

车辆平顺性评价方法及试验研究

2、舒适度评价法
2、舒适度评价法
舒适度评价法是一种基于乘员感受的评价方法。该方法通过问卷调查或其他形式，收集乘员对车辆平顺性的评价数据，并采用统计分析方法进行处理，以得出乘员对车辆平顺性的整体感受。该方法的优点是能够反映乘员的真实感受，但是需要足够的样本数据才能得出较为准确的结果。此外，由于不同乘员对舒适度的要求不同，因此需要制定相应的标准或指南，以避免主观因素对评价结果的影响。
（2）半主观半客观评价法的优缺点：半主观半客观评价法能够综合考虑乘员的感受和车辆的振动性能，具有较高的实用价值。但是，半主观半客观评价法的评价结果容易受到主观因素和客观因素的影响，需要进一步研究和改进。
结论
结论
本次演示通过对汽车平顺性评价方法的研究，总结了汽车平顺性评价方法的重要性和发展历程，以及现有的评价方法和存在的问题。现有的汽车平顺性评价方法主要采用客观评价法和半主观半客观评价法，但是都存在一定的局限性和不足之处。为了更好地反映车辆的振动性能和乘员的感受，需要进一步开展研究工作，探索更加准确、可靠、实用的汽车平顺性评价方法。今后的研究方向可以包括以下几个方面：
引言
引言
汽车平顺性是指车辆在行驶过程中，乘员所感受到的振动和冲击程度，它对于乘员的舒适性和安全性具有重要影响。汽车平顺性评价方法作为车辆性能评估的重要手段，一直以来备受。随着汽车工业的快速发展，人们对于汽车平顺性的要求也越来越高，因此，开展汽车平顺性评价方法的研究具有重要的现实意义。
文献综述
结论
1、研究更加精确的试验和测量设备，以提高汽车平顺性评价的准确性和可靠性。
2、探索更加科学的数据处理和分析方法，以减小主观因素和客观因素对评价结果的影响。
结论

车辆平顺性改善试验研究

０００８．９３９
沥青路面
６０
７０８０
００８．５２
００７．５６Ｏ０ｌ．５５
Ａｓｒｃ：Ｔｒｕｈｔａｉｅｃｍｏｔｔｓｎｌｓｓｔｓｅｉｌｎｅｉｆｒｎｏｄｔｏｓｏｂｔａｔｈｏｇｏａｃｒｒｄｏｆｒｅｔａａｙｉ，ｅｔｖｈｃｅｕｄｒｄｆｅｅｔｃｎｉｉｎｆ
压电式加速度传感器；ＧＳ测试系统；Ｆｅｐｏ８０面状况要比沥青路面良好；Ｐｌｘｒ．砂石路由于选用的路面
数据处理软件。２２．．试验方法同状态下车辆的平顺性数据，更换驾驶室悬架类
２１第２００年期
速，采用的是１ｋ／２ｍｈ的车速；以上三点试验状况
・
试验・试・测
车辆平顺性改善试验研究
郝少锋吴义民刘宝锋
（陕西重型汽车有限公司汽车工程研究院）
摘
要：通过对某车型平顺性的全面试验分析，测试不同状态下车辆的平顺性数据，更换驾驶室悬架类型，对
三种状态下车辆的平顺性进行了对比测试，最终选择了一组最优的驾驶室悬架类型。关键词：平顺性试验研究对比
ＥｘｒｍｅｔｌＳｕｄｎＩｐｒｖｍｅｆｈｃｅＲｉｍｆｒｐｅｉｎａｔｙＯｍｏｅｎｔＯＶｅｉｌｄｅＣｏｏｔ

任务五汽车行驶平顺性评价指标及检测

03
汽车行驶平顺性检测方法
主观评价法
驾驶员感受评价
通过驾驶员对行驶过程中的颠簸、振动等不适感的感受进行评价，通常采用评分或描述性评价。
乘客感受评价
乘客对行驶过程中的颠簸、振动等不适感的感受进行评价，通常采用评分或描述性评价。
主观评价法的优缺点
主观评价法简单易行，能够反映驾驶员和乘客的实际感受，但受个体差异影响较大，评价结果不够客观。
客观评价法
1 2
振动加速度检测
通过在车身不同位置安装振动加速度传感器，检测行驶过程中的振动加速度，并进行数据处理和分析。
车辆动态参数检测
通过检测车辆的动态参数，如车身姿态、轮胎跳动等，分析其对行驶平顺性的影响。
3
客观评价法的优缺点
客观评价法能够提供量化的评价指标，评价结果相对客观，但需要安装传感器和进行数据处理，成本较高。
实验案例二
某品牌汽车在颠簸路面上行驶时平顺性较差，通过实验分析发现主要是由于轮胎与地面相互作用力较大所致。
实验案例三
某品牌汽车在高速行驶时方向盘抖动严重，通过实验分析发现主要是由于发动机运转不平衡所致。
05
平顺性改善措施与建议
悬挂系统优化设计
悬挂系统设计
01
优化悬挂系统的设计，包括弹簧、减震器和稳定器等部件，以
提高汽车的减震性能和稳定性。
悬挂系统参数调整
02
根据不同路况和驾驶需求，调整悬挂系统的参数，如阻尼系数、
刚度和高度等，以实现更好的平顺性能。
悬挂系统材料选择
03
选用高弹性材料和优质弹簧，提高悬挂系统的耐久性和稳定性，
从而提升汽车行驶平顺性。
轮胎优化选择
轮胎类型选择

汽车平顺性试验

汽车平顺性试验一、平顺性试验的主要内容平顺性试验主要包括以下几方面内容：汽车悬挂系统的刚度、阻尼和惯性参数的测定，悬挂系统部分固有频率（偏频）和阻尼比的测定，汽车振动系统的频率响应函数的测定，在实际随机输入路面上的平顺性试验。

1）汽车悬挂系统的刚度、阻尼和惯性参数的测定通过测定轮胎、悬架、座垫的弹性特性（载荷与变形的关系曲线），可以求出在规定载荷下轮胎、悬架、座垫的刚度。

由加、卸载曲线包围的面积可以确定这些元件的阻尼。

此外，还要测量悬挂（车身）质量m 2、非悬挂（车轮）质量m 1、车身质量分配系数等振动系统惯性方面的参数。

2) 汽车振动系统的频率响应函数的测定在实际随机输入的路面上或在电液振动台上，给车轮0.5～30 Hz 范围的振动输入，记录车轴、车身、座垫上各测点的振动响应，然后由数据统计分析仪或测试计算机记录处理得到悬架、座垫各环节的频率响应函数。

3）在实际随机随机输入路面上的平顺性试验随机输入试验是评定汽车平顺性的最主要的试验。

这个试验按照GB/T 4970-2009《汽车平顺性试验方法》进行。

随机输入试验主要以总加权加速度均方根值va 来评价，车厢底板及车轴上采用该处的加速度均方根值来评价。

二、平顺性试验数据的采集和处理 1) 平顺性试验测试系统的组成平顺性试验要采集大量随机振动信号，然后以微机为主体配以采样、模数转换以及各种软、硬件的数据处理系统，进行平顺性评价及频率响应函数的处理。

2) 数据处理系统数据处理系统引进快速傅里叶变换（FFT ），采用相应的软件快速、精确地进行各种数据处理。

测试计算机软件将记录的信号a(t)进行快速傅里叶变换得到复振幅A k, ,由A k 与其共轭复数A k * 计算自功率谱，再按W(f)频率加权计算加权自功率谱，最后总加权加速度均方根值a v ，这一系列运算和处理均可在测试计算机的软件中完成，并形成最终的试验报告。

三、数据处理用“AutoTest 数据采集与分析系统“打开测得的平顺性试验数据，如图所示运用“功能”菜单中的“一键处理——汽车平顺性（随机输入）”功能处理试验数据得到Test30.vec文件和试验结果，应用“汽车行驶平顺性试验后处理软件”打开Test30.vec文件，得到加权加速度均方根值的数据表格和车速特性图如下：所测试车辆的平顺性：驾驶员座椅为比较不舒服和不舒服。

汽车平顺性试验方法

汽车平顺性试验方法1.路线选择在进行平顺性试验前，需要选择一条适合的路线。

这条路线应当包含不同类型的道路（如城市道路、高速公路、乡村道路等），以及不同的路面状况（如平整路面、凹凸不平的路面、过渡面等）。

路线的选择应当具有代表性，能够反映出不同路况对车辆平顺性的影响。

2.试验车辆准备在进行平顺性试验前，需要对试验车辆进行准备。

首先，要确保车辆处于良好的工作状态，包括发动机、悬挂系统、轮胎等。

其次，要校准车辆仪表板上的相关测量设备，以确保测量的准确性。

最后，要安装合适的传感器和数据采集设备，以便记录和分析车辆在试验过程中的数据。

3.测试仪器准备进行平顺性试验需要使用一些仪器和设备来测量和记录相关数据。

常用的测试仪器包括加速度计、位移传感器、气压传感器等。

这些仪器需要进行校准和安装，以确保准确度和可靠性。

4.试验过程在进行试验前，需要进行试验的准备工作。

首先，要对实验路线进行详细的规划和标记，以确保试验过程中能够准确记录车辆的运动和行驶状况。

其次，需要对试验车辆进行相关的检查和测试，以确保车辆的安全和试验的可靠性。

试验过程中，应按照一定的速度和时间来进行试验。

在试验过程中，可以通过多种仪器和设备来测量和记录相关数据，如车辆的加速度、位移、速度、纵向和横向加速度等。

同时，还应注意观察车辆的动态性能和乘客的舒适度感受，如车辆的振动、噪声、方向稳定性等。

在试验过程中，可以通过改变汽车的参数来观察不同参数对车辆平顺性的影响，如悬挂系统的调整、轮胎的更换等。

这些调整可以帮助分析和改善车辆的平顺性能。

5.数据分析与评估试验结束后，需要对收集到的数据进行分析和评估。

可以使用专门的数据分析软件来处理试验数据，提取有关车辆平顺性能的指标和参数。

在数据分析过程中，可以比较不同试验条件下的数据差异，以评估其对车辆平顺性的影响。

通过数据分析和评估，可以获得有关车辆平顺性能的定量和定性指标。

例如，可以计算车辆的振动指标（如总振动加速度、频率谱等），并与相关标准进行比较，以评估车辆的平顺性能。

操纵稳定性、平顺性、通过性试验

阶跃试验要求很大的场地，试验中要特别注意安全。
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操纵稳定性、平顺性、通过性试验
(四) 汽车回正能力试验汽车回正能力试验要在平坦的场地上进行。令汽车沿半径为
15 m的圆周行驶，调整车速使侧向加速度达4m/s２，然后突然松开转向盘，在回正力矩作用下，前轮将要回复到直线行摆驶角。速记度录ωr这，个整过理程出的ω时r-t间曲t线、。车速u、转向盘转角δsw和横对于最高车速超过100km/h的汽车，还要进行高速回正性能试验，试验车速为最高车速的70%。令汽车以试验车速直线行驶，随后驾驶员转动转向盘使侧向加速度达到2 m/s2，然后突然松开转向盘作回正试验。回正试验是表征和测定汽车自曲线回复到直线行驶的过渡过程，是测定自由操纵力输入的基本性能试验。回正能力是汽车操纵稳定性的一个重要方面，一辆没有回正能力的汽车，或基本上回不到正中(即有较大一点的残余横摆角速度)，或回正过程中行驶方向往复摆动的汽车，驾驶员和乘客都是不满意的。
试验中记录转向盘转角及转向盘转矩，并按双纽线路径每一周整理出如图5-5-2所示的转向盘转矩-转向盘转角曲线。通常以转向盘最大转矩、转向盘最大作用力及转向盘作用功等来评价转向轻便性。
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操纵稳定性、平顺性、通过性试验
(二) 稳态转向特性试验
稳态转向特性试验的目的是测定汽车对转向盘转角输入达到稳定行驶状态时汽车的稳态横摆响应。我国主要采用定转向盘转角试验法。
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操纵稳定性、平顺性、通过性试验
(五) 转向盘角脉冲试验通常以汽车横摆角速度频率特性来表征汽车的动特性。因此，
频率特性的测量成为一个重要的试验。这个试验要确定给转向盘正弦角位移输入时，输出(汽车横摆角速度)与输入的振幅比与相位差。通过直接给转向盘正弦角位移输入来测量汽车的频率特性是很困难的，因为一方面准确的正弦输入难以做到，而且要在几个固定车速下给转向盘以不同频率的正弦输入也是很费时间的。所以，经常是用转向盘角位移脉冲试验来确定汽车的频率特性。进行这种试验时，给等速行驶的汽车-转向盘角位移脉冲输入，记录下输入的角脉冲与输出的汽车横摆角速度，参看图5-5-4。通过求得输入、输出的富氏变换，便可确定频率特性。

大学_汽车理论第四版(余志生著)课后答案下载

汽车理论第四版(余志生著)课后答案下载汽车理论第四版(余志生著)课后答案下载本书为全国高等学校机电类专业教学指导委员会汽车与拖拉机专业小组制订的规划教材，并于“九五”期间被教育部立项为“普通高等教育九五部级重点教材”和“面向21世纪课程教材”，于“十五”期间被教育部立项为“普通高等教育十五国家级规划教材”。

本书根据作用于汽车上的外力特性，分析了与汽车动力学有关的汽车各主要使用性能：动力性、燃油经济性、制动性、操纵稳定性、行驶平顺性及通过性。

各章分别介绍了各使用性能的评价指标与评价方法，建立了有关的动力学方程，分析了汽车及其部件的结构形式与结构参数对各使用性能的影响，阐述了进行性能预测的基本计算方法。

各章还对性能试验方法作了简要介绍。

另外，还介绍了近年来高效节能汽车技术方面的新发展。

本书为学生提供了进行汽车设计、试验及使用所必需的专业基础知识。

汽车理论第四版(余志生著)：推荐理由点击此处下载汽车理论第四版(余志生著)课后答案汽车理论第四版(余志生著)：书籍目录第4版前言第3版前言第2版前言第1版前言常用符号表第一章汽车的动力性第一节汽车的动力性指标。

第二节汽车的驱动力与行驶阻力一、汽车的驱动力二、汽车的行驶阻力三、汽车行驶方程式第三节汽车的驱动力，行驶阻力平衡图与动力特性图一、驱动力一行驶阻力平衡图二、动力特性图第四节汽车行驶的附着条件与汽车的附着率一、汽车行驶的附着条件二、汽车的附着力与地面法向反作用力三、作用在驱动轮上的地面切向反作用力四、附着率第五节汽车的功率平衡第六节装有液力变矩器汽车的动力性参考文献第二章汽车的燃油经济性第一节汽车燃油经济性的评价指标第二节汽车燃油经济性的计算第三节影响汽车燃油经济性的因素一、使用方面二、汽车结构方面第四节装有液力变矩器汽车的燃油经济性计算第五节电动汽车的研究一、混合动力电动汽车的特点二、混合动力电动汽车的结构三、混合动力电动汽车的节油原理四、能量管理策略五、实例分析一一丰田混合动力电动汽车Prius六、电动汽车的动力性计算第六节汽车动力性、燃油经济性试验一、路上试验二、室内试验参考文献第三章汽车动力装置参数的选定第一节发动机功率的选择第二节最小传动比的选择第三节最大传动比的选择第四节传动系挡数与各挡传动比的选择第五节利用燃油经济性-加速时间曲线确定动力装置参数一、主减速器传动比的确定二、变速器与主减速器传动比的确定三、发动机、变速器与主减速器传动比的确定参考文献第四章汽车的制动性第一节制动性的评价指标第二节制动时车轮的受力一、地面制动力二、制动器制动力三、地面制动力、制动器制动力与附着力之间的关系四、硬路面上的附着系数第三节汽车的制动效能及其恒定性一、制动距离与制动减速度二、制动距离的分析三、制动效能的恒定性第四节制动时汽车的方向稳定性一、汽车的制动跑偏二、制动时后轴侧滑与前轴转向能力的丧失第五节前、后制动器制动力的比例关系一、地面对前、后车轮的法向反作用力二、理想的前、后制动器制动力分配曲线三、具有固定比值的前、后制动器制动力与同步附着系数四、前、后制动器制动力具有固定比值的汽车在各种路面上制动过程的分析五、利用附着系数与制动效率六、对前、后制动器制动力分配的要求七、辅助制动器和发动机制动对制动力分配和制动效能的影响八、制动防抱装置第六节汽车制动性的试验参考文献第五章汽车的操纵稳定性第一节概述一、汽车操纵稳定性包含的内容二、车辆坐标系与转向盘角阶跃输入下的时域响应三、人一汽车闭路系统四、汽车试验的两种评价方法第二节轮胎的侧偏特性一、轮胎的坐标系二、轮胎的侧偏现象和侧偏力-侧偏角曲线三、轮胎的结构、工作条件对侧偏特性的影响四、回正力矩一一绕OZ轴的力矩五、有外倾角肘轮胎的滚动第三节线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应一、线性二自由度汽车模型的运动微分方程二、前轮角阶跃输入下进入的汽车稳态响应一一等速圆周行驶三、前轮角阶跃输入下的瞬态响应四、横摆角速度频率响应特性第四节汽车操纵稳定性与悬架的关系一、汽车的侧倾二、侧倾时垂直载荷在左、右侧车轮上的'重新分配及其对稳态响应的影响三、侧倾外倾一一侧倾时车轮外倾角的变化四、侧倾转向五、变形转向一一悬架导向装置变形引起的车轮转向角六、变形外倾一一悬架导向装置变形引起的外倾角的变化第五节汽车操纵稳定性与转向系的关系一、转向系的功能与转向盘力特性二、不同工况下对操纵稳定性的要求三、评价高速公路行驶操纵稳定性的试验一一转向盘中间位置操纵稳定性试验四、转向系与汽车横摆角速度稳态响应的关系第六节汽车操纵稳定性与传动系的关系一、地面切向反作用力与“不足-过多转向特性”的关系二、地面切向反作用力控制转向特性的基本概念简介第七节提高操纵稳定性的电子控制系统一、极限工况下前轴侧滑与后轴侧滑的特点二、横摆力偶矩及制动力的控制效果三、各个车轮制动力控制的效果四、四个车轮主动制动的控制效果五、VSC系统的构成六、装有VSC系统汽车的试验结果第八节汽车的侧翻一、刚性汽车的准静态侧翻二、带悬架汽车的准静态侧翻三、汽车的瞬态侧翻第九节汽车操纵稳定性的路上试验一、低速行驶转向轻便性试验二、稳态转向特性试验三、瞬态横摆响应试验四、汽车回正能力试验五、转向盘角脉冲试验六、转向盘中间位置操纵稳定性试验参考文献第六章汽车的平顺性第一节人体对振动的反应和平顺性的评价一、人体对振动的反应二、平顺性的评价方法第二节路面不平度的统计特性一、路面不平度的功率谱密度二、空间频率功率谱密度C。

汽车平顺性测试系统方案

汽车平顺性测试系统方案摘要：汽车平顺性测试系统是一种能够模拟道路不平坦的设备，主要用于测试汽车的平顺性能。

本文介绍了一种汽车平顺性测试系统方案，该系统由硬件部分和软件部分组成，硬件部分主要包括驱动手柄、信号发生器、传感器等，软件部分主要包括数据采集程序和数据处理程序。

通过该系统的使用，可以有效地测试汽车的平顺性能，提升汽车的舒适性。

关键词：汽车平顺性测试系统，硬件部分，软件部分，驱动手柄，信号发生器，传感器。

引言：随着汽车工业的不断发展，汽车的舒适性已经逐渐成为人们购车时关注的重要因素之一。

然而，汽车的平顺性能是影响舒适性的关键因素之一。

为了能够更有效地测试汽车的平顺性能，我们提出了一种汽车平顺性测试系统方案。

硬件部分：汽车平顺性测试系统的硬件部分主要包括驱动手柄、信号发生器、传感器等。

驱动手柄是控制测试车辆前进和停止的装置。

信号发生器主要用于发生模拟道路不平坦的信号，以便测试车辆的平顺性能。

传感器则用于采集测试车辆在不同路面下的加速度和速度数据。

这些数据将被传输给数据采集程序，以进行进一步的分析和处理。

软件部分：汽车平顺性测试系统的软件部分主要包括数据采集程序和数据处理程序。

数据采集程序主要用于将传感器采集到的数据进行存储，并提供实时数据监控功能。

数据处理程序则将采集到的数据进行统计和分析，以便更好地评估测试车辆的平顺性能。

实验方法：首先，将测试车辆与硬件部分连接并启动数据采集和数据处理程序。

接下来，在驾驶员的控制下，测试车辆将通过不同程度的路面不平坦区域，同时，数据采集程序将记录车辆在不同路面下的加速度和速度数据。

最后，将采集到的数据进一步分析和处理，以评估测试车辆的平顺性能。

实验结果：通过上述实验方法，可以得到测试车辆在不同路面下的加速度和速度数据，进而分析测试车辆的平顺性能。

结论：汽车平顺性测试系统方案是一种有效测试汽车平顺性能的方案。

通过本测试系统的使用，可以更好地评估汽车的平顺性能，提升汽车的舒适性。

汽车平顺性能测试实验

平顺性测试
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
五、实验条件和方法
2．实验方法 1) 随机输入行驶性能检测
(1) 检测方法：
④ 试验时，汽车在稳速段内要稳住车速，然后以规定的车速匀速驶过试验路段。在试验路段用磁带记录仪记录各测量点的加速度时间历程，测量通过试验路段的时间，以计算平均车速。样本记录长度不短于3 min。
平顺性测试
1．随机输入行驶性能检测的设备
1) 测试仪器系统该系统由加速度传感器、前置放大器和磁带记录仪等组成。
平顺性测试
四、实验设备的工作原理
1．随机输入行驶性能检测的设备
2) 数据处理设备
平顺性测试
四、实验设备的工作原理
1．随机输入行驶性能检测的设备
3) 2512型“人体响应振级计”
平顺性测试
四、实验设备的工作原理
轿车客车用舒适降低界限车速特性tcd货车用疲劳降低工效界限车速特性tfd厢底板中心和距车厢边板车厢后板各300mm处的振动加速度均方根值车速特性v常用车速的加速度功率谱密度函数或功率谱函数以及加速度加权均方根值车速特性v来评价
实验教学系列课件
----汽车平顺性能测试实验
• 本节主要内容：
– 简介汽车平顺性能方面理论知识，性能试验目的和要求，主要仪器设备及其工作原理，实验步骤。
平顺性测试
一、理论基础
3．汽车平顺性评价指标(TFD、TCD、σW、σ)与车速的关系曲线
– 汽车平顺性评价指标(TFD、TCD、σW、σ)与车速的关系可用车速特性来评价。 – 轿车、客车，用“舒适降低界限”车速特性TCD-v来评价。 – 货车，用“疲劳—降低工效界限”车速特性TFD- v，车厢底板中心和距车厢边板、车厢后板各300 mm处的振动加速度均方根值车速特性σ-v，常用车速的加速度功率谱密度函数(或功率谱函数)以及加速度加权均方根值车速特性σw-v来评价。

汽车理论__6章汽车的平顺性

据统计，我国高等级公路路面谱也基本上在A、B、 C三级范围之内，只是B、C级路面占的比重比较大。
上述路面功率谱密度Gq(n)指的是垂直位移功率谱密度，还可以采用不平度函数q(I)对纵向长度I的一阶导数，即速度功率谱密度和二阶导数，即加速度功率谱密度来补充描述路面不平度的统计特性。
第二节路面不平度的统计特性
第四节车身与车轮双质量系统的振动
第五节双轴汽车的振动
前面讨论的单质量和双质量系统都是双轴汽车的局部系统，仅分析了单车轮输入下车身的垂直运动。
本节讨论汽车垂直和俯仰两个自由度或汽车纵轴上任一点的垂直振动，为此需要建立前、后车轮两个路面输入的双轴汽车模型。
第五节双轴汽车的振动
第六章汽车的平顺性
内容提要
人体对振动的反应和平顺性的评价路面不平度的统计特性汽车振动系统的简化，单质量系统的振动车身与车轮双质量系统的振动双轴汽车的振动人体－座椅系统的振动汽车平顺性试验和数据处理
引言
汽车行驶时，由路面不平以及发动机、传动系和车轮等旋转部件激发汽车的振动。通常，路面不平是汽车振动的基本输入，故本章讨论的平顺性(Ride)主要指路面不平引起的汽车振动，频率范围约为0.5~25Hz。
汽车的平顺性主要是保持汽车在行驶过程中产生的振动和冲击环境对乘员舒适性的影响在一定界限之内，因此平顺性主要根据乘员主观感觉的舒适性来评价，对于载货汽车还包括保持货物完好的性能，它是现代高速汽车的主要性能之一。
汽车的平顺性可由图6-1所示的“路面一汽车一入”系统的框图来分析。路面不平度和车速形成了对汽车振动系统的“输入”，此‘输入”经过由轮胎、悬架、座垫等弹性、阻尼元件和悬挂、非悬挂质量构成的振动系统的传递，得到振动系统的“输出”是悬挂质量或进一步经座椅传至人体的加速度，此加速度通过人体对振动的反应——舒适性来评价汽车的平顺性。当振动系统的“输出”作为优化的目标时，通常还要综合考虑车轮与路面间的动载和悬架弹簧的动挠度。它们分别影响“行驶安全性”和撞击悬架限位的概率。

汽车平顺性实验报告

一、实验目的本次实验旨在了解汽车平顺性的基本概念，掌握汽车平顺性试验的方法和步骤，通过实际操作，提高对汽车平顺性评价指标的理解，为今后从事汽车性能研究奠定基础。

二、实验原理汽车平顺性是指汽车在行驶过程中，避免因路面不平而产生的振动和冲击，使人感到不舒服、疲劳，甚至损害健康，或者使货物损坏的性能。

汽车平顺性试验主要是通过测量汽车在行驶过程中的振动加速度，来评价汽车的平顺性。

三、实验仪器与设备1. 实验车辆：M类载客汽车2. 加速度传感器：三轴向加速度传感器3. 数据采集仪：INV3060S型智能采集仪4. GPS时间同步装置5. 数据采集和信号处理软件：DASP-V11工程版6. 汽车平顺性分析软件：DASP-汽车平顺性分析软件四、实验方法与步骤1. 实验准备：将加速度传感器安装在座椅靠背处、坐垫上方以及脚支撑板处，采用真人加载，确保实验数据的真实性。

2. 实验数据采集：在脉冲输入（凸块）下，分别以10-60km/h的速度行驶，在随机输入（一般路面）下，分别以40-70km/h的速度行驶。

使用INV3060S型智能采集仪采集各测点的振动加速度响应数据。

3. 数据处理与分析：利用DASP-V11工程版数据采集和信号处理软件，对采集到的数据进行处理，得到最大加速度响应值及总加权加速度均方根值。

4. 汽车平顺性评价：根据处理后的数据，绘制与行车速度的评价关系曲线，分析汽车的平顺性。

五、实验结果与分析1. 实验数据：根据实验数据，得到各测点的最大加速度响应值及总加权加速度均方根值。

2. 汽车平顺性评价：根据评价关系曲线，分析汽车的平顺性。

以座椅靠背处为例，当车速为60km/h时，总加权加速度均方根值为0.5g，说明在此速度下，座椅靠背处的振动较为明显，汽车的平顺性有待提高。

3. 对比分析：将本次实验结果与标准平顺性指标进行对比，分析汽车平顺性的优劣。

六、实验结论1. 本次实验通过对汽车平顺性的实际测量和分析，了解了汽车平顺性的基本概念和评价方法。

汽车平顺性测试系统方案

汽车平顺性测试系统方案随着汽车行业的快速发展，汽车的平顺性成为了新车最为关注的重要指标之一。

平顺性不仅影响着驾驶员的舒适感受，还对车辆的性能和耐久性产生重要影响。

因此，开发一种高效、精准的汽车平顺性测试系统方案，对于保证汽车产品质量和改善司机驾驶体验具有非常重要的意义。

一般来说，汽车平顺性的评估需要考虑多方面因素，例如车辆的悬挂系统、传动系统、轮胎、路面质量等等。

因此，要设计一个完整的测试方案，需要综合考虑多种技术手段和测试方法。

下面将介绍一个例子，基于该方案可实现拟定标准的平顺性评估，并能够测试分析不同车型、不同类型悬挂、机械传动与电力传动之间的车辆平顺性差异。

1. 测量系统的设计汽车平顺性测量系统需要具备一定的机械设备，例如模拟地面的振动平台、测量传感器装置等，同时还需要一些数据采集和处理软件，用于实时处理和分析数据。

首先，振动平台的选择非常重要。

振动平台的主要作用是模拟路面上的各种震动和颠簸，对车辆产生影响，从而评估车辆的平顺性。

振动平台需要能够提供多种频率和不同振幅的模拟震动。

此外，振动平台应具备稳定性高、运动精度高、安全可靠等特点，以便保证测试结果的准确性和可靠性。

其次，测量传感器装置也是非常关键的。

传感器装置通常需要安装在车辆的各个关键部位，例如轮轴，车身等处，以实时测量车辆的振动和位移。

传感器的精度和响应速度较高，能够记录车辆的各项性能参数，例如加速度、速度、振动值、位移值等。

最后，数据采集和处理软件的选择和开发也是不容忽视的。

软件需要具有高效、快速、准确地采集、处理和分析测试数据的功能，能够清晰地呈现车辆的性能参数，并与拟定的评估标准进行比对分析，从而对车辆的平顺性进行评估和排名。

2. 测试流程的设计测试流程也是设计汽车平顺性测试系统方案时需要考虑的重要因素之一。

测试流程必须非常详细、具有规范性和可操作性，并且需要考虑多种测试情况，例如不同路况和驾驶员的测试等。

下面是一个简单的测试流程：a. 选择车型和悬挂类型。

实验四汽车平顺性实验

河南工学院实验报告实验项目汽车平顺性实验实验日期
班级姓名
指导教师综合成绩
一、预习内容
二、实验数据（现象）记录及结果处理
三、实验结果分析与讨论
教师评阅意见
（1）实验预习 (30分)成绩：
□预习认真、熟练掌握方法与步骤(30～28) □有预习、基本掌握方法与步骤(27～22)
□有预习、但未能掌握方法与步骤(21～18) □没有预习，不能完成实验(17～0)
（2）操作过程 (40分)成绩：
□遵规守纪、操作熟练、团结协作 (40～37) □遵规守纪、操作正确、有协作 (36～29) □遵规守纪、操作基本正确、无协作 (28～24) □不能遵规守纪、操作不正确、无协作(23～0) （3）结果分析 (30分)成绩：
□结果详实、结论清晰、讨论合理(30～28) □结果正确、讨论适当(27～22)
□结果正确、没有分析讨论(21～18) □结果不正确、没有分析讨论(17～0)
其它意见：
教师签名：年月日。

汽车平顺性试验和数据处理

汽车平顺性试验和数据处理

平顺性试验方法

汽车道路模拟实验与动态测试数据处理

汽车平顺性性能试验解析

车辆平顺性评价方法及试验研究

车辆平顺性改善试验研究

任务五汽车行驶平顺性评价指标及检测

汽车平顺性试验

汽车平顺性试验方法

操纵稳定性、平顺性、通过性试验

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