大众EA888系列发动机的前世今生

大众EA888系列发动机的前世今生
相信大家对于大众系列的主力2.0T机型已经很熟悉了，那就是大众的EA888系列发动机。

如今，“发发发”系列已经出到了第三代，最新搭载的车型包括奥迪S3，全新TT等等横置平台为主的前驱或是基于多片式离合器的四驱车型。

那么，EA888的历史到底有哪些？又有着怎么样的演进过程呢？今天咱们就来简单聊聊，这“发发发”同学的前世今生。

第一代EA888：2006年-2009年
在2006年，为了统一2.0升和1.8升排量发动机的批次，大众开发出了一款通用性非常高，整体完成度非常高的一款通用2.0升涡轮增压引擎，他的名字叫就是EA888。

国内最早见到的装备EA888发动机的要数迈腾，也就是诞生于PQ46平台上的6代帕萨特(B6)，如今帕萨特这一中级车的常青树已经推出了第7代(B7)，但仍然沿用PQ46平台的动力与底盘，于是同一台2.0TSI发动机仍然出现在这辆新车上，它和6挡DSG变速箱已经成为帕萨特家族的指定动作。

其实，EA888是为了取代EA113发动机而研发出来的新机型，是由奥迪牵头研制的。

这台新发动机相比EA113有诸多的技术突破，如使用正时链条取代正时皮带进行动力传输、采用了分层燃烧技术以及采用了可变气门正时技术等。

对于1.8升和2.0升引擎的区别，其实主要集中在活塞连杆上，两者的气缸直径完全相同，为82.5mm，而活塞行程有所区别，分别为84.1mm和92.8mm。

也就是说，这两台不同排量的EA888，其缸径是完全相同的，只需要更换相应的活塞和连杆就能够在1.8升和2.0升之间来回切换排量了。

这样的设计大大简化了后勤保障体系和生产加工复杂度，也使得车主在后期改装时，能够很容易的将1.8升引擎升级到2.0升。

这样的设计在丰田的3GR-FE和5GR-FE上也能够见到，国内无数2.5锐志改3.0引擎都是通过更换活塞连杆来达到的，费用低，无风险，效果很明显。

对于第一代EA888，其问题还是相对比较多的，毕竟是初代产品，所以很多设计问题直到大规模量产之后才暴露出来，比如我们耳熟能详的“烧机油”。

那么针对这些问题，大众很快在2009年推出了第二代EA888机型。

下面我们来看看，这第二代机型，又有着哪些改进呢？
第二代EA888 : 2009年-2014年
针对烧机油的问题，第二代EA888机型进行了有针对性的改进。

此前第一代EA888遇到的另一个问题是机油消耗速度较快，而根据国家的相关规定，车辆每行驶2000公里的机油消耗量均不得超过1升，因此，针对机油消耗过快的问题，第二代机型上开始出现了二级油气分离器。

而在第一代EA888上，只有一级油气分离器。

在第一代EA888发动机上，其所使用的外部式旋风式油气分离器仅有一级装置，机油蒸汽进入分离器后，仍然会有一部分机油蒸汽会随着空气一同进入进气歧管，随即与混合气一起进入气缸参与燃烧，久而久之机油便逐渐减少了。

为了进一步降低机油的消耗速率，在第二代发动机上，该旋风式分离器又增加了一级圆锥形分离装置，改进之后其分离效果有了一定的改善。

而对于广大群众反应的另一个问题，也就是正时链条会不定时“跳齿”的问题，第二代机型重新设计了链条张紧器的锁止机构，并且延长了链条张紧器护板的长度，最大限度的保证了链条不会拉长或是跳齿。

与传统的正时皮带相比，链条的优点在于传动可靠性高，耐久度也更好，基本可做到终生免维护。

但是第二代EA888也有很多天生的问题，比如，二代EA888是缸内直喷发动机，汽油经高压油泵直接喷入缸内，不像普通电子喷射发动机是通过进气歧管油气混合后经进气门喷入缸内，直喷发动机的汽油不经过进气歧管，所以对进气道没有自清洁作用，再加上未分离净的机油油气进入进气歧管，经进气门进入燃烧室燃烧，所以很容易造成进气歧管和进排气门积碳。

针对这些问题，大众在2014年推出了第三代EA888发动机。

第三代EA888 ： 2014年至今
第三代EA888发动机做出一项巨大的变化就是把排气歧管直接放在了缸盖之内，由于排气歧管这部分的工作温度实在是比较惊人，同时结构也更为复杂，对于缸盖部位发动机的稳定性也提出了巨大挑战。

对此，缸盖内的冷却系统也进行了改进，更高的流速确保了散热的效率。

那么，这么做有什么意义么？一方面排气歧管通过带有水冷系统的缸盖，到达增压器的排气温度大大降低，这非常有利于提升发动机的热效率，在高负荷情况下尤其显著。

另外一方面排气热量也能更好被空调暖风系统等设备使用，让没有电加热的用户也能迅速享受到暖风，对于北方地区的用户来说这格外的贴心。

对于之前第二代机型的进气歧管积碳的问题，第三代EA888采用了双喷射系统：缸内直喷+歧管喷射。

确保了针对进气歧管的冲刷效果，大大缓解了积碳问题。

大众新的复合喷射系统不但可以提升动力性能，同时也降低了排放（现在欧洲的严苛排放标准对于所有厂商都是不小的压力）。

当然，双喷射系统加上更高的直喷压力（从先前的150Bar 上升到200Bar）对于燃油系统的稳定性提出了更高的要求。

第三代EA888机型的另一大改变就是其应用了一套全新设计的涡轮增压本体，废气端的材料由铸铁更换为了不锈钢，在保证了强度的前提下大大降低了重量。

第三代机型采用的是由IHI提供的型号为RHF4型增压器，新的单涡轮增压器在转子和壳体等方面都进行了改进，以兼顾低速扭矩和高负荷工况的性能表现。

另外，由于较短的排气距离（排气歧管集成在了气缸盖里），涡轮增压器被废气推动的效率得以提升，但是也需要对点火重新设计，确保排气不会干涉（尤其是低转速下这种干涉可能会比较明显）。

总结：
十年，三代机型，无数次大大小小的改进和设计，为的都是更高效的利用每一滴汽油。

从EA888的进化史上我们能够看出，大众对于引擎效率的不懈追求和执着提高的精神。

对于EA888来说，第三代机型还远远不是终点，我相信在不久的将来，第四代EA888一定能够带来更高的热效率，让我们拭目以待吧。