浅谈航道工程建设项目合同管理

浅谈航道工程建设项目合同管理
◎ 苏朝军 福建省湄洲湾港口管理局航道管理站
摘 要：随着航运船舶大型化，加快航道建设、提升航道等级以适应船舶通航需求，成为各港口相互竞争的重要措施。

但航道作为交通基础设施重要组成部分，除专用航道外，一般由政府相关行业部门组织实施，建设单位在航道建设合同中既是合同主体又是政府行业主管部门，存在既当运动员又当裁判员角色，因此在航道建设过程中存在经常不重视或回避合同管理情况。

本文结合湄洲湾航道建设过程及存在问题，主要从建设单位的角度分析航道工程建设合同管理的作用并提出相关建议。

关键词：航道建设；合同管理；作用意义
为规范航道建设管理，国家先后出台相关法规，明确要求实行招投制度、工程监理制度、合同管理制度及廉政监察制度等。

根据《航道工程建设管理规定》，航道工程建设是指新建航道以及为改善航道条件而进行的航道整治、航道疏浚工程和航运枢纽、通航建筑物等工程及其配套设施的工程建设。

航道工程建设项目分政府投资和企业投资，航道工程作为重要基础设施，一般以政府投资为主。

建设工程合同的管理是指根据法律、法规和自身的职责，对建设工程合同的订立和履行进行指导、监督、检查和管理。

建设项目合同管理贯穿于工程项目建设的全过程，其产生的经济效益甚至会大于技术优化产生的经济效益。

特别是在工程出现意外、不可抗力事件时可利用合同解决问题，进行相关索赔与反索赔，保护相关利益；在工程完成时可依据合同进行验收交付；在工程完成后可依据合同对未尽事宜进行整改、完善。

由此可见，合同管理已成为工程建设项目管理的核心问题。

1.基本情况
1.1湄洲湾港
湄洲湾港是东南沿海一个以大宗散货运输为主的新兴港口，位于福
建中部沿海，处于“南北三角”（珠江
三角洲与长江三角洲城市群）和“东
西两岸”（台湾与大陆地区）的联接
点上，具有拓展两翼、对接东岸的独
特区位优势。

湄洲湾港与台湾隔海相
望，距台中港仅72海里，是大陆离台
湾本岛直线距离最近的港口，也是江
西等中西部地区最近的出海口。

湾口
外的台湾海峡，是我国南北海运的要
冲和诸多国际航线的必经之路。

湄洲
湾港辖湄洲湾、兴化湾（南岸）、平海
湾三大港湾，水域面积516平方公里，
海岸线总长330公里，其中10米以上
天然深水岸线长达30多公里，可建深
水泊位150多个。

截至2022年底，湄
洲湾港已建成投用生产性码头泊位62
个，其中包括40万吨散货码头泊位、
30万吨级原油泊位（结构兼靠45万吨
原油船）、15万吨级煤炭泊位、10万
吨级LNG、成品油泊位、5万吨级液
体化工泊位在内的万吨以上泊位30
个，年设计通过能力货运为15048万吨
（含集装箱9万TEU），最大接待旅客
能力209万人。

1.2湄洲湾港航道
自1994年起经历湄洲湾10万吨
级航道、深水航道一期、航道二期、
航道三期等项目建设，湄洲湾港目前
已建成湄洲湾30万吨级主航道、湄
洲湾10万吨级主航道、青兰山30万吨
级进港航道、东吴15万吨级航道、东
吴10万吨级航道、福炼10万吨级支
航道、洋屿5万吨级航道、肖厝10万
吨级航道、莆头7万吨级航道等沿海
港区进港航道，航道总里程114.81公
里，可通航靠泊40万吨铁矿石船、45
万吨级原油船、20万吨级煤炭船和
Q-MAX型LNG船等各类世界最大散
货船和10万吨级集装箱船，满足目前
世界上大型主流船型通航要求。

1.3湄洲湾航道建设历程
1.3.1湄洲湾10万吨级航道
1994年湄洲湾10万吨级航道建
成交付使用，该工程是福建炼化有限
公司的配套工程，包括湄洲湾10万吨
级主航道自湾口剑屿A点至湾顶秀屿
G点，航程29.5km；炼化有限公司码
头支航道从10万吨级系船浮筒锚地
附近D点至炼油厂10万吨级码头调头
区，航程4.8km，主支航道的总航程
为34.3km。

航道建设规模为10万吨级
油轮乘潮通航单向航道，航道有效宽
度250m，设计底标高-12.0m～-12.6m
（当地理论最低潮面，下同），转弯半
径1350m～2700m。

1.3.2青兰山30万吨级进港航道
2004年青兰山30万吨级进港航
道建成交付使用，该工程为福炼乙烯
项目青兰山30万吨级原油码头配套
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珠江水运
2024年01月
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项目，航道始于崇武半岛南侧（大岞山南约13k m处）设计候潮锚地，沿20m深槽向北经大岞山东侧、剑屿东侧水域，在湄洲湾湾口处沿湄洲湾十万吨级航道轴线至黄干岛，再转向码头前沿，与设计船舶回旋水域衔接，全航程共38.72km。

航道建设规模为30万吨级原油船乘潮通航单向航道，航道有效宽度500m，设计底标高-21.0m～23.0m，转弯半径3000m。

1.3.3湄洲湾深水航道一期工程2008年湄洲湾深水航道一期工程建成交付使用，该工程为满足福建中海油L NG项目船舶航行需求，建设包括主航道扩建和洋屿支航道新建工程两个部分，其中，主航道剑屿至肖厝航程31.46k m，航道有效宽度300m，设计底标高-14.5m，转弯半径1500m～3000m；洋屿支航道新建工程由鲤鱼尾作业区十万吨级航道终点至泉港石化码头前沿，航程1.73km，航道有效宽度220m，设计底标高-10.0m，转弯半径1100m。

1.3.4湄洲湾航道二期工程
湄洲湾航道二期工程于2008年开工建设，该工程为满足在建码头通航需求，分5个分项工程，分别为：扩建湄洲湾25万吨级航道、新建东吴10万吨级航道、新建莆头5万吨级航道和新建惠屿西10万吨级航道、拓宽洋屿10万吨级航道及开辟施工期临时航道。

其中扩建湄洲湾25万吨级航道规模建设为25万吨级散货船乘潮通航单线航道，从湄洲湾剑屿锚地附近海域A点至罗屿作业区9#泊位附近海域F点，航程26.7km，航道有效宽度为300m，设计底标高-18.3m。

该工程除部分分项工程无法实施外，其他已于2018年建成交付使用。

1.3.5湄洲湾航道三期工程
为适应港口发展的需要，完善港口公共基础设施条件，湄洲湾航道三期工程从2011年开始分批组织建设，分两个阶段实施，Ⅰ阶段包括7个分项工程，分别为：肖厝15万吨级航道、湄
洲湾分道通航航道、莆头7万吨级航
道、莆头北作业区1万吨级航道、石门
澳支航道工程、林齿礁炸清除工程和
锚地、会船区工程；Ⅱ阶段包含湄洲
湾主航道扩建工程和新设湾外2#30
万吨级锚地工程，建设规模为30万
吨级散货船乘潮通航单向航道，同时
满足Q-Max型LNG船不乘潮单向通
航要求，也满足40万吨散货船乘潮单
向通航要求。

湄洲湾30万吨级主航
道扩建工程项目工程范围从湄洲湾口
剑屿外大岞附近海域A3点至湄洲湾
内罗屿附近海域F点，其中：崇武～斗
尾航段（A3～B航段）航道有效宽度
500m，设计底标高-23.0m，湾口内
B～F航段航道有效宽度350m，设计
底标高-21.5m。

该工程除Ⅰ阶段部分
分项工程无法实施外，其他已于2019
年建成交付使用。

2.航道建设过程存在主要问题
2.1工期拖延现象普遍
工期延误原因分建设单位、施工
单位及不可抗力等三类。

航道建设工
程施工区域开放，很多是在原有航道
上拓宽浚深，既要施工建设又要兼顾
通航，同时受风浪、渔民捕捞、炸药
供应等外围影响大，有时船机投入不
足及船机维护保障率差也是影响工
期重要方面。

比如湄洲湾三期林齿礁
炸清除工程因多种原因工期拖延达
两年多。

因此，需对应合同条款，梳理
分析原因及主导因素，采取相应处理
措施。

2.2设计变更时有发生
航道建设工程施工区域面积大，
相对礁石范围较小且分散，在埋藏于
泥沙之下时，受仪器技术水平精度限
制，勘察手段精准探明泥面下埋藏的
礁石范围有较大难度；在勘察钻探施
工作业中，钻探方法的验证选择也是
关键，如现有规范对钻探方法没有明
确规定，实际中有“水冲法”和“干钻
法”钻探等，但“水冲法”钻探遇到碎
块状强风化层时易破坏其结构，而误
判为碎石层，因此造成发生设计变更
影响项目成本和预算控制。

比如在湄
洲湾航道三期Ⅱ阶段主航道罗屿航段
因地质突变造成施工困难，经多方验
证后确定8万多方的礁石变更。

2.3工程结算进度缓慢
主要是项目参建单位不重视合同
管理、合同缺乏严谨性和规范等，造
成项目实施过程管理工作不到位，出
现的工期延误和设计变更等引发的索
赔因数，另外政府投资的航道建设项
目需按照相关规定履行审核审批手
续，以及建设资金筹集不到位情况也
是原因之一。

比如湄洲湾三期林齿礁
炸清除工程于2016年完工以来迟迟
未能完成工程结算。

2.4疏浚物处理困难
航道建设疏浚物一般以淤泥、淤
泥混砂等软土为主，含水量大、土性
差，包括经爆破处理的礁石一般只适
用于造地回填使用。

而近年来国家严
控围填海政策，造成各地普遍缺乏合
适疏浚物纳泥区问题，如航道建设在
项目筹划及合同中没有明确解决方案
会造成后续推进困难。

3.加强航道建设合同管理的意义和
作用
在航道建设项目中，加强合同管
理对于确保航道工程项目的顺利进
行、高效完成以及各方利益的平衡都
具有深远的影响。

3.1有利于项目目标实现，加强成本控
制和预算管理
合同管理有助于确保航道建设项
目能够按照既定的目标和计划进行。

通过明确合同中的各项要求和条件，
确保工程按照预期质量和进度完成，
达到项目的设计和规划目标。

合同管
理有助于有效控制航道建设项目的成
本，通过合同中的费用预算、支付条
件等规定，确保资金的有效使用，防
范不必要的额外费用，提高项目的经
济效益。

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3.2有利于风险管理与问题解决，加强合同履行和责任划分
航道建设项目面临各种风险，如天气、环境等因素可能影响工程进展。

加强合同管理能够明确双方在面临不可预测事件时的责任和义务，提供解决问题的框架，降低项目风险。

航道建设合同中明确约定各方的责任和义务，包括设计单位、承包商、监理单位等，加强合同管理有助于确保各方按照约定履行责任，提高项目整体执行效能。

3.3有利于合同履约监督，加强变更管理
加强合同管理可以建立有效的监督机制，确保合同各方按照合同条款履行责任。

监督包括定期的检查和评估，有助于及时发现和解决潜在的问题，确保项目按照计划进行。

航道建设项目在执行过程中可能会发生变更，如设计调整、工程范围变更等。

合同管理能够规范变更的流程，确保变更得到合理的评估和批准，避免因变更而导致的纠纷。

3.4有利于提高项目管理水平，明确法律依据和争端解决
加强合同管理有助于提高航道建设项目的整体管理水平。

通过规范化、透明化的合同管理，可以有效协调各方利益，提高项目的执行效率，降低潜在风险。

合同是法律文件，为项目各方提供了法律依据。

在发生争端时，合同作为解决争端的法律依据，可以避免纠纷升级，并提供明确的争端解决程序，如仲裁或法律诉讼。

4.加强航道建设合同管理建议4.1设计阶段
设计阶段是项目生命周期中的一个关键阶段，在整个工程建设项目中占成本达30%。

在设计阶段，项目的具体要求、技术方案和设计方案得以详细规划和制定，包括设计标准、质量要求、工期安排、支付方式等。

在项目设计过程中，建设单位要把关落实勘察设计单位和人员有关资质要求，
督促设计单位详细收集工程区域水文
气象地质等资料，严格对照航道工程
设计勘察规范要求，用足用尽勘察费
用，精准摸清施工地质情况，要选择
正规符合要求的地质勘察队伍，避免
后续实施阶段因地质不符，造成重大
变更及合同工期变动等。

4.2招投标阶段
招投标阶段是项目实施重要环
节，加强招投标阶段项目管理，可以
帮助确保项目的合同在全面、透明、
公正的基础上达成，减少后期的风险
和纠纷，促使航道建设项目的成功实
施。

招标文件中要详细规定技术和管
理方面的要求，包括设计标准、质量
要求、工程进度等，确保投标人能够
充分理解项目的技术和管理需求。

同
时在合同中要制定明确的变更管理机
制，规定变更的程序、责任分配以及
可能的影响和调整方式，确保变更管
理的透明度和公正性。

最后在招标文
件中必须要求投标人进行风险分析，
并明确各方在合同中的责任分担，这
有助于降低项目风险，并确保合同各
方对风险有清晰的认识。

特别是施工
边界条件及风险要尽可能明确，责任
分担要明晰，比如施工疏浚纳泥区要
明确，施工工艺衔接要合理，费用分
担要清晰确定。

4.3施工阶段
在航道建设的施工阶段，合同管
理是确保项目按照计划、预算和质量
要求完成的关键因素。

建设单位要依
照合同，加强施工计划和进度管理，
督促施工单位制定详细的施工计划，
包括任务分解、工期安排和关键路
径，同时持续监控施工进度，及时进
行计划调整决策以确保项目按时完
成；质量管理方面，要督促实施严格
的质量管理控制，包括检查、测试和
验收，确保施工符合相关标准和规
范，提高工程质量；在变更管理方面，
要严格控制变更，确保任何变更都经
过规范的批准程序，要评估变更对项
目进度、成本和质量的影响，并与相
关方共同商定。

项目实施过程中，沟
通和协调也是重要一环，要建立有效
的沟通渠道，确保所有相关方之间的
信息流通畅，定期召开会议，解决问
题，防范潜在的误解。

最后要落实现
场记录和文件管理，规范有效做好相
关工作，确保所有的施工过程、问题
和解决方案都得到充分的记录和归
档，这有助于日后的审计和验收。

4.4验收阶段
工程验收是航道建设项目最后阶
段，也是合同管理收尾环节。

建设单
位要加强合同文件核查，梳理确定尾
留工程的处理和确认，验证工程量清
单的准确性，确保其中的工作量和价
格与实际执行一致，要检查每一项工
程量是否被正确测量和计价。

在变更
和索赔处理方面，仔细复盘任何已批
准的变更和索赔，确保它们被正确计
入结算中，确保变更和索赔的法律和
合同依据得到遵循，确保结算文件的
准确性和完整性。

文件归档和保管也
是重要方面，要做好结算文件的归档
和保管工作，以便将来的审计和合规
性检，确保相关文件的安全和完整。

最后要做好项目总结报告，复盘项目
管理过程，认真梳理总结，包括项目
的成功因素、出现问题和解决方案，
为未来项目提供经验教训。

5.结语
随着社会主义市场经济机制的
发育与完善，政府管理部门要打破思
维定势，转变政府职能，更多地应用
法律、法规及经济手段调节和管理
市场。

合同管理工作贯穿于基础设施
项目建设的全过程，要依照合同、循
序契约精神、加强合同管理，这是一
项重要工作，也是一种非常有效的管
控方法，对于确保工程项目的顺利进
行、高效完成以及各方利益的平衡都
具有深远的影响。

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珠江水运
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