中国铁路百科知识：解密中国铁路列车电站的组织形式
铁路资料(电气化铁路供电原理)
电气化铁道供电原理电气化铁道牵引供电装置,又称为牵引供电系统,其系统本身没有发电设备,而是从电力系统取得电能.目前我国一般由110kV以上地高压电力系统向牵引变电所供电.目前牵引供电系统地供电方式有直接供电方式、BT供电方式、AT供电方式、同轴电缆和直供加回流线供电方式四种,京沪、沪杭、浙赣都是采用地直供加回流线方式.一、直接供电方式直接供电方式(T—R供电>是指牵引变电所通过接触网直接向电力机车供电,及回流经钢轨及大地直接返回牵引变电所地供电方式.这种供电方式地电路构成及结构简单,设备少,施工及运营维修都较方便,因此造价也低.但由于接触网在空中产生地强大磁场得不到平衡,对邻近地广播、通信干扰较大,所以一般不采用.我国现在多采用加回流线地直接供电方式.二、BT供电方式所谓BT供电方式就是在牵引供电系统中加装吸流变压器(约3～4km安装一台>和回流线地供电方式.这种供电方式由于在接触网同高度地外侧增设了一条回流线,回流线上地电流与接触网上地电流方向相反,这样大大减轻了接触网对邻近通信线路地干扰.BT供电地电路是由牵引变电所、接触悬挂、回流线、轨道以及吸上线等组成.由图可知,牵引变电所作为电源向接触网供电；电力机车(EL>运行于接触网与轨道之间；吸流变压器地原边串接在接触网中,副边串接在回流线中.吸流变压器是变比为1：1地特殊变压器.它使流过原、副边线圈地电流相等,即接触网上地电流和回流线上地电流相等.因此可以说是吸流变压器把经钢轨、大地回路返回变电所地电流吸引到回流线上,经回流线返回牵引变电所.这样,回流线上地电流与接触网上地电流大小基本相等,方向却相反,故能抵消接触网产生地电磁场,从而起到防干扰作用.以上是从理论上分析地理想情况,但实际上由于吸流变压器线圈中总需要励磁电流,所以经回流线地电流总小于接触网上地电流,因此不能完全抵消接触网对通信线路地电磁感应影响.另外,当机车位于吸流变压器附近时回流还是从轨道中流过一段距离,至吸上线处才流向回流线,则该段回流线上地电流会小于接触网上地电流,这种情况称为“半段效应”.此外,吸流变压器地原边线圈串接在接触网中,所以在每个吸流变压器安装处接触网必须安装电分段,这样就增加了接触网地维修工作量和事故率.当高速大功率机车通过,该电分段时产生很大电弧,极易烧损机车受电弓和接触线.且BT供电方式地牵引网阻抗较大,造成较大地电压和电能损失,故已很小采用.三、AT供电方式随着铁路电气化技术地发展,高速、大功率电力机车地投入运行,吸—回装置供电方式已不能适应需要.各国开始采用AT供电方式.所谓AT供电方式就是在牵引供电系统中并联自耦变压器地供电方式.实践证明,这种供电方式是一种既能有效地减弱接触网对邻近通信线地感应影响,又能适应高速、大功率电力机车运行地一种比较先进地供电方式.AT供电方式地电路包括牵引变电所S、接触悬挂T、轨道R、自耦变压器AT、正馈线AF、电力机车EL等.牵引变电所作为电源向牵引网输送地电压为25kV.而接触悬挂与轨道之间地电压仍为25kV,正馈线与轨道之间地电压也是25kV.自耦变压器是并联在接触悬挂和正馈线之间地,其中性点与钢轨(保护线>相连接.彼此相隔一定距离(一般间距为10～16km>地自耦变压器将整个供电区段分成若干个小地区段,叫做AT区段.从而形成了一个多网孔地复杂供电网络.接触悬挂是去路,正馈线是回路.接触悬挂上地电流与正馈线上地电流大小相等,方向相反,因此其电磁感应影响可互相抵消,故对邻近地通信线有很好地防护作用.AT供电方式与BT供电方式相比具有以下优点：1、AT供电方式供电电压高.AT 供电方式无需提高牵引网地绝缘水平即可将牵引网地电压提高一倍.BT供电方式牵引变电所地输出电压为27.5kV,而AT供电方式牵引变电所地输出电压为55kV,线路电流为负载电流地一半,所以线路上地电压损失和电能损失大大减小.2、AT供电方式防护效果好.AT供电方式,接触悬挂上地电流与正馈线上地电流大小相等,方向相反,其电磁感应相互抵消,所以防护效果好.并且,由于AT供电地自耦变压器是并联在接触悬挂和正馈线间地,不象BT供电地吸流变压器,串联在接触悬挂和回流线之间,因此没有因励磁电流地存在而使原副边绕组电流不等,以及在短路时吸流变压器铁芯饱和导致防护效果很差等问题.另外也不存在“半段效应”问题.3、AT供电方式能适应高速大功率电力机车运行.因AT供电方式地供电电压高、线路电流小、阻抗小(仅为BT供电方式地1/4左右>、输出功率大,使接触网有较好地电压水平,能适应高速大功率电力机车运行地要求.另外,AT供电也不象BT供电那样,在吸流变压器处对接触网进行电分段,当高速大功率电力机车通过时产生电弧,烧坏机车受电弓滑板和接触线,对机车地高速运行和接触网和接触网地运营维修极为不利.4、AT供电牵引变电所间距大、数量少.由于AT供电方式地输送电压高、线路电流小、电压损失和电能损失都小,输送功率大,所以牵引变电所地距离加大为80～120km,而BT供电方式牵引变电所地间距为30～60km,因此牵引变电所地距离大大减少,同时运营管理人员也相应减少,那么,建设投资和运营管理费用都会减少.四、同轴电缆供电方式同轴电力电缆供电方式(简称CC 供电方式>,是一种新型地供电方式,它地同轴电力电缆沿铁路线路埋设,内部芯线作为供电线与接触网连接,外部导体作为回流线与钢轨连接.每隔5～10km 作一个分段.由于供电线与回流线在同一电缆中,间隔很小,而且同轴布置,使互感系数增大.由于同轴电力电缆地阻抗比接触网和钢轨地阻抗小得多,因此牵引电流和回流几乎全部经由同轴电力电缆中流过.同时由于电缆芯线与外层导体电流大小相等,方向相反,二者形成地磁场相互抵消,对邻近地通信线路几乎无干扰.由于电路阻抗小,因而供电距离长.但由于同轴电力电缆造价高、投资大,很少采用.五、直供加回流线供电方式直供加回流线供电方式结构比较简单.这种供电方式由于在接触网同高度地外侧增设了一条回流线,回流线上地电流与接触网上地电流方向相反,这样大大减轻了接触网对邻近通信线路地干扰.与直供方式比较,能对沿线通信防干扰；比BT供电减少了BT装置,既减少了建设投资,又便于维修.与AT供电方式比较,减少了AT所和沿线架设地正馈线,不仅减少了投资,还便于接触网维修.所以自大秦线以后地电气化铁道,基本都采用这种方式.我段所管辖地京沪、沪昆都采用这种供电方式.直供加回流线供电方式地原理如下图所示.六、牵引变电所向接触网供电有单边供电和双边供电两种方式.接触网在牵引变电所处及相邻地两个变电所中央是断开地,将两个牵引变电所之间地接触网分成两独立地供电分区,又叫供电臂.每个供电臂只从一端地牵引变电所获得电能地供电方式称为单边供电.每个供电臂同时从两侧变电所获得电能地供电方式称为双边供电.双边供电可提高供电质量,减少线路损耗,但继电保护等技术存在问题.所以我国及多数国家均采用单边供电.但在事故情况下,位于两变电所之间地分区亭可将两个供电臂连接进来,实行越区供电,越区供电是在非常状态下采用地,因供电距离过长,难以保证末端地电压质量,所以只是一种临时应急措施,并且在实行越区供电时,应校核供电末端地电压水平是否符合要求.在复线区段同一供电臂上、下行接触网接地是同相电,但在牵引变电所及分区亭内设有开关装置,可将上、下行接触网连通,实行并联供电,以减小线路阻抗,降低电压损失和电能损失,提高接触网地电压水平.在事故情况下,又可将上、下行接触网分开,互不影响,使供电更加灵活可靠.牵引变电所馈电线馈出地两供电臂上地电压是不同相位地.为了减少对电力系统地不平衡影响,各牵引变电所要采用换连接,不同相位地接触网间要设置电分相装置.为了灵活供电和缩小事故范围,便于检修,接触网还设置了许多电分段装置.。
铁路牵引供电系统基础知识
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三、牵引供电方式
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直接供电方式
带回流线的直接供电方式
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直供方式
直供方式，在牵引网中不加特殊防护措施，一般只在通信线路少的山区采用，虽然有结构 简单，设备少，造价低，施工及运营维修方便等优点。但接触网对邻近通信线路干扰较大， 所以一般不采用
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带回流线的直接供电方式（DN供电方式）
供电系统概述
一、 电力系统与铁路供电系统组成
1、发电厂 2、电力网 3、电能用户
电力 系统
铁路供电 系统
1、牵引供电系统组成 2、铁路变配电系统
供电示意图
牵引供电系统
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一、牵引供电系统工作原理
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二、牵引供电系统组成
牵引 供电 系统
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牵引变电所
牵引变电所的主要任务是将电力系统输 送来高等级的三相交流电变换为27.5 （或55）kV单相电，然后以单相供电 方式经馈电线送至接触网上。牵引变电 所通常设置两台（四台）变压器，采用 双电源供电。变压器的接线方式目前采 用的有V/X接线，单相V/V接线,纯单相 接线
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牵引网
牵引网是由馈电线 （供电线）、接触网、 钢轨、大地和回流线 组成的供电系统，完 成对电力机车的送电 任务。
馈电线：连接牵引变电所和接触网的导线和电缆。它把牵引变电所 主变压器二次侧27.5KV的电压输送到接触网。
接触网：一种特殊的输电线，架设在铁路上方，机车受电弓与其磨 擦受电。
钢轨、大地和回流线：牵引变电所处的横向回流线，它将轨或与轨 平行的其它导线与牵引变压器指定端子相联。又能大大降低牵引负 荷电流对通信的干扰。
AT供电方式用于重载、高速需大电流的牵引供电系统。馈线电流只有直 供方式的一半。
高铁供电模式知识点
高铁供电模式知识点高铁是一种高速铁路交通工具，其供电系统是保障列车正常运行的重要组成部分。
本文将介绍高铁供电模式的相关知识点，包括常用的供电方式、供电系统的组成以及其优势和不足之处。
一、常用的高铁供电方式1. 变电所供电方式变电所供电方式是目前高铁常用的供电方式之一。
该方式通过架设变电所，将市电的交流电能转化为高铁列车所需的直流电能。
变电所供电方式具有供电可靠、运行灵活等特点，能够满足高铁列车对电能的需求。
2. 高速发电机组供电方式高速发电机组供电方式是另一种常见的高铁供电方式。
该方式通过安装发电机组，将其输出的交流电能转化为高铁列车所需的直流电能。
高速发电机组供电方式具有供电灵活、自主性高等特点，在一些特殊情况下可以提供紧急供电。
3. 非接触式供电方式非接触式供电方式是近年来新兴的一种供电方式。
该方式利用高铁列车与供电线圈之间的电磁感应原理，实现对列车的供电。
非接触式供电方式具有接触线减少、供电范围广等优势，但对高铁列车的技术要求较高。
二、高铁供电系统的组成部分1. 变电设备变电设备是高铁供电系统的核心组成部分，包括变电所和变电站。
变电所通过变压器将市电的交流电能转化为适合高铁列车的直流电能，变电站则将电能输送到列车所在的轨道供电。
2. 列车供电设备列车供电设备包括高速发电机组和供电线圈等组成部分。
高速发电机组负责将变电所输出的交流电能转化为高铁列车所需的直流电能，供电线圈则通过电磁感应原理提供非接触式供电。
3. 接触网和集电装置接触网和集电装置是高铁列车供电的关键部分。
接触网负责将电能传输到列车运行所在的轨道上，集电装置则负责将接触网传输的电能导入列车内部供电系统。
三、高铁供电模式的优势和不足1. 优势高铁供电模式具有以下优势：- 供电可靠：采用变电所供电方式或高速发电机组供电方式，能够保障高铁列车正常运行。
- 运行灵活：供电系统可以根据列车实际运行情况进行调整，确保电能的及时供应。
- 维护方便：供电系统的组成部分相对独立，维护和修复工作较为便利。
铁路系统介绍(车机工电辆)2017年12月整理
一次让你搞清车辆段动车段车务段机务段工务段电务段供电段通信段客运段！——截止2017年07月29 日ByNeXT_Voyager铁路系统可以分为车辆段、车务段、机务段、工务段、电务段、供电段、通信段、客运段⋯⋯车辆段】主要负责列车的车辆（不包含机头）的运营、整备、检修等工作。
同时也是城市轨道交通系统（地铁、城市轻轨）中对车辆进行运营管理、停放及维修、保养的场所。
车辆段还通常分为货车车辆段和客车车辆段、动车段（动车运用所），分别负责货车车辆、客车车辆、动车组的综合运用、车体整备、车体整体检修。
车辆段通常是由检修工厂和列检所组成。
列车车辆的大故障一般由工厂进行检修。
而列检所则通常设在二等以上的车站，实时检测过往的列车。
客车车辆段里还有随车列检（车辆乘务员），即在列车正常运行时随车一起实施实时监控检测。
全路共有61 个车辆段（其中货车车辆段为41 个）沈阳铁路局（6 个）：沈阳车辆段（客车段）、长春车辆段（客车段）、苏家屯车辆段、锦州车辆段、通辽车辆段、吉林车辆段；成都铁路局（6 个）：成都车辆段（客车段）、贵阳车辆段（客车段）、成都北车辆段、重庆车辆段、重庆西车辆段、贵阳南车辆段；北京铁路局（5 个）：北京车辆段、丰台车辆段、天津动车客车段、天津车辆段、石家庄车辆段；广州铁路（集团）公司（4 个）：广州车辆段（客车段）、长沙车辆段（客车段）、广州北车辆段、株洲车辆段； 哈尔滨铁路局（ 4 个）：三棵树车辆段（客车段） 、齐齐哈尔北车辆段（客车段） 、哈尔 滨车辆段、齐齐哈尔车辆段；太原铁路局（ 4 个）：太原车辆段（客车段） 、侯马北车辆段、湖东车辆段、太原北车辆 段；郑州铁路局（ 4 个）：郑州客车车辆段（客车段） 、洛阳车辆段（客车段） 、郑州北车辆 段、焦作车辆段；西安铁路局（ 4 个）：西安客车车辆段（客车段） 、安康车辆段、西安东车辆段、榆林车 辆段；上海铁路局（ 4 个）：上海车辆段（客车段） 、合肥车辆段（客车段） 、南京东车辆段、 杭州北车辆段；南昌铁路局（ 4 个）：南昌车辆段（客车段） 、南昌南车辆段、福州东车辆段、福州车辆 段；呼和浩特铁路局（ 3 个）：包头车辆段（客车段） 、包头西车辆段、集宁车辆段；乌鲁木齐铁路局（ 3 个）：乌鲁木齐车辆段（客车段） 、库尔勒车辆段、乌鲁木齐西车辆 段；武汉铁路局（ 2 个）：武昌车辆段（客车段） 、江岸车辆段； 青藏铁路公司（ 2个）：西宁车辆段（客车段） 、西宁东车辆段。
铁路供电方式有哪几种呢？
铁路供电方式有哪几种呢？你知道铁路有哪几种供电方式吗？到底什么是铁路电气化，大家对铁路电气领域都比较陌生，所以小编今天就重点讲讲铁路有哪几种供电方式的问题。
一、轨道供电采用轨道供电的电气化铁路通常铺设有额外的供电轨道，用来连接电网和机电，为机车提供电力供应，亦被称为第三方供电，这条轨道被称为第三轨。
二、高架电缆高架电缆连接在电气化铁路的供电电网上，分为柔性和刚性两类，电力动车或动车组通过架式集电弓连接接触网，从其中取电。
架空电缆和高架电缆是香港和台湾的说法，在中国大陆通常被称为接触网供电。
在中国大陆，架空电缆和高架电缆一般是指高压输电线路。
两种导线类型，最终都通过列车正常的运行轨道接地形成回路。
也有少数铁路使用第四轨（例如伦敦地铁）作为电路回流。
高架电缆有个好处，就是同时能当高压输电道。
三、直流早期的电气化铁路采用电压相对低的直流供电。
机车或动车组的电动机直接连接在电网主线上，通过并联或串联在电动机上的电阻和继电器来进行控制。
通常有轨电车和地铁的电压是600伏和750伏，铁路使用1500伏和3000伏。
过去车辆使用旋转变流器来将交流电转换为直流电。
一般使用半导体整流器完成这个工作。
采用直流供电的系统比较简单，但是它需要较粗的导线，车站之间距离也较短，并且直流线路有显著的电阻损失。
四、低频交流电一些欧洲国家使用低频交流电来给电力机车供电。
德国、瑞士、挪威和瑞典使用15千伏16.67赫兹(电网频率50Hz的三分之一)的交流电。
美国使用11千伏或12.5千伏25赫兹的交流电。
机车的电机通过可调变压器来控制。
五、工频交流电匈牙利曾经在二十世纪三十年代在电气化铁路上使用50赫兹的交流电。
然而直到五十年代以后才被广泛使用。
一些电气化机车使用变压器和整流器来提供低压脉动直流电给电动机使用，通过调节变压器来控制电动机速度。
另一些则使用可控硅或场效应管来产生突变交流或变频交流电来供应给机车的交流电机。
这样的供电形式比较经济，但是也存在缺点：外部电力系统的相位负荷不等，而且还会产生显著的电磁干扰。
铁路基础知识
铁路基础知识1．现代交通运输方式有铁路、公路、水运、航空和管道，其中管道暂不适用于旅客运输。
2．运输业的产品是旅客和货物的空间位移，计量单位分别是人公里和吨公里；统计周转量时，1换算吨公里=1旅客人公里=1货物吨公里。
3．铁路线路包括路基、桥隧建筑物和轨道三大部分。
4．我国铁路线路分为三个等级：Ⅰ级铁路、Ⅱ级铁路和Ⅲ级铁路。
5．车站线路的种类：正线，站线（到发线、牵出线、调车线、货物线、机走线和机待线等），段管线，岔线和特别用途线（安全线和避难线）。
6．线路平面是由直线和曲线（包括圆曲线和缓和曲线）所组成。
7．线路纵断面是由平道和坡道所组成。
8．铁路基本限界有机车车辆限界和建筑物接近限界两种。
9．最常见的两种路基形式是路堤和路堑。
10．桥隧建筑物主要包括桥梁、涵洞和隧道。
11．轨道的组成包括钢轨、轨枕、道床、联结零件、防爬设备及道岔六个主要部分。
12．钢轨的断面形状为工字形，有轨头、轨腰和轨底三部分。
13．钢轨类型是用其单位长度的重量来表示的。
我国现行的标准钢轨类型有75 kg/m、60 kg/m、50 kg/m、43 kg/m和38kg/m 等，后两种基本已经淘汰。
14．目前我国钢轨的标准长度有12.5m和25m两种。
15．轨枕按其制作材料的不同，主要有木枕和钢筋混凝土枕两种。
16．我国铁路普通轨枕的长度为2.5m，岔枕及桥枕长度为2.6～4.85m多种规格。
17．每公里线路铺设轨枕的数量一般在1440～1840根之间。
18．道岔的形式主要有：普通单开道岔、对称道岔、三开道岔及交分道岔。
19．轨距是两股钢轨轨头顶面向下16mm范围内两股钢轨作用边之间的最小距离。
20．我国和大多数国家一样主要采用1435mm的标准轨距。
与标准轨距相对应的还有宽轨距（1524mm）和窄轨距（1067mm和1000mm）。
21．铁路线路上的分界点有三种：车站、线路所和自动闭塞区段通过信号机，其中车站是有配线的分界点。
火车电力知识点总结
火车电力知识点总结一、火车电力系统概述火车电力系统是指以电力为动力源，通过电气设备实现牵引、制动、辅助设备供电等功能的系统。
在火车运行中，电力系统扮演着非常重要的角色，能够提供足够的动力和资源，确保火车顺利运行。
火车电力系统包括供电系统、牵引系统和辅助设备供电系统等。
其中，供电系统负责将外部电源转化为适合火车使用的电能，并将其分配到各个系统中，为火车提供能量；牵引系统则负责将电能转化为机械动力，通过牵引设备推动车辆运行；辅助设备供电系统则负责为火车提供辅助设备所需的电能。
二、火车电力系统的组成1. 供电系统（1）接触网：接触网是供电系统的重要组成部分，通过支撑架将架空电缆架设在轨道旁，为火车提供电能。
接触网的设计和施工需要考虑各种要素，如线路走向、弯曲和坡度等因素，以确保供电系统的正常运行。
（2）供电站：供电站是供电系统的中心，负责接收来自电网的电能，并将其转化为适合火车使用的电能。
供电站需要具备稳定的电源供应能力，以确保火车在行驶过程中能够获得持续的电能支持。
2. 牵引系统（1）电机：火车牵引系统的核心设备是电机，它能够将电能转化为机械动力，并通过传动装置带动车辆运行。
电机的性能和工作状态会直接影响火车的运行效率和能耗水平。
（2）传动装置：传动装置将电机输出的动力传递给车轮，带动火车运行。
传动装置需要具备足够的扭矩和传动效率，以确保火车在各种运行环境下都能顺利行驶。
3. 辅助设备供电系统（1）辅助设备：火车运行过程中需要很多辅助设备来保障乘客的安全和舒适度，如空调系统、照明设备、通信设备等。
这些设备都需要得到稳定可靠的电力支持，因此辅助设备供电系统非常重要。
（2）逆变器：逆变器是辅助设备供电系统的重要组成部分，它能够将牵引系统输出的直流电转化为适合辅助设备使用的交流电。
逆变器需要具备高效稳定的性能，以确保辅助设备能够正常运行。
三、火车电力系统的特点1. 高效节能：相比传统的内燃机车，电力系统具有较高的能量转化效率和运行效率，能够更好地节约能源和减少排放。
铁路电源知识点总结高中
铁路电源知识点总结高中一、铁路电源概述铁路电源是指为铁路牵引电动机、信号设备和照明等提供电能的设备和系统。
铁路电力系统具备供电系统、牵引系统和辅助系统等三大功能，主要采用交流电和直流电作为供电方式。
铁路电力系统的安全可靠性和稳定性对铁路运输系统的正常运行起着至关重要的作用，同时也直接关系到铁路运输系统的运行成本和能源利用效率。
二、铁路电源的分类铁路电力系统可被分为两个独立的系统：交流电和直流电。
交流电铁路电力供应系统可进一步分为两种不同的系统：架空相线式系统（OCS）和第三轨系统（3rd rail）。
架空相线式系统是将电压传输到电动机中的系统，而第三轨系统则是将电能通过第三轨传输到电动机中。
而直流电铁路电力供应系统则是以直流电为供电方式的系统，主要通过架空电线或者第三轨方式进行电能传输。
三、铁路电源的特点与作用1. 高效性：铁路电源对于铁路运输系统的高效化、迅速化和大容量化提供了电能支持，同时也为铁路运输提供了稳定、高效的动力支持。
2. 环保性：铁路电源的使用对环境的污染较小，能有效减少对大气、土壤和水源的污染，符合可持续发展的要求。
3. 可靠性：铁路电源具有较高的供电可靠性，能够确保铁路运输系统的稳定运行和运输安全。
4. 经济性：铁路电源的使用能够有效节约能源和运输成本，提高铁路运输的经济效益。
四、铁路电源设备1. 供电系统：主要包括变电站、牵引变压器、架空电线和第三轨等设备，用于向牵引电机和辅助设备提供电能。
2. 牵引系统：主要包括接触网、牵引变压器、电动机等设备，用于将电能转换为机械力，驱动列车行驶。
3. 辅助系统：主要包括列车照明、信号设备、空调系统等辅助设备，用于保障列车正常运行和乘客乘车舒适。
五、铁路电源的运行与维护1. 运行控制：铁路电源系统需要进行运行监控和故障检测，以确保系统的稳定运行和安全运行。
2. 维护保养：针对供电系统、牵引系统和辅助系统，需要进行定期的设备检修和维护保养，以确保系统设备的正常运行和使用寿命。
铁路百科知识：铁路列车电站是如何工作的
铁路百科知识：铁路列车电站是如何工作的?铁路列车电站：将小型发电设备安装在特种铁路专用车辆上的移动式发电厂，具备应急供电能力的临时电力系统。
它可按要求迅速转移到铁路能到达的任何地点，对当地用电场合进行紧急供电，如国家急需重大工程项目用电，国防紧急用电，防汛、地震灾区用电，大型水电站基建用电等。
列车电站一般由装有锅炉，汽轮发电机，冷却设备，控制室变电、配电设备等若干个专门车厢（燃汽轮机列车电站设有锅炉车厢）组成。
因受铁路对车辆尺寸的限制，蒸汽列车电站最大容量约为6000千瓦，燃汽轮机列车电站约为23000千瓦。
列车电站的煤耗比常规火电厂高很多 ，一般约达800克标准煤/千瓦时。
列车电站一般都由装有锅炉，汽轮发电机，冷却设备，控制室，变电、配电设备等若干个专门车厢（燃气轮机列车电站没有锅炉车厢）组成。
燃料通常由其他车辆运到电站，列车电站所需冷却水则就近、就便取自当地河流或其他水源。
列车电站除了担负缺电地区重要用户的供电外，还可作为以下几种特殊情况的机动电源：①为国家急需而又来不及建设发电厂和供电线路的重大工程项目供电；②满足国防紧急需要；③支援防汛、地震灾区等临时紧急需电地区；④支援大型水电站的基建用电。
因为这类水电站往往位于人烟稀少、远离电网的地区，无法先建火电厂或输电线路。
列车电站可以在水电站基建时来，投产后去，是一种最合适的电源。
由于列车电站需沿铁路线流动，受铁路对车辆尺寸的限制，不能超高、超宽，因而限制了列车电站的容量。
最大的蒸汽列车电站的容量约为6000千瓦，燃气轮机列车电站约为 23000千瓦。
电站的容量小以及用煤的品种随电站使用地点变化以至锅炉不尽能适应等因素，使列车电站的煤耗比常规火电厂高很多，达800克标准煤/千瓦小时左右。
这些使列车电的使用受到相当的限制。
（资料提供：冯广炜、赵正香）。
铁路系统是怎么供电的？
铁路系统是怎么供电的？铁路及火车供电系统，我从车站供电、普通火车供电、高铁列车供电三个方面解释：1、车站供电。
大型车站都有从电厂、或专用供电线路进行高压输送，通过供电站点变压器进行车站各种电气设备需求的高压、低压，进行供电，这类似于供电局给市区供电一样不难理解，不在这里多说了。
要说明的是，铁路沿途各站，是通过铁路全线的贯通供电线，给各站供电的。
2、普通列车供电。
电力牵引机车供电，是由沿途各供电所通过接触网进行供电的，详细说明在高铁部分进行。
由于我国铁路现代化建设发展很快，旅客列车已经基本被新型空调旅客列车替代，列车车辆的空调系统、照明系统、供暖系统等，用电量非常大，那么是如何供电的呢？旅客列车是由供电列车供电的。
什么是列车供电呢？由于目前旅客列车用电量大，还有一些是内燃机车牵引的不是电气化铁路线路，为了解决这个问题，在旅客列车上加挂一节供电专车，电力是由内燃发动机带动发电机进行发电，在通过电缆向个节车厢供电，所以旅客列车是使用供电列车提供的电能。
3、客运专线以及高铁供电系统。
客专高铁都属于动车列车，高铁时速300至350公里；客专时速200至250公里。
他们之间有什么本质上的区别呢？高铁是每个车轮做为动力驱动轮，客专是前部轮组、中部轮组、后部轮组做为动力驱动轮，因为每组动力车轮需要每项工作同步，这就提出来更高的技术要求，所以也称之为动车组。
我们知道高铁没有专门的车头，就是一组动车都有供电系统，所以每节列车的所有供电系统的电能，是通过沿途铁路接触网将供电所提供的电能，给每节列车供电的。
高铁与普铁的电气化供电原理是一样的，只不过高铁要求的各项指标更加严格罢了，因为列车速度加大，列车上部的取电受电弓、与机车上部的接触网需要可靠接触，才能正常取得电力。
时速越快冲击力越大，就像坐在卡车上小小的昆虫打在脸上都会很疼痛道理一样，所以高铁的接触网平直、平顺度要求很高。
我们知道交流电都是三相电，那么电气化铁路上部接触网只有一根线，这是怎么回事呢？先请看下图的电力机车构造及工作原图做为简单了解就行了：电力机车明白了，再简单叙述一下接触网。
中国铁路百科知识：解密中国铁路列车电站的组织形式
中国铁路百科知识:解密中国铁路列车电站的组织形式往事如烟，在上世纪80年代前，中国铁路列车电站在经济建设高潮中诞生和发展壮大。
在30年的寒暑岁月中，它以能在全国各地流动发供电力的特有功能，为我国国防军工、矿山油田、大型基建工程、抢险救灾以及发生严重“电荒”的地区和行业，及时发供“应急电力”，做出了巨大贡献。
最多时，我国曾经拥有中国铁路列车电站和船舶电站60余台，总容量30余万千瓦。
每一个电站的生产和管理人员组成一个小分队，随电站接受国家和部、局调遣，到国家最需要的地方去发供电力。
那么，这个小分队是怎样组成，机构怎样设置，人员又是怎样配备的呢？一台列车（或船舶）电站，其生产功能虽然如同一小型发电厂，但为了提高电站的流动时的“机动性”，上级局要求，必需做到机构精简，人员少而精干；对人员分工，坚持实施：“一工多艺、一专多能”，哪些起重、焊接、车辆维修和机加工等工种，都由发电基本工兼任，人人都是多面手。
以一台3炉1机的6000千瓦中国铁路中国铁路列车电站为例，其生产机构和人员配备情况如下。
一、厂部（管理）人员：正副站长1～2人党支部书记（或指导员） 1人财务员 1人材料供应员 1人事务管理员 1人共计 5～6人二、生技机构和人员厂部下设生技组，有组长1人（有时兼任某专业技术员）。
下设各专业技术员，（因国家长期停止技术职称评定和晋级，故所有电站均未配备工程师），配有锅炉、汽机、电气、热控和化学水处理五个专业的技术员各1人，共5～6人。
三、生产工段（相当于常规发电厂的分场）及人员配备锅炉工段：段长1人，生产技工（含3班运行和检修人员）20～25人汽机工段：段长1人，生产技工（含3班运行和检修人员）13～15人电气工段：段长1人，生产技工（含3班运行和检修人员）13～15人化学水处理： 负责人1人，运行人员 5～6人热控班 ： 负责人1人，配维修人员 2～3人以上生产人员（包括生技组和工段）约计 63～73人。
高速铁路牵引供电系统（组成）
高速铁路牵引供电系统电气化铁路的组成由于电力机车本身不带原动机，需要靠外部电力系统经过牵引供电装置供给其电能，故电气化铁路是由电力机车和牵引供电系统组成的。
牵引供电系统主要由牵引变电所和接触网两部分组成，所以人们又称电力机车、牵引变电所和接触网为电气化铁道的三大元件。
一、电力机车（一）工作原理电力机车靠其顶部升起的受电弓和接触网接触获取电能。
电力机车顶部都有受电弓，由司机控制其升降。
受电弓升起时，紧贴接触网线摩擦滑行，将电能引入机车，经机车主断路器到机车主变压器，主变压器降压后，经供电装置供给牵引电动机，牵引电动机通过传动机构使电力机车运行。
（二）组成部分电力机车由机械部分(包括车体和转向架)、电气部分和空气管路系统构成。
车体是电力机车的骨架，是由钢板和压型梁组焊成的复杂的空间结构，电力机车大部分机械及电气设备都安装在车体内，它也是机车乘务员的工作场所。
转向架是由牵引电机把电能转变成机械能，便电力机车沿轨道走行的机械装置。
它的上部支持着车体，它的下部轮对与铁路轨道接触。
电气部分包括机车主电路、辅助电路和控制电路形成的全部电气设备，在机车上占的比重最大，除安装在转向架中的牵引电机之外，其余均安装在车顶、车内、车下和司机室内。
空气管路系统主要执行机车空气制动功能，由空气压缩机、气阀柜、制动机和管路等组成（三）分类干线电力牵引中，按照供电电流制分为：直流制电力机车和交流制电力机车和多流制电力机车。
交流机车又分为单相低频电力机车(25Hz或16 2/3Hz)和单相工频(50Hz)电力机车。
单相工频电力机车，又可分为交--直传动电力机车和交—直—交传动电力机车。
二、牵引变电所牵引变电所的主要任务是将电力系统输送来的110kV三相交流电变换为27.5（或55）kV单相电，然后以单相供电方式经馈电线送至接触网上，电压变化由牵引变压器完成。
高速铁路牵引供电系统(组成)
高速铁路牵引供电系统电气化铁路的组成由于电力机车本身不带原动机，需要靠外部电力系统经过牵引供电装置供给其电能，故电气化铁路是由电力机车和牵引供电系统组成的。
牵引供电系统主要由牵引变电所和接触网两部分组成，所以人们又称电力机车、牵引变电所和接触网为电气化铁道的三大元件。
一、电力机车（一）工作原理电力机车靠其顶部升起的受电弓和接触网接触获取电能。
电力机车顶部都有受电弓，由司机控制其升降。
受电弓升起时，紧贴接触网线摩擦滑行，将电能引入机车，经机车主断路器到机车主变压器，主变压器降压后，经供电装置供给牵引电动机，牵引电动机通过传动机构使电力机车运行。
（二）组成部分电力机车由机械部分(包括车体和转向架)、电气部分和空气管路系统构成。
车体是电力机车的骨架，是由钢板和压型梁组焊成的复杂的空间结构，电力机车大部分机械及电气设备都安装在车体内，它也是机车乘务员的工作场所。
转向架是由牵引电机把电能转变成机械能，便电力机车沿轨道走行的机械装置。
它的上部支持着车体，它的下部轮对与铁路轨道接触。
电气部分包括机车主电路、辅助电路和控制电路形成的全部电气设备，在机车上占的比重最大，除安装在转向架中的牵引电机之外，其余均安装在车顶、车内、车下和司机室内。
空气管路系统主要执行机车空气制动功能，由空气压缩机、气阀柜、制动机和管路等组成（三）分类干线电力牵引中，按照供电电流制分为：直流制电力机车和交流制电力机车和多流制电力机车。
交流机车又分为单相低频电力机车(25Hz或16 2/3Hz)和单相工频(50Hz)电力机车。
单相工频电力机车，又可分为交--直传动电力机车和交—直—交传动电力机车。
二、牵引变电所牵引变电所的主要任务是将电力系统输送来的110kV三相交流电变换为27.5（或55）kV单相电，然后以单相供电方式经馈电线送至接触网上，电压变化由牵引变压器完成。
电力系统的三相交流电改变为单相，是通过牵引变压器的电气接线来实现的。
牵引变电所通常设置两台变压器，采用双电源供电。
简述电气化铁道牵引供电系统的组成。
电气化铁道牵引供电系统是铁路运输系统中不可或缺的组成部分，其主要功能是为铁路牵引动力提供电能。
该系统的组成主要包括接触网、供电系统、牵引供电设备等几个方面。
1.接触网：接触网是电气化铁道牵引供电系统中最重要的部分之一。
它由电气化铁道沿线的两根悬挂在架空的导线组成，这两根导线之间对应着电气化铁道的两条轨道。
在接触网系统中，导线与运行中的列车之间通过受电弓来实现电能的传输。
受电弓是列车上的一个导电接触器，它与接触网的导线之间形成一个电气连接，从而实现了列车对接触网的电能获取。
2.供电系统：供电系统是电气化铁道牵引供电系统的另一个关键组成部分。
它主要负责为接触网系统提供稳定的电能。
供电系统一般由发电站、变电站和电缆线路等部分组成。
发电站负责发电，将电能送至变电站。
变电站将来自发电站的高压交流电能转化为适合接触网使用的额定电压，然后通过电缆线路输送至各个区段的接触全球信息站。
3.牵引供电设备：除了接触网和供电系统，电气化铁道牵引供电系统还包括了一些专门的牵引供电设备。
这些设备包括牵引变流器、牵引电动机、牵引逆变器等。
牵引变流器是用来将接触全球信息站的交流电能转化为适合牵引驱动装置使用的直流电能的设备。
牵引电动机则是用来提供列车牵引动力的设备，它将电能转化为机械能，从而推动列车行驶。
牵引逆变器则是将列车上的电能转化为适合送回接触网的电能的设备，它可以实现对列车制动时的能量回馈。
在电气化铁道牵引供电系统中，这些不同的组成部分相互配合，共同保障了铁路运输的电能供应和牵引动力输出。
通过接触网、供电系统和牵引供电设备的协同作用，电气化铁道牵引供电系统为铁路运输提供了高效、稳定的电能支持，为铁路运输的安全、高速、高效发挥了重要作用。
电气化铁道的牵引供电系统是现代铁路运输中不可或缺的一部分，它的完备与否直接影响着铁路运输的安全性、可靠性和效率。
接触网、供电系统和牵引供电设备是构成电气化铁道牵引供电系统的关键要素，下面将就这些要素做进一步的深入扩写。
铁路百科知识 铁路列车电站在国家关键时刻显身手
铁路百科知识铁路列车电站：在国家关键时刻显身手列车电站存在于上世纪50年代至80年代，应各行各业要求流动发电。
平均1.5～2年调迁一次，调迁是列车电站的家常便饭，但唯独第11列车电站是个例外。
从1959年6月至1984年7月，山东枣庄八一煤矿作为“东家”，租用第11列车电站25年，创下了列车电站在一地发电时间最长的纪录。
因长时间运转，第11列车电站水塔风叶出现了严重开裂，整个电站随时可能停运。
对此，已经多次提出返回武汉基地进行恢复性大修的列车电站再次申请返回，但照例被八一煤矿回绝。
当时国家建设急需大量煤炭，八一煤矿又刚建成，是拥有国内先进的水采技术的大型矿井，用电量大，自然对列车电站紧抓不放。
这份档案是原电力工业部列车电业局的铜制印章档案。
电力工业部撤销后，原电力工业部档案由国家电网公司总部档案室保管，国家电网公司档案馆成立后，总部档案室保管的档案又陆续移交至公司档案馆。
列车电业局在我国电力工业发展史上留下了不可磨灭的印记。
在它存在的30年间，列车电站在新中国基础设施建设和国民经济建设中发挥了巨大作用。
让我们一起来回顾列车电业局这段历史。
1952年第一个五年计划开始，全国出现了电力供应紧张的严峻形势。
在苏联卫国战争和战后经济恢复时期，一种能流动于铁路线上的列车电站发挥了重要作用。
新中国成立之初，我国已开始将一些“快装机”改装成“列车发电厂”。
1955年，我国已有总容量为13000千瓦的5个列车电站投入使用。
鉴于此，电力工业部于1956年年初，下文“在北京电管局下成立列车电业局，统一管理全国列车电站。
”北京电管局从北京和上海两地列车发电厂抽调谢芳庭、韩国栋等4人组建了“列车电业局筹建处”，后又调淮南电业局局长康宝良来京领导筹建。
筹建处很快完成了大量工作，在河北省委、省政府的支持下，选定保定西南郊京广线北侧、清水河两岸大约40余万平方米的土地，作为列车电业局及其装配厂所在地。
局址一经选定，1956年春夏之交，开始基建施工。
铁路电力系统介绍
关于铁路电力系统的介绍一、铁路供电系统介绍：铁路局水电科相当于铁路系统的供电局，负责铁路沿线所有设备及车站用电，但不包括机车用电。
某铁路局共有两个110kV变电站、260余个10kV开闭所，每个开闭所之间间隔大约40-50Km，采用双回路供电，互为热备用（自闭为主供，贯通为备用）。
在每个开闭所之间每相隔1km左右都有一个变压器（10kV/400V），容量都不大（20-200VA），为沿线设备供电。
如图1所示：图1：铁路10kV系统示意图在10kV开闭所内，二次保护基本与电力系统没什么差别，但一次部分还是有许多不同的，下图是参照某铁路局某10kV开闭所的一次系统示意图：图2：铁路10kV开闭所一次系统示意图二、铁路系统供电与电力系统的不同：铁路系统的供电还是比较特殊的，有许多与电力系统不同的地方：1、铁路的用电特殊性决定了供电系统的特殊；铁路的负荷在一条铁路上，即在一条线上，而不像电力系统的负荷是一个区域，或者说一个面。
2、10kV/10kV有载调压器；10kV/10kV有载调压器是一种比较独特的一次设备，在电力系统中应用的极少（如图2所示）。
一条铁路如果500km长，那么它的沿线就串有10个以上10kV 开闭所及几百个10kV/400V变压器，只有通过有载调压器才能保证输电线路电压的稳定。
SZ8-GM-315/10/10是某较大10kV开闭所的有载调压器型号。
3、名称的特殊；在铁路电力系统中我们需要注意两个词：“自闭”和“贯通”，如图1、2所示。
自闭线是指给铁路信号供电的线路，“自闭”这个词源自电力信号在火车过区间后自动闭塞。
贯通线是指给沿途车站和生活区供电的线路，贯通线同时作为自闭线的备用线。
4、控制要求的不同；在铁路电力系统中沿线的每一个10kV/400V变压器都是要求遥控的，常规电力系统中一般都不会要求。
三、铁路供电的自动化程度某铁路局所管辖的站逐渐都在做综合自动化，但都还没有实现无人值班。
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中国铁路百科知识:
解密中国铁路列车电站的组织形式
往事如烟，在上世纪80年代前，中国铁路列车电站在经济建设高潮中诞生和发展壮大。
在30年的寒暑岁月中，它以能在全国各地流动发供电力的特有功能，为我国国防军工、矿山油田、大型基建工程、抢险救灾以及发生严重“电荒”的地区和行业，及时发供“应急电力”，做出了巨大贡献。
最多时，我国曾经拥有中国铁路列车电站和船舶电站60余台，总容量30余万千瓦。
每一个电站的生产和管理人员组成一个小分队，随电站接受国家和部、局调遣，到国家最需要的地方去发供电力。
那么，这个小分队是怎样组成，机构怎样设置，人员又是怎样配备的呢？
一台列车（或船舶）电站，其生产功能虽然如同一小型发电厂，但为了提高电站的流动时的“机动性”，上级局要求，必需做到机构精简，人员少而精干；对人员分工，坚持实施：“一工多艺、一专多能”，哪些起重、焊接、车辆维修和机加工等工种，都由发电基本工兼任，人人都是多面手。
以一台3炉1机的6000千瓦中国铁路中国铁路列车电站为例，其生产机构和人员配备情况如下。
一、厂部（管理）人员：
正副站长1～2人
党支部书记（或指导员） 1人
财务员 1人
材料供应员 1人
事务管理员 1人
共计 5～6人
二、生技机构和人员
厂部下设生技组，有组长1人（有时兼任某专业技术员）。
下设各专业技术员，（因国家长期停止技术职称评定和晋级，故所有电站均未配备工程师），配有锅炉、汽机、电气、热控和化学水处理五个专业的技术员各1人，共5～6人。
三、生产工段（相当于常规发电厂的分场）及人员配备
锅炉工段：段长1人，生产技工（含3班运行和检修人员）20～25人汽机工段：段长1人，生产技工（含3班运行和检修人员）13～15人电气工段：段长1人，生产技工（含3班运行和检修人员）13～15人化学水处理： 负责人1人，运行人员 5～6人
热控班 ： 负责人1人，配维修人员 2～3人
以上生产人员（包括生技组和工段）约计 63～73人。
这是一台6000千瓦燃煤中国铁路列车电站的机构和人员配备情况。
非生产人员为5～6人，生产人员为63～73人，全站总计不超过80人。
非生产人员低于8%，比之常规固定的同容量发电厂，精干很多。
此外，其他中国铁路列车电站，随容量的不同有所区别。
而配备人员最少的是燃气轮机电站，因这些电站没有锅炉和燃煤系统等设备，所需人员约为燃煤电站的1/3。
我国的中国铁路列车电站事业，在上世纪的五十年代诞生，六、七十年代达到全盛时期，八十年代初，走向终结。
电站存在的30年中，人员的配备、使用方面，具有一定的时代特征。
建局之初，各电站的站长，多由有一定革命经历的“老干部”担任，站长、书记两职集于一身，配有懂生产的副站长或总工。
之后，随着电站的快速增加，局任命了一批工人出身的站长，而党支部书
记一职，多由部队转业干部和政工人员担任。
担任生技组长的技术员，承担了总工的职责。
电站之生产技术工作都由各专业的技术人员承担。
因此，整个列电行业，拥有一支庞大的技术人员队伍。
在前期，来自各中专技术学校毕业的技术人员，对列电的发展和生产经营等方面，发挥了重要作用，成为列电事业的生产技术骨干。
以时间顺序，50年代中后期被成批分配进入列电的，主要是以下中专学校：南京电校（1955）、郑州电校（1956）、上海动校和西安电校（1957）、北京和沈阳电校（1958）、南京和长春电校（1959）、保定电校（1960年开始）等。
从上世纪50年代后期开始，国家分配来的大学毕业生也不少。
这些大学是：太原工学院、天津大学、华中工学院、成都工学院、南京工学院、清华大学、安徽工学院和吉林电力学院等。
技术人员在列电行业中，精通专业，熟悉生产，起的作用和贡献都很大。
他们既承担着各专业的技术工作，又与工人“同吃同住同劳动”，在长期的生产实践中，锻炼成长为“能文能武”、十分优秀的技术人才。
尽管如此，技术人员却很少被任命担任领导职务。
应该说，这也是当时的一个时代特征。
我国中国铁路列车电站行业，曾经拥有60余个电站及其60余支小分队。
每当应急发供电任务下达到某电站时，其小分队立刻会在旬、周之间，完成拆、装（车）和运输，到千里之外去安装，发供电力。
对电站来说，面对紧急任务，能做到：拉得出、顶得上、发得出；对用户来说，小分队又是一支招之即来，来之能战，战之能胜的队伍。
中国铁路列车电站的“随站人员”，虽然多在“三北”和“三线”地区”流动，长期过着十分艰苦的流动生活。
但在那年代，所有列电职工的工资普遍都很低，即使担任了工段长和站长等领导职务，工资依旧不增加。
所有新参加工作的工人，学徒期满，被定为二级工；中专毕业生，进入列电，实习期满，拿技术等级最低的工资。
这些职工，每月约40～43元的工资，从刚参加工作到孩子长大，2、30年中，工资几乎没有变化。
应该说，这又是一个时代的特征。
幸好，从60年代起，局终于获得电力部批准，实施了“双十二”待遇，——凡随电站流动的正式职工，每人每月能获得12元的“流动津贴”；凡单身和两地分居职工，每人每年可享受12天的“探亲假”。
一定程度地补偿了数千“浪迹江湖”的列电人所付出的超常艰辛和作出的卓越贡献。
编辑整理：冯广炜、赵正香。