城市轨道交通换乘站客流组织策略研究

城市轨道交通换乘站客流组织策略研究
【摘要】随着城市经济水平的不断提高，城市对于轨道交通的需求也日益增长。

轨道交通线网里程的增长必然会引起线网复杂化，并由此产生双线、多线换乘以及多种交通方式客流枢纽站。

本文通过对现场客运组织开展研究，以三线换乘车站嘉禾望岗站为实例进行分析，通过对站厅结构、乘客行为特性、设备设施能力分析，客流交叉点总结出换乘站客运组织的困难点，针对存在的困难点总结归纳出解决方案，为车站运营管理提供参考。

【关键字】换乘站；客流组织；客流流线；
一、换乘站客流客运组织难点分析
（一）运输能力不匹配
当不同线路运输能力存在不匹配情况，会给换乘客流组织带来困难。

如站台候乘人数大于列车在本站的载客能力时，站台候车人员不能及时进行疏散，乘客滞留在站台，将会引发拥堵风险，影响车站的运营安全。

以广州地铁嘉禾望岗站为例，2号线、3号线高峰期最短行车间隔分别为3分钟，以及2分40秒，14号线高峰期最小行车间隔5分15秒，运力不匹配从而造成2、3号线换乘客流对14号线造成较大的客运组织压力。

（二）车站换乘空间不足
双线或者多线换乘车站，由于接入线路多、出入口多，且客流相对复杂，因此需要足够的换乘空间。

如果换乘空间不足，换乘通道狭窄，高峰期不同换乘线路客流同时冲击，将会使客运组织难度增大，乘客舒适度降低，增加拥挤程度，同时进一步增险加风险系数。

（三）客流流线复杂
换乘站点因为进出站与换乘客流均具有不同的出行目的及方向，所以会出现
不同的路径，导致多股客流交织，形成多个交叉点，换乘站的线路越多则流线越多，客流交叉点越多，将会影响高峰期的客运组织，存在较大的客运安全风险。

以嘉禾望岗为例，工作日晚高峰进行分析，换乘线路路径有10条，客流流线复杂。

（四）设备通过能力不足
乘客在站厅到站台的流向，均通过扶梯、楼梯运输完成，当进站与换入客流
量大于楼扶梯的能力时，进入站台的楼扶梯通过能力存在不足，将会导致乘客拥
堵在站厅扶梯口。

同样，当站台出站与换出客流量大于楼扶梯的能力时，进入站
厅的楼扶梯通过能力存在不足，将会导致乘客拥堵在站台扶梯口。

（五）设备设置不符合现场需求
在车站设计中，TVM、闸机是根据客流预测进行布置，安检点则根据出入口
位置选择在站厅或者出入口通道设置，如果设备与现场进站和出站客流的分布特
征不符，这样将会造成车站TVM、闸机布局与客流分布不均衡，利用率相差较大。

（六）乘客指引效果不佳
在车站高峰期客运组织中，乘客进站、出站以及换乘的指引情况也会对客流
疏散造成影响，清晰、合理的导向和辅助指引能够提高乘客疏散速度，在换乘站
站点，尤其时多线换乘站点，乘客流线复杂，如未能做好站内乘客指引将会造成
车站客流交叉，滞留、堵塞等情况，严重则会导致扶梯拥堵，客伤。

（七）乘客事务处置不及时
在多线换乘的站点，高峰期，人员复杂拥挤，容易出现如乘客寻人，乘客晕
倒等乘客事务时，对于乘客事务的办理如果未能及时有效处置，则容易影响现场
客运组织的效率，站台员工需要兼顾清客，扶梯引导，列车开关门引导等行车安
全作业，同时需要兼顾行动不便或者视力不变乘客，对现场处置不及时，容易造
成客运组织效率滞后，执行效果大打折扣。

二、换乘客流组织策略
（一）疏解客流交叉
客流交叉是影响乘客走行的主要因素，若两条甚至三条客流流线之间存在交叉，由于乘客之间的相互作用力势必会提高阻抗减缓移动速度，并造成不必要的
走行距离。

1、削弱客流交叉强度
将客流交叉点由客流拥堵严重的区域外移至客流压力较小的地方，以此削弱
交叉强度。

例如站厅内进出站以及换乘客流交叉严重时，可以利用设备延长进站
乘客的走行距离、减缓进站速度将大部分乘客控制在站外，从而减小站厅内的客
流压力。

2、指定走行径路
为了疏解客流交叉，车站可以使用铁马、伸缩栏杆等隔离设备指定不同类型
乘客的走行径路，实现上下分流左右分流以此区别各类乘客的走行径路。

如嘉禾
望岗站，高峰期通过更改走行路径的方式，减少客流冲突有效减少客流交叉。

（二）合理配置设备设施
通过改变设备设施的服务能力控制乘客的移动速度。

包括减少进站闸机的服
务数量，TVM、安检点移位，以控制进站速度缓解站内客流压力，增加换乘以及
出站通道的宽度、调整相应乘降设备的速度以提高出站速度，从而协调客运能力
与乘客需求，合理调整车站设施规模。

（三）完善客流控制机制
当出现大客流情况时，可根据实际情况执行单站级客流控制、单线级客流联
控和线网级客流联控，并根据先线控后网控的顺序做好客流管控，当发生故障时，现场遵循“谁故障，谁为主”的原则，即由故障线路的值班站长担任整个换乘站
的指挥者车站应通过广播或告示等引导乘客退票出站或换乘其他交通工具，及时
疏导积聚客流，确保客运安全。

（四）行车组织优化
1、优化时刻表
通过优化换乘站各线路的时刻表，做好不同线路之间的时刻表对接，尽量缩
短换乘乘客站台候车时间，减小站台乘客的不断聚集压力。

同时避免同站台双方
向列车同时到达而产生瞬时大客流和拥堵，降低列车同时到达率，尽量做到换乘
站列车同时到达率为零。

2、增加高峰上线列车数
精准投放运力，考虑增加高峰期上线列车数量，缓解三线换乘站的客运压力，并结合乘客实际出行需求，研究和实施小交路运行、空车定点投放等行车组织方式。

如嘉禾望岗站，由于3号线运力不足，列车满载率较高，早高峰2号线、14
号线乘客的换入，导致 3号线站台乘客积压、无法上车的情况。

通过调整早高
峰交路表，安排部分列车运行至嘉禾望岗疏导客流来提升三北线的运能，并增加
在嘉禾望岗站实施投放空车进行载客服务，减少嘉禾望岗站客流积聚压力。

（五）行车客运联动
当车站已采取本站超大客流情况下的客运组织后，站台仍有大量乘客聚集无
法及时疏导，车站结合进出站客流、换乘客流等情况，向所属OCC申请本线/邻
线单向或双向越站，限速、多停缓解对应区段或者站点高峰满载，降低车站客流
拥堵压力，降低乘客影响。

（六）执行组团联控机制
由于多线换乘站点站内流线复杂，以广州地铁三线换乘站点嘉禾望岗站为例，站内有14条客流流线，如执行常规线网联控时，启动流程复杂，考虑大客流期
间客流控制有滞后性，现场把控对现场指挥人员要求高，因此可以进一步优化线
网联控方案，执行三线组团联控，即在启动线控后，根据现场情况，同时执行三
条线的客流管控
（七）迂回换乘指引
当出现火灾，故障情况或者行车设备故障等应急情况时，受影响区段换乘站会出现大客流冲击，造成站厅站台拥堵，因此换乘站需要及时拦截换乘通道或换乘区域，控制进入延误或中断区段客流，指引乘客迂回换乘，或改乘其它交通工具，尽可能疏散滞留乘客，控制换入受影响区段客流，进一步缓解受影响区段的客流组织压力。

（八）增加多样化客运指引
多线换乘站点在客流高峰期间可以通过增加辅助导向的方式，通过视觉、听觉提高乘客指引的清晰度、准确度，在视觉方面可以增加如易拉宝、可调节LED 灯箱，手举LED灯牌，手举牌，线路灯牌等方式，在关键位置提供导向指引，在听觉方面，安排人员在关键位置引导，增加引导力度。

（九）人员培训多样化
在换乘站点进行大客流组织期间，可通过3D客流组织图，兵力部署图对大客流组织的组织过程进行还原，针对常见问题和应急处置流程进行培训讲解，培养员工应急处置能力，当发生应急故障时能够及时有效的处置，确保客运组织平稳有序，同时针对支援人员可以设置大客流支援卡片，结合二维码，图片等方式，制作简单明了的支援要点，快速融入现场岗位，协助处理乘客事务以及应急突发事件等等。

三、总结
在城市轨道交通的运营中，换乘站的客流受多种条件的制约和影响，车站在应对大客流时，要有充分预想，通过对环境、设备、人员配置、辅助设施以及完善的应急机制共同应对换乘站的客流组织，将复杂流线的客运组织工作转变为安全、有序、及时的客运疏导，最大限度保障乘客出行安全。

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