空客 A320 飞机二次故障分析和处理

空客A320飞机
二次故障分析和处理深航维修工程部广州分部航线三中队编
前言
二次故障是指20天内连续反映2次及以上故障。

针对空客飞机各个系统计算机集成程度较高的特点，系统可靠性相对来说较低，同一个故障代码可能的故障原因较多，而大多数故障地面测试时都能正常通过，因此很难一次性排除故障，导致二次故障发生频率较高。

本课件详细分析了深航空客机队近两年各章节的故障情况，通过数据统计、系统原理分析和引用厂家技术指导文件，结合广州分部空客飞机维护经验，汇编成二次故障总结课件，希望能给一线故障排除给出有益参考，提高排故的精准度和彻底性。

目录
前言 (1)
ATA21 空调系统 (5)
一、空调系统 (5)
二、座舱温度控制系统 (9)
三、增压系统 (12)
四、电子舱通风系统 (14)
ATA22 自动飞行系统 (16)
一、自动油门故障 (16)
二、方向舵配平故障 (18)
三、MCDU故障 (20)
四、FCU故障 (22)
ATA23通讯系统 (23)
一、VHF故障 (23)
二、PISA故障 (25)
三、CIDS故障 (27)
四、CAM CAN NOT LOAD (29)
ATA24 电源系统 (30)
一、二次故障类型 (30)
二、二次故障原因分析 (30)
三、二次故障具体分析IDG高温 (31)
ATA26 防火系统 (33)
一、二次故障类型 (33)
二、具体二次故障分析 (34)
ATA27 飞行控制系统 (37)
故障一：ECAM警告“F/CTL ELAC 1 PITCH FAULT” (37)
故障二：故障信息“SEC1 OR INPUT OF F/O ROLL CTL SSTU 4CE2” (40)
故障三：PFR上有故障信息：AFS:ELAC2 (42)
故障四：ECAM警告ELAC1 FAULT (43)
ATA28 燃油系统 (46)
ATA30 防冰排雨系统 (48)
ATA32 起落架 (49)
一、二次故障类型 (49)
二、具体二次故障分析 (49)
ATA34 导航系统 (55)
一、ATC,TCAS故障 (55)
二、气象雷达故障 (57)
三、航后报告“NO LRU DATA”信息 (59)
ATA36 引气系统 (60)
典型故障：ECAM警告信息AIR ENG* BLEED FAULT (60)
典型故障：引气渗漏探测 (63)
ATA38 水/污水系统 (64)
一、饮用水系统 (64)
二、废水系统 (66)
三、厕所系统 (67)
四、故障总结 (69)
ATA49 发动机动力辅助装置 (70)
典型二次故障之一：APU引气故障，伴随有失效信息“IGV ACTR (8014KM)" (70)
典型二次故障之二：APU自动关车，伴随有失效信息：COOLING FAN PMG ASSY(8055KM) (72)
ATA52 门 (74)
一、客舱门 (74)
二、驾驶舱门 (75)
三、货舱门 (77)
四、门系统故障总结 (80)
发动机部分 (81)
ATA73 发动机燃油和控制系统 (81)
典型二次故障信息：T12 SENSR J9/J10 ECU ENG 1/2 A/B (81)
ATA75 发动机空气控制系统 (84)
典型二次故障信息：LPTC VLV J11/J12 ECU ENG 1/2 A/B (84)
ATA77 发动机指示系统 (87)
典型二次故障：航后读盘多次反映发动机N1振动大，最大值大于3 (87)
ATA79 发动机滑油系统 (92)
典型二次故障信息：CFM56-5B的发动机EMCD目视指示器经常跳出 (92)
（本页有意空白）
ATA21 空调系统
飞机为了在地面及所有飞行阶段，向旅客、机组提供一个舒适的环境而设置了空调系统。

它能将增压舱的空气维持在一定的压力、温度、新鲜水平上。

系统功用可分为三部分：调温、增压、通风。

系统所需空气来自引气系统。

在季节转换或者夏季高温时，由于工作负荷加大，空调系统及相关部件常常成为故障高发源，若不及时处理，极大影响旅客误服质量以及航班安全正常。

以下对空调系统的一些常见的、容易造成二次故障的典型例子进行分析，以期提高工作质量。

一、空调系统
典型故障信息：AIR PACK 1 REGUL FAULT 或者AIR PACK 2 REGUL FAULT
统计发现2011年与2012年，深航共出现36次关于组件或者组件调节的二次故障（2011年共反映23次，2012年截至10月底13次）
系统原理：
组件的主要控制部件为FCV
1.流量控制活门FCV位于空调系统的最上游；
2.FCV有两种工作模式：电控（主模式），气控（备用模式）
主模式-FCV受驾驶舱PACK电门和ACSC控制。

ACSC根据DPS和PIPS等信号来计算实际流量，通过和所需的流量比较来控制力矩马达给做动腔放气来调节活门的开关。

备用模式-由PRESSURE LIMITER来控制做动腔的压力。

当流量传感器DPS失效时，ACSC无法计算真实的流量，FCV进入备用模式，靠下游压力气动来调节。

这种情况往往伴随HOT AIR系统的抑制。

历史数据：
根据历史数据，出现组件调节失效故障，其原因以FCV 为主（占据61%，22次），其次为压差传感器和压力温度传感器（19.4%，7次）、再次为ACSC 、冲压空气作动筒等。

由此可见，FCV 的可靠性相对较差，故障率高。

根据可靠性资料，FCV 本体故障的原因有限流孔堵塞、调节不合格、外漏超标、活门卡阻、功能测试不合格等多种，无法就检查结果分类。

可根据实际导致活门失效的部件来分类。

下膜盒破损会使活门做动腔内压力不足，活门打不开。

件号-01升级到-02即升级此膜盒。

但升级后效果不佳，厂家中止此升级，另外开发新的改进措施。

-参考Liebherr ISIS-A320F-21-0133，Airbus TFU 21.51.51.012
维护建议：
1.之前也曾有多次由于集气室破损导致组调节故障，但是一般都会伴随压气机进口温度或者组件出口温度高的信息。

后来经过改装后集气室的可靠性有所提高，具体可见MEMO M320-21-0903。

2.出现AIR PACK 1(2) REGUL FAULT时，首先需详细观察系统页面各活门状态和相关数值，再根据现象分析，若测试有代码，则根据相关代码进行排故。

3.若ECAM上FCV开度只是XX，历史故障无相关代码时，故障源一般为FCV。

4.出现“PACK 1 (2) REGUL FAULT”警告并伴随着热空气系统抑制情况时，并不需要直接更换FCV，而是23H B2，FCV上的一个压差传感器，具体排故时可以参考TFU21.51.00.017。

5.根据可靠性资料分析，FCV的可靠性相对较差，故障率高，在无法确定其它故障源时，优先更换FCV。

相关技术资料：
1.MEMO: M320-21-0903
2.TFU:21.51.00.017；21.51.51.010
二、座舱温度控制系统
典型故障：HOT AIR FAULT；COND TRIM AIR SYS FAULT；后货舱加热故障。

系统原理：座舱分为三个区域：驾驶舱、前客舱、后客舱。

为提高温度控制精度，每个区域设有一个调温活门，调温活门空气来自引气系统，由一个热空气活门控制。

热空气活门用于调节来自引气系统的空气压力，在管路过热时，可以关断管路。

ACSC1控制驾驶舱的调温活门，ACSC2控制前客舱、后客舱的调温活门和热空气活门。

区域控制器或空调系统控制器（ACSC1和ACSC2），可以通过保持三个调温活门处于不同的开度，使三个区域处于不同的温度。

空调系统控制器（ACSC1和ACSC2）不仅探测三个区域的实际温度，还探测三个区域的管道温度。

货舱温度调节是靠引气系统来的热空气完成。

由货舱加温控制器控制调温活门的开度，来控制两路空气的混合比，达到控制货舱温度的目的。

从统计上看，2011年2012年10月之间，深航共记录类似的二次故障21次，平均每个月1次，二次故障率较高。

大部分二次故障都是由于首次故障处理相关电门、计算机、气滤等导致的，而他们故障源几乎都是活门本体。

也有部分是活门本体航材质量较差的原因。

1．根据相关的可靠性资料分析，由于配平空气活门做动器内的马达的抗高温能力较差，活门一直存在可靠性低的问题。

出现相关警告信息时，查看或询问机组出现警告时空调页面各个活门的位置状态，温控测试是否有具体代码。

未得到相关故障信息时，优先考虑更换活门。

2．据统计，热空气压力电门26HK可靠性较高，出现代码TRIM AIR PRESS VALV（14HK）OR PRESS SWITCH （26HK）时，优先考虑14HK故障。

3．仅出现失效信息：“TRIM AIR VALVE FWD CAB(12HK)”，“TRIM AIR VALVE AFT CAB(13HK)”中的一个，不会直接导致热空气压力调节活门14HK关闭。

驾驶舱配平空气活门11HK失效，或两个客舱配平空气活门12HK 和13HK均失效，会导致14HK关闭。

排故过程中，同时出现12HK,13HK失效信息，导致14HK关闭时，不能简单判断为14HK故障引起。

4.TFU21.63.00.021中提到压力配平调节活门的正压力气滤堵塞会导致活门异常关闭，并产生HOT AIR FAULT 警告，有用户报告3000FH已堵塞，即此活门存在这方面的缺陷。

5.注意有一种情况是空调调节方面的故障，如压力传感器、组件活门故障等会伴随不工作系统中HOT AIR 的发生。

此时需完成TEMP CTL测试，可按测得的代码或观察到的组件方面的故障处理。

三、增压系统
典型故障：客舱增压系统1或者2故障
统计数据发现该类故障较少。

系统原理：飞机为了保证旅客、机组在空中的舒适性，设置了增压系统。

客舱增压系统主要由两部CPC、外溢流活门组成，两部CPC轮流控制客舱压力（一部工作、另外一部处于热备份，每一个航段转换一次）。

增压区域有：驾驶舱、电子舱客舱、货舱。

飞机上装有一个放气活门，当空调空气进入上述区域后，都要经放气活门排出，只要控制放气活门开度，即可控制上述区域压力。

放气活门关小，座舱压力上升，座舱高度下降。

放气活门开大，座舱压力下降，座舱高度上升。

放气活门由三套马达驱动，两个座舱压力控制器（CPC）各控制一个马达，为自动控制，分别为系统1和系统2。

人工旋钮控制一个人工马达，为人工操作。

三套马达同时只有一个工作。

同事为避免座舱压力超压，在飞机后部安装了两个安全活门。

维护建议：
因相关历史数据较少，具体故障应该更加根据手册，并结合具体故障现象、代码进行排故工作。

四、电子舱通风系统
典型故障：VENT AVNCS SYS FAULT、VENT BLOWER FAULT 和VENT EXTRATFAULT
系统原理：飞机为了保证电子舱、驾驶舱各类电子电气设备有良好的散热环境，设置了电子舱通风系统。

整个通风系统由两个风扇带动。

它有三种工作状态：
1）开环状态
在地面，环境温度超过规定值（大于12摄氏度），外部空气通过蒙皮进口活门由鼓风机抽入，给电子舱、驾驶舱各类电子电气设备散热，再由抽风机抽出，经蒙皮出口活门排出到机外。

2）闭环状态
在地面，环境温度低于规定值（低于9摄氏度），空气仅在内部循环，蒙皮进口活门、蒙皮出口活门关闭。

循环空气由蒙皮热交换器冷却。

正常情况下，飞机从开始到着陆，都工作在闭环状态。

3）中间状态
在空中，当环境温度较高或舱内有烟雾，系统就工作在中间状态。

即在闭环状态的基础上，将蒙皮出口活门上的小风门打开，将部分热空气或烟雾排出到机外。

历史数据：
统计：2011年至2012年10月，深航共记录有14次关于电子通风系统的二次故障。

其中气滤占5次；活门风扇类占6次；计算机AEVC占3次。

维护建议：
1.对于电子舱通风故障，若无具体故障代码，查询维修记录后，建议视情优先更换气滤。

对于气滤的适用性，涉及TB320-21-1101，且不同件号不能互换。

2.CFDS或者测试结果有故障代码，入活门、鼓风机、排气扇等，则需根据具体代码进行排故，不能简单地更换气滤。

3.同统计上看，AEVC本身的可靠性相对较高，一般不容易发生故障，除非有明确的AEVC代码，不建议对调或更换AEVC计算机来排故。

4.TFU21.26.34.003中提到的AEVC -04,-05,-06可能会出现的几种情况，深航目前安装计算机在此范围，有可能会出现，需引起注意。

(1) 地面转电期间，可能会出现VENT AVNCS SYS FAULT警告，有AEVC故障信息。

(2) 由于活门微动电门的原因，起飞时可能会出现VENT SKIN VALVE FAULT。

ATA22 自动飞行系统
涉及到自动飞行的二次故障大概分为以下4类：自动油门故障、MCDU、方向舵配平及行程限制、FCU 故障。

一、自动油门故障：SD页面INOP SYS栏出现A/THR信息。

系统原理：自动油门系统由FMGC计算所需的推力，经过FCU和EIU发送至FADEC，由FADEC完成所需推力的控制，以达到以下的目的：保持相应的速度或马赫数；推力保持；大迎角保护（ALPHA FLOOR）.
故障分析：
统计近3年来自动油门故障的案例很少，因该故障只有失效系统给出自动油门代码，无具体故障信息，9月12日首次排故怀疑计算机故障导致该信息的思路基本正确。

9月15日故障再现时，参考参考TSM22-31-00-810-812《Unwanted A/THR 1 and 2 Inoperative Warning
》与ASM22-31/01，测量17CA1，17CA2，18CA1，18CA2继电器线圈电阻720欧，继电器1号钉与A钉连续正常，3号钉与B钉连续正常。

测量5CA1和5CA2继电器线圈电阻360欧,继电器1号钉与A钉连续正常,3号钉与B钉连续正常。

六个继电器均未异常吸合.测量18O2VD二极管组件正向导通,反向截止性能正常.测量各继电器,二极管组件,FCU彼此之间线路之间连接正常.判断故障与其他飞机对调了相关继电器，FCU，FMGC，目前无故障再现及转移。

怀疑某个继电器或二极管接触不良或瞬时故障所致，空客经常碰到出现某个故障，对调完计算机后两架飞机都未再出现相同故障的案例，怀疑是计算机某个销钉接触不好，对串相当于插拔过一次该销钉接触又好了。

相关自动油门无法接通的提示：
如果将油门杆推入大推力状态（TAKE OFF)，自动油门自动ENGAGE,但是如果油门杆回拉，则自动油门会自动断开，且在起飞过程中无法再次自动接通，直到起飞完成后方可继续接通。

二、方向舵配平故障
系统原理：
在不同速度（来自ADIRU）条件下将方向舵的作动行程最大值限制在不同值，从而减少高速时方向舵和机体所受的力，也能提高飞行操作的稳定性。

它的行程限制功能是由可变位置止动块实现，由1号和2号两台电机控制，每台电机都由相对应的FAC进行控制。

行程限制器有低速构型、可变限制构型和高速构型三种工作模式。

FAC输出控制信号至电子模块（Electronic Module），由电子模块控制电机（ELEC MOT）旋转，通过齿轮连动蜗杆，蜗杆上安装有螺纹方向相反的两个螺杆，当蜗杆旋转时，螺杆使两个可动止动块（Adjustable Stop）靠近或远离，限制输入/输出杆一段最大位移，而输入/输出杆连接在方向舵伺服作动筒的输出杆上（如图7-2），从而限制了方向舵运动的最大行程。

由图可知，1号电机与2号分别控制两个不同的蜗杆，但两个输入/输出杆是相连的，所以即使一个电机失效或其响应的FAC控制信号丢失，另一对可动止动块依然可以正常工作，行程限制功能仍有效。

故障分析
按照TSM22-62-00-810-810-A，手册要求测量方向舵配平作动筒（10CC）内的电阻是否小于70Ω，如果小于70Ω才更换10CC。

但从统计数据中可以看出即使电阻满足手册要求，不更换10CC还是造成故障重现，从上表可以看到，第一个故障首次对串FAC 2，后续更换10CC后正常；第二个故障是10CC航材质量问题造成。

因此，对于此类航后报告或测试报告明确指向是配平作动筒的故障，建议在测量电阻满足手册的前提下还是要更换代码所指的部件。

三、MCDU故障
简介：机组可用MCDU 与FMGC 进行交联，根据横向、纵向轨迹和速度剖面来选择飞行计划，机组还可修改选择的导航或性能数据和飞行管理的特殊功能（修改的飞行计划、单发、备用飞行计划等），来自其它系统的数据（中央故障显示系统CFDS、ARINC 通讯寻址报告系统ACARS、空中旅行安全装置ATSU）也能在MCDU上显示。

输入到MCDU 的数据若逻辑错误或超出飞机本身性能的一些数据将被忽略或产生一个咨询信息。

故障分析：
1.MCDU上IND指示灯亮
MCDU"IND"指示灯亮表示FMS工作在独立模式，两部FMGC的FMS各自计算自己的数据，两部FMS无交联，这并不意味着任何一边FMS故障，过站和机组交接此故障现象按照手册AFS无故障，不影响机组的正常操作。

可参考FCOM 4.06.10 P1.
a.如果上电测试时遇到以下状况会导致独立方式：
different FM OPS (Operational Program Software) P/N,FM操作程序软件不一致
- different NDB (Navigation Data Base) P/N, 导航数据库版本不一致
- NDB upload not complete, 导航数据库安装未完成
- different PDB (Performance Data Base) P/N, 性能数据库版本不一致
- different aircraft & engine type program pins, 飞机&发动机程序销钉类型不同
- different non-aircraft & engine type program pins.
注：上面提到的上电测试不仅我们给飞机通电时计算机进行的测试，还包含整机通电时计算机死机后自动重启也会进行上电测试，因此飞行中计算机也有可能进行上电测试，导致独立模式出现。

出现此类故障一般做测试是没有故障代码的，我们首先怀疑是FMGC计算部分出现问题，首次都是采取对调FMGC的措施来排故。

经查询TLB数据，发现出现此类故障首先对串MCDU判断故障并后续转移的，
更换MCDU可靠性较高。

因此出来IND灯亮的故障，并且故障时隐时现，故障出现建议先左右MCDU对串，如果不嫌麻烦的话与别的飞机对串为最佳，不建议先串FMGC来判断故障。

2.MCDU黑屏或亮度无法调节
出现黑屏或亮度无法调节，通过复位跳开关后MCDU会工作正常一段时间，后续还是有可能重现，建议碰到此类故障直接办理保留（无航材）或更换，不要尝试复位后放行。

四、FCU故障
FCU 位于遮光板上，是飞行机组和FMGC 间的临时接口，用来选择飞行参数或修改MCDU上选择的参数。

A/P和A/T 可以接通或断开，可选择不同的引导方式来改变不同的参数值（速度、航向、航迹、高度、飞行航迹角垂直速度）。

航后报告经常出现FCU 某个通道故障的信息，通过与其他飞机对串FCU即可判断是否为FCU自身的故障。

对于机组反映FCU附近有异响的故障，经过多次排故发现是FCU左侧下部盖板内的一个线束固定胶块无法固定在盖板上，因该异响不是持续存在，飞机在空中发动机噪声较大，跟机人员无法准确地确定到底是哪一部分异响，且拆下FCU后面对部件和线束较多，对发现线束固定胶块的脱落存在一定难度，此故障为我们提供很好的经验，以后碰到类似故障重点检查固定线束胶块。

ATA23通讯系统
一、VHF故障
典型二次故障信息：VHF 1 ANTENNA （4RC 1）/COAX；航后报告有故障信息：VHF1(IRC1) 系统简图：
典型的电子系统构型：由收发机、天线、控制面板组成。

故障分析：
VHF收发机是典型的1型系统，系统不断进行BITE测试，将探测到故障存储下来送到CFDIU，航后可通过航后报告得到相应的代码，参考相关TSM排故。

从上面统计可以看出，导致二次故障的原因都是因为首次无实质性措施，后续对调完计算机后监控正常。

针对这类代码明确的故障直接对串或更换计算机即可。

注意：VHF3主要用于传输数据链信息（ACARS），正常工作在数据（DATA）模式；MEL对VHF放行所需数量是2，即假如VHF1或2故障时要将VHF3纳入VHF系统，VHF3必须工作在话音（VOICE）模式，此时ACARS不可用。

关于ACARS保留参考熊亮的课件《ATSU保留注意事项》。

相关的TB：
TB32-23-0904关于VHF存在虚假信息的维护提示
注：对于VHF 3 ，CFDS 中故障信息“VHF3(1RC3) ”或“VHF3 ANTENNA(4RC3)/COAX”将会触发ECAM 警告信息：“COM VHF3 DATA FAULT ”和“DATALINK COMPANY FAULT”.
当碰到上述信息时，参考手册做VHF操作测试和自测，正常可不用理会。

二、PISA故障
PISA是旅客服务组件（PSU）的组成部分，它是PSU与DEU 1的接口组件，由主板（Main board ）和音频板（Audio board）两部分组成。

其功能：
1.控制阅读灯和阅读灯电门的监控。

2.呼叫乘务员按钮监控和座位数指示
3.NS, FSB and RTS 信号的音频输出和控制。

针对此故障，从上表可以看出导致故障重现的原因都是首次不重视，未做实质性工作。

针对此代码只需更换对应代码所指的PSIA即可。

三、CIDS故障
CIDS系统用于控制和管理下图中客舱系统
三个闪存卡。

6165航前CIDS系统故障，导致三个厕所不工作，对调，复位CIDS后厕所恢复正常，导致延误。

由于CIDS控制客舱娱乐和服务系统，当出现相关故障时要谨慎处理。

6165是由于DIR航材质量导致二次故障。

有时并不是计算机故障导致出现CIDS信息，例如6286 CIDS 2维护信息，首次测试正常，为判断故障更换DIR 2；后续与其他飞机对串过一次CAM 卡，过一天后故障依旧，检查FAP页面没有CAM软件信
息，显示NO DATA，重装CAM卡后正常，与其他飞机对串FAP后正常。

航前或过站时会碰到SD页面有CIDS维护信息，建议不要直接按MEL保留，先对CIDS做个上电测试，如果真正的故障会出现相应代码，很多时候都是测试完维护信息就消失，此属于空客飞机计算机死机的现象，做上电测试相当于重启计算机，后续工作都正常。

如果后续还出现就需要进行排故了。

因此，对于出现CIDS维护信息，除了参考手册对串或更换DIR外，还需在FAP的SOFTWARE LOADING 页面上检查软件件号有无丢失或不一致；检查FAP上SYS INFO看有无相关故障代码；检查FAP SET-UP页面CAM、OBRM和PRAM软件件号有无丢失。

6648 SDF是CIDS-DIR里的一个模块，主要是用于厕所和货舱的烟雾探测。

正常是CIDS-DIR1的SDF主用，CIDS-DIR2的SDF备用。

维护建议：
1、如航后有该故障信息，先看看FAP上DIR1和DIR2的各个软件版本是否一致，如不一致则重新DOWN LOAD。

2、如要对串DIR来判断故障，建议不要本机对串，最好与别的飞机的DIR1对串来判断故障，因为DIR1的SDF主用，DIR2的SDF备用，如果和DIR2对串，不利于判断故障。

相关TB
TB320-23-0903关于CIDS 故障信息的维护提示
四、CAM CAN NOT LOAD
CAM全称Cabin Assignment Module--客舱分配模块，用于存贮CIDS构型数据，其中包含了客舱的定义。

例如：客舱布局和区域信息（公务舱，经济舱分布情况，吸烟区和非吸烟区），不同座位关联的扬声器和旅客信号显示，谐音顺序，音量等。

每架飞机的客舱定义不同，故CAM件号也不同。

从上表可以看到，该故障主要源集中在CAM和FAP上，FAP需从CAM上调取客舱的布局，出现CAM NOT LOAD信息是因为FAP没能在CAM上读取到信息，有可能是真正的故障，但是也有可能是本机的CAM 和FAP之间的不匹配引起。

1、首次出现先检查一下FAP上的软件安装状况，CAM、OBRM和PRAM的插孔、插钉完好无损伤无异物。

2、查看TLB数据，发现该故障绝大部分原因是由CAM或FAP瞬时故障引起，或是本机CAM和FAP 之间的磨合不正常，故为了更好的判断故障，建议分别与别的飞机对串CAM和FAP。

ATA24 电源系统
一、二次故障类型
从2011年1月至2012年11月，24章总共出现二次故障15起，二次故障类型分为上图表中的六种，故障率较高的是IDG高温和左/右发供电故障。

二、二次故障原因分析
在24章中，关于航材原因导致的二次故障有3起，是关于IDG和GCU的，涉及到翻修质量问题。

三、二次故障具体分析IDG高温
从2011年1月至今，供出现过IDG过热故障7次，其中出现过多次二次故障，排故过程中有更换或对串GCU，FLSCU，ECU，滑油温度传感器和滑油冷却器等，但都未能彻底排除故障，在排除的故障中有4次更换IDG，和一次GCU后插钉问题。

从IDG高温的统计表上，我们可以看出，最终都是通过更换IDG排除故障的，出现IDG高温的原因都是IDG本体故障造成的，所以出现该故障，IDG造成的原因比较大。

IDG滑油冷却
IDG的滑油出口温度传感器的信号用于ECAM指示和滑油高温警告
如果温度超过147℃，会自动显示ELEC页面且温度显示会闪烁
温度超过180℃，温度显示会变成琥珀色
温度超过185℃，MASTER CAUTION和IDG FAULT灯亮
温度超过200℃，IDG自动脱开
ATA26 防火系统
一、二次故障类型
从2011年1月至2012年11月统计，本章二次故障分为三类：（1）故障信息“SMOKE LAV DET FAULT”，3起
（2）警告信息“ENGFIRE LOOP A/B FAULT"，6起
（3）APU火警环路故障，1起
二、具体二次故障分析
从上表统计看出，对于该故障，并没有真正的更换具体部件，就是对串和清洁。

参考TB320-23-0903，在特殊情况（长时间供电中断；或只复位CIDS1或2；CIDS没有同时供电；在CIDS1变成主用前，CIDS2是主用的）就会产生ECAM警告“SMOKE LAV DET FAULT”，而主要的原因是受OBRM 软件和DIR的件号影响的，这种偏差是固定存在的。

参考SIL00-028，分别列出了受影响的DIR件号。

维护建议：
1 先查找装机的OBRM软件和DIR件号是否在受影响的范围之内，如果是就不需要进行其他维护工作，只要通过复位CIDS来恢复厕所的烟雾探测功能
2 出现该故障进行本机DIR1和2之间的对串是没有什么实质性意义的
3 检查清洁厕所的烟雾探测器的气滤。