两会后南通要划给上海

第一篇两会后南通要划给上海:这篇文章把启东划入上海分析的有理有据，这样一分析，启东划入到上海的到可能太大了～～～这个赞啊～～～
启东整体划入上海？
近期，中国社会科学院发布的《中国城市竞争力报告》中，曾提出过将“江苏省南通市整体并入上海”的构想，这则石破天惊的消息建议国家在长三角打造长江两岸对称的超级中心及“两岸一岛”的大上海格局，同时建设“沪苏浙皖”超级经济区。

而有业内认为，南通作为江苏第四大经济体，整体并入上海并不现实，但若对社科院方案稍作调整，上海用崇明县中西部换取江苏的县级启东市，对上海、江苏、南通、海门、崇明乃至国家而言，将是六方多赢的一着妙棋，不但能直接充实长三角北翼实力，更有助形成世界级的“沪苏浙鲁”超级经济区。

长江口行政区划调整涉及江苏、上海两省市，具体建议如下
1江苏省启东市整体划入上海，设立上海市启东区。

崇明县长兴、横沙二岛因造船、海工等产业与南通、海门、启东重叠，划归启东区管辖。

2作为交换，崇明岛中西部地区（包括海门市海永乡、启东市启隆乡）划出，组建新崇明县，新崇明县归江苏省管辖，由南通市代管。

新崇明县与上海市的分界在堡镇以东，同时确保G40全部在上海境内。

3崇明岛东部地区和启东区江海交汇处附近沙洲，设长江口自然保护区（含东滩、圆陀角等），由上海市设立县处级派出机构，行环保旅游之职能，继续研究并实施“国际医疗岛”“国际生态岛”“国际旅游岛”等既定规划。

4新崇明县与海门市之间建设多座桥梁，包括公铁两用桥，跨越狭窄的长江口北支，让崇明尽快纳入国家公路、铁路网，形成崇明—海门同城生活圈（可通地铁、轻轨），让崇明岛人口、城镇密集的中西部在交通、生产、生活上融入江北南通地区，彻底结束70万民众尴尬的孤岛状态。

2015年上海市行政范围
专家建议的崇明启东对调方案
长江口行政区划调整后的各自发展方向1启东继续发展独具优势的海洋渔业和种植业，上海第二、第三产业重点向启东转移，鼓励新进入上海的外来人才落户启东区，并享受与主城区同等待遇。

兴办先进的养老、医疗机构，配备优质人才，吸引上海离退休人员到启东区养老，培育银发产业、发展当地医疗、休闲旅游和教育经济（这些崇明、海门当然也可以做）。

2上海的长江岸线资源和海岸线资源因为启东划入得到极大扩充，上海的造船、海工等
产业可以在启东、长兴、横沙三地更科学合理地布局，与船舶工业强省江苏优势互补，在长江口形成未来世界顶级的船舶海工制造、研发基地和人才高地。

3在毗邻通州湾的启东吕四（泗）港区，扩建上海港北港区，配套疏港铁路，借南通、江苏铁路网连接国家铁路网。

此举将极大地北向拓展上海港腹地，有助弥补洋山港区后备土地不足、铁路建设技术难度大、投资大的缺憾。

同时这里的台风灾害也远小于洋山港区。

此地不利条件是水深等自然禀赋不如洋山港区。

4启东的现代渔业（目前江苏最大渔港）、海上风电等新兴产业可从上海得到资金、技术、人才、市场，上海方兴未艾的航空航天产业也能部分转移至江北，与南通的航空产业形成上下游配套、强弱互补、强强联合。

5南通市舍弃“遥远”的启东，可将全部精力、资源专注于海门、崇明的融合发展，形成以南通为中心，崇明、海门、如东、如皋扇形环绕的江北城市群。

启东并入上海，崇明西部划归南通对各方利弊分析
1上海开埠以来，虽有长江天堑，沪启交流一直密切。

沪—崇—苏大桥开通以来，启东已是上海卫星城，接受上海大量产业转移。

启东公交卡直接使用上海“一卡通”系统，启东每天发往浦东机场的直通车多达60班，启东地理上与南通一体，若能变身上海一区，既起到南通整体划归上海的效果，又能避免大动干戈的诸多副作用。

2南通市面积、人口均为江苏十分之一。

她是江苏第四大经济体，经济总量比苏州、南京、无锡低一个数量级，略高于常州、徐州，南通整体划入上海对江苏而言动静太大，并不合适。

若南通真的整体划入上海，上海直辖市内部将很自然地以长江主泓为界，形成江南、江北彼此独立的两部分，就会违反两地合并的初衷。

3南通主城区一直透过通吕运河与通吕公路辐射启东北部吕泗（肆）港地区，惟南通市区首位度较低，距启东县城汇龙镇100公里，南通市区的辐射力向东南方向过了海门市区，就是强弩之末，南通机场迄今没有“启东候机楼”。

不过南通与海门联合起来辐射近在咫尺的崇明中西部却绰绰有余，不如放弃启东，专心种好家门口的良田——崇明。

随着南通、海门经济的扩展升级，向外整合是必由之路，小体量的崇明比启东更“适合”南通。

拿启东与上海交换，南通统计数字上可能暂时略微吃亏，长远只会“大赚”。

南通大赚就是江苏大赚。

4启东改为“上海市启东区”，上海将有责任和动力改善沪启间交通、并降低通行成本。

这将极大改善启东地处南通市和江苏省交通末梢的地缘劣势。

启东区可借“上海”这块金字招牌吸引人口、人才、产业和投资，成为上海在江北的桥头堡和代言人，向西辐射南通、向北辐射盐城、苏北、山东。

启东的“上海效益”必然向周边地区溢出，南通、江苏均能享受人、财、物向“启东区”流动、聚集的好处，南通本身也能借机吸引人才资金，逆转自身人口净流出势头，改善人口结构。

5南通虽然成陆甚晚，历史短暂，但位居南北文化过渡地带，江南和北方移民数百年在此融合，文化积淀深厚、人口素质优良，包括启东在内的南通地区，其基础教育水平和成就在江苏省内数一数二，一直是国家的优质人才库。

设立“上海市启东区”，将更有利上海利用
南通的教育和人才，促进江南、江北人力资源双向流动，助推江北发展。

6崇明地理上从来都是南通的有机组成部分，解放时仍由南通管辖，1958年划归上海后受制滔滔长江，上海并无意愿和动力发展崇明，又因崇明不属江苏省，多次错失江苏省县域经济大发展的机遇，目前已沦落为长三角经济洼地，经济体量不到海门市的三分之一。

一个风光秀丽的农业县，与上海全力支持的金融、贸易、飞机制造、航运、航天等高端产业八竿子打不着，上海不如干脆把崇明中西部还给江苏，转向更广阔的启东发展一、二、三产。

7崇启海、崇启海，海门、启东、崇明绝大多数居民是“沙地人”，方言、民俗一样。

惟崇明行政上属上海，崇明—海门、崇明—启东的正常县际交流往往要被迫“跃级”为上海与江苏的对等“省际”交流，可惜崇明经济在上海倒数第一，差不多是倒数第二的三分之一，崇明在上海怎么可能有话语权？同理，启东、海门在江苏省内也是“人微言轻”，省政府又怎会时时关注县与县之间的“小事”？这是崇明近三十年落后的重要原因。

崇明中西部回归南通，崇、启、海三地交流回归应有的常状，有利崇明尽快缩小与兄弟县市差距。

8突出例子便是“崇海大桥”。

上世纪80年代海门就想造，当年海门希望离“上海”更近些。

如今当年没人敢想的“苏通大桥”已车流滚滚，这座梦想了三十年的桥谁也搞不清到底有没有列入省市规划，只剩海门市人代会每年自顾自地说单口相声，实在荒谬！事实上，崇明—海门之间的长江口北支（海门水道）江窄水浅，几无航运价值，最窄处不到2公里，喊一嗓子对岸都听得清，造桥毫无技术难度，规模应大于总投资5亿左右的“如皋长江大桥”或者“南通东沙大桥”，对财力不弱的南通及海门来说应无资金压力，却能根本改变崇明中西部的孤立，有了“崇海大桥”（一桥、二桥、三桥、公铁两用桥），崇明人坐火车北上、西进，何必去上海，当然是在建的宁启线“海门”站！有了“崇海大桥”，崇明人除了绕一大圈跑去虹桥、浦东机场坐飞机，还能去南通机场！
9启东GDP低于青浦、略高于金山，约为崇明全县（含长兴、横沙造船业）的三倍，设立“上海市启东区”将令上海的统计数据上增加两个崇明县，意义并不大。

倒是南通机场、火车站、港口吞吐量会因为上海因素大幅增长，上海机场、铁路、码头本身的压力也能得到分流与缓解。

交通领域对上海的最大好处在于，启东在浦东对岸，目前浦东铁路建设滞后，上海跨江北上，将来当然要建连接启东与浦东的铁路及轨道交通，北上盐城、连云港、日照、青岛，浦东机场、临港新城、洋山港都能纳入国家铁路网，浦东机场和洋山港的腹地将大大增加。

上海市内轨道交通可在崇明岛未来苏沪分界处、在启东、海门两地交界处与南通地铁对接，沪通两地实现真正的同城生活（目前隔了一个苏州）。

10江苏与上海接壤的苏州已十分成熟及饱和，上海向苏州方向拓展空间和影响力可能性不大，实际操作起来也难。

上海若向浙江方向拓展、西南有大体量的杭州、两强相争，不值得；南边是宁波，上海洋山港和宁波港腹地重合，竞争大于合作……在苏南和浙北双重挤压下，看来看去，还是与上海经济、发展水平存在“级差”的江苏启东和苏北增长空间最大、合作动力最强、前景最好，还没有对手——苏北、山东没有一个城市是上海的对手。

11上海在中国经济、政治、文化、交通中的比重改革开放以来一直在降低，这是正常现象，对国家整体来讲，也是好现象。

但是现在上海在各方面受到兄弟城市的挑战，且不说北京、香港在很多方面超越上海，深圳、广州更是咄咄逼人。

随着南（宁）高铁、贵（阳）广高铁开通，广州的交通中心地位和对华南的辐射愈发有利、有力，上海是个半岛，地理和行
政上受江浙省界所限，若不尽快向崇明、启东、海门方向打通快速大容量交通干线（目前的沪崇苏通道远远不够）以进军苏北、华北（山东），上海中长期前景势必受影响。

12启东先民主要是江南移民，全境均说吴语（苏嘉小片和毗陵小片两种），启东并入上海，不会改变上海吴文化的基本特色。

拿启东、让崇明，“沙地人”换“沙地人”，上海直辖市的人口结构和原来基本一样。

若南通整体划入，得考虑南通西部及北部的江淮方言及文化。

13南京影响力能到扬州、勉强能到泰州、到南通亦成强弩之末，不如让出启东，借上海之力带动江北和江苏沿海发展，上海积累的经济势能因而获得大片释放空间、长江南北两岸发展更加均衡。

这是上海之利、苏北之福、山东之机遇、也是国家之欣慰。

第二篇两会后南通要划给上海:东部沿海高铁大通道成形最后一段江苏盐城至南通段年内开工
在全国“两会”倍受瞩目的“十三五”规划草案中，有一幅“中长期高速铁路网规划示意图”，其中最东面是沿海高速铁路，从海口、广州、福州、上海、天津……可抵达大连等地。

这条沿海铁路大通道早已不是孙中山在100年前的《建国方略》中提出沿“海岸线铺设铁路”空想。

3月5日，中国铁路总公司总经理盛光祖、上海铁路局副局长姜曦晖两位全国人大代表在接受采访时明确提出，江苏盐城至海安段以及海安至南通段高铁将于今年开工建设。

目前，北至山东半岛、南至深圳这条沿海大动脉上，除了盐城至南通这个区间，其余区间均已开通或正在建设快速铁路或高速铁路。

东部沿海高铁大通道示意图
一般来说，快速铁路是指客车开行时速在200公里/小时左右的动车型铁路，高速铁路的客车开行时速则为250公里/小时及以上。

目前，上海往南方向的甬台温高铁、温福高铁等均已建成通车或正在建设。

此外，连接青岛和连云港的青连快速铁路、连接连云港和盐城的连盐快速铁路也都在建设中。

在沿海快速铁路网中，只剩盐城至南通区间还没进入“快速时代”，只能开行时速200公里/小时以下的普通列车，进度明显滞后。

作为国家铁路网沿海铁路的重要一环，随着北段青岛至盐城，南段南通至上海铁路的建成，将形成自烟台经青岛、连云港、盐城、南通直达上海的东部沿海铁路通道，是苏北五市三千余万人通往上海的最近路径。

届时，盐城至上海的时空距离缩短为5至2小时。

因此，盐城至南通段高铁今年若顺利开工，将补上沿海快速铁路蓝图的最后一笔。

据澎湃新闻报道，盐城市铁路办相关负责人表示，目前，盐城至南通段高铁正处于前期阶段，可行性研究已得到国家批复。

但是，要想在年内顺利开工，还有大量工作需要推进。

“接下来，我们还将进行施工方案制定、招投标等一系列工作，时间非常紧迫。

”该负责人称。

沿海铁路盐城至南通段，北接在建的青连和连盐铁路，西接在建的徐宿淮盐高铁，南接在建的沪通铁路，设计时速250公里/小时。

工程力争2016年下半年开工，2019年建成。

据介绍，盐城至海安段和海安至南通段的施工将合二为一进行。

该负责人称，尽管海安至南通段的宁启复线即将开行200公里/小时的动车，“但考虑到未来标准的一致性，有关部门初步决定按照高铁标准，另建海安至南通段”。

也就是说，盐城至海安段将不接入相对较慢的宁启复线到南通，而是“另起炉灶”到南通，再接入沪通铁路。

盐城至南通段的开建，对于盐城以及整个江苏来说具有重大意义。

“建成后，南通、盐城和连云港去上海将非常方便，苏北地区全面接入上海都市圈”，该负责人称，盐城往北去山东，以及经连云港、徐州到中部地区也将方便很多。

同时，盐城以北的沿海城市去上海将必经盐城，凸显了盐城的战略地位。

南京市城市与交通规划设计研究院董事长杨涛表示，江苏早该重视沿海高铁的建设，主动对接“大沿海、大沿江”的国家战略。

杨涛希望沿海高铁江苏段早日建成通车，补上沿海快速铁路网的最后一块拼图。

另据中国日报报道，1月16日，由中铁十局承建的连(云港)盐(城)铁路跨沿海高速、苏北灌溉总渠特大桥完成合龙。

至此，作为国家沿海铁路大通道的重要组成部分的连盐铁路桥梁施工取得重大进展。

建设中的连盐铁路全长234公里，设计时速200公里，往北将连接建设中的青连铁路，往南衔接新长、宁启、沪通铁路，是国家沿海铁路大通道的重要组成部分。

政协委员建议新增东南沿海通道深圳至厦门段350公里时速客专
此外，在“两会”，陈红天委员等联名提出一份关于《新增东南沿海通道深圳至厦门段350公里时速客运专线》提案
沿海通道是《中长期铁路规划（2030年）》（征求意见稿）提出的“八纵八横”高速铁路主通道之一。

其中，东南沿海通道连接长三角、海峡西岸和珠三角三大沿海经济区，并联通上海、福建、广东三大自贸区，是落实国家“一带一路”战略的重要通道。

2013年，该通道已建成杭福深铁路，改善了东南沿海地区的交通往来。

但由于该线路兼具城际和货运功能，速度等级较低，难以满足客运需求。

近年来，粤东、闽东南地区经济发展逐渐步入快车道，但是对外交通尤其快速铁路交通仍然面临发展瓶颈。

杭福深铁路“厦门
至深圳”段2013年12月运营后，无需客流培育期就基本满座，第一年日均客流即达到4万人次，趟均1436人次，被群众称为“天天春运”，节日期间日均客流更是达到8万人次，尽管发车班次不断增加，仍然无法满足客运需求。

目前，东南沿海通道“福州至厦门”350公里时速客运专线已列入《中长期铁路规划》（2030年）》（征求意见稿），并启动设计研究，但是“深圳至厦门”客运专线尚未列入该规划稿。

深圳作为国家经济中心城市和珠三角双中心城市之一，地处东南沿海和西南沿海交接的中心位置。

将沿海客运专线引入深圳铁路枢纽，及早建设深圳至厦门段，从而与京台（深）通道两条直线构成350公里时速的“三角环”高铁网，并实现沿海、京台（深）、京港澳三条通道350公里时速高铁网的互联互通，解决目前厦深铁路因标准低而无法跨线运行350公里时速高铁的问题，不仅有利于完善东南沿海铁路通道功能层次布局，实现区域铁路网的整体效益，更有利于贯通沿海经济带，有效缩短闽东南与粤东地区的时空距离，充分发挥广州、深圳中心城市的辐射作用，带动粤西和闽东南地区的经济社会发展，深化珠三角与海峡西岸经济区的交流合作，具有十分重要的战略意义。

委员们建议按照《中长期铁路规划（2030年）》（征求意见稿）提出的“主通道沿线人口城镇稠密、经济较为发达、连接特大城市群的规划新增项目原则上应采用时速300公里及以上标准”原则，建议国家发改委同意沿海通道规划新增350公里时速客运专线，近期将线路引入深圳，建设深圳至厦门段，实现与福州至厦门客运专线的联接，远期进一步向西延伸至珠江西岸，打通沿海350公里时速高速铁路通道。

提案建议启动“深圳至厦门”350公里时速高铁规划建设前期工作，成立专门小组，对线路选择、场站布置、土地摸查进行协调，统筹沿线共识，早日开工建设。

而东南沿海350公里时速高铁建成后，既有杭福深铁路转为主要承担城际、中短途以及货运功能。

观察者网综合澎湃新闻、中国日报、大公网等报道
第三篇两会后南通要划给上海:启吾东疆论坛论启东并入上海，崇明西部回归南通
论启东并入上海，崇明西部回归南通
——长三角政区微调、满盘皆活
（作者爱在沙里）
2014年中，江苏省南通市整体并入上海的设想，因中国社会科学院发布的当年《中国城市竞争力报告》而崭露头角。

这一石破天惊的消息，建议国家在长三角打造长江两岸对称的超级中心及“两岸一岛”的大上海格局，同时建设“沪苏浙皖”超级经济区。

本文认为，南通作为江苏第四大经济体，整体并入上海并不现实，但若对社科院方案稍作调整，上海用崇明县中西部换取江苏的县级启东市，对上海、江苏、南通、海门、崇明乃至国家而言，将是六方多赢的一着妙棋，不但能直接充实长三角北翼实力，更有助形成世界
级的“沪苏浙鲁”超级经济区。

长江口行政区划调整涉及江苏、上海两省市，具体建议如下
一，江苏省启东市整体划入上海，设立上海市启东区。

崇明县长兴、横沙二岛因造船、海工等产业与南通、海门、启东重叠，划归启东区管辖。

二，作为交换，崇明岛中西部地区（包括海门市海永乡、启东市启隆乡）划出，组建新崇明县，新崇明县归江苏省管辖，由南通市代管。

新崇明县与上海市的分界在堡镇以东，同时确保G40全部在上海境内。

三，崇明岛东部地区和启东区江海交汇处附近沙洲，设长江口自然保护区（含东滩、圆陀角等），由上海市设立县处级派出机构，行环保旅游之职能，继续研究并实施“国际医疗岛”“国际生态岛”“国际旅游岛”等既定规划。

四，新崇明县与海门市之间建设多座桥梁，包括公铁两用桥，跨越狭窄的长江口北支，让崇明尽快纳入国家公路、铁路网，形成崇明—海门同城生活圈（可通地铁、轻轨），让崇明岛人口、城镇密集的中西部在交通、生产、生活上融入江北南通地区，彻底结束70万民众尴尬的孤岛状态。

长江口行政区划调整后的各自发展方向
一，启东继续发展独具优势的海洋渔业和种植业，上海第二、第三产业重点向启东转移，鼓励新进入上海的外来人才落户启东区，并享受与主城区同等待遇。

兴办先进的养老、医疗机构，配备优质人才，吸引上海离退休人员到启东区养老，培育银发产业、发展当地医疗、休闲旅游和教育经济（这些崇明、海门当然也可以做）。

二，上海的长江岸线资源和海岸线资源因为启东划入得到极大扩充，上海的造船、海工等产业可以在启东、长兴、横沙三地更科学合理地布局，与船舶工业强省江苏优势互补，在长江口形成未来世界顶级的船舶海工制造、研发基地和人才高地。

三，在毗邻通州湾的启东吕四（泗）港区，扩建上海港北港区，配套疏港铁路，借南通、江苏铁路网连接国家铁路网。

此举将极大地北向拓展上海港腹地，有助弥补洋山港区后备土地不足、铁路建设技术难度大、投资大的缺憾。

同时这里的台风灾害也远小于洋山港区。

此地不利条件是水深等自然禀赋不如洋山港区。

四，启东的现代渔业（目前江苏最大渔港）、海上风电等新兴产业可从上海得到资金、技术、人才、市场，上海方兴未艾的航空航天产业也能部分转移至江北，与南通的航空产业形成上下游配套、强弱互补、强强联合。

五，南通市舍弃“遥远”的启东，可将全部精力、资源专注于海门、崇明的融合发展，形成以南通为中心，崇明、海门、如东、如皋扇形环绕的江北城市群。

启东并入上海，崇明西部划归南通对各方利弊分析
一，上海开埠以来，虽有长江天堑，沪启交流一直密切。

沪—崇—苏大桥开通以来，启东已是上海卫星城，接受上海大量产业转移。

启东公交卡直接使用上海“一卡通”系统，启东每天发往浦东机场的直通车多达6班，启东地理上与南通一体，若能变身上海一区，既起到南通整体划归上海的效果，又能避免大动干戈的诸多副作用。

二，南通市面积、人口均为江苏十分之一。

她是江苏第四大经济体，经济总量比苏州、南京、无锡低一个数量级，略高于常州、徐州，南通整体划入上海对江苏而言动静太大，并不合适。

若南通真的整体划入上海，上海直辖市内部将很自然地以长江主泓为界，形成江南、江北彼此独立的两部分，就会违反两地合并的初衷。

三，南通主城区一直透过通吕运河与通吕公路辐射启东北部吕泗（肆）港地区，惟南通市区首位度较低，距启东县城汇龙镇100公里，南通市区的辐射力向东南方向过了海门市区，就是强弩之末，南通机场迄今没有“启东候机楼”。

不过南通与海门联合起来辐射近在咫尺的崇明中西部却绰绰有余，不如放弃启东，专心种好家门口的良田——崇明。

随着南通、海门经济的扩展升级，向外整合是必由之路，小体量的崇明比启东更“适合”南通。

拿启东与上海交换，南通统计数字上可能暂时略微吃亏，长远只会“大赚”。

南通大赚就是江苏大赚。

四，启东改为“上海市启东区”，上海将有责任和动力改善沪启间交通、并降低通行成本。

这将极大改善启东地处南通市和江苏省交通末梢的地缘劣势。

启东区可借“上海”这块金字招牌吸引人口、人才、产业和投资，成为上海在江北的桥头堡和代言人，向西辐射南通、向北辐射盐城、苏北、山东。

启东的“上海效益”必然向周边地区溢出，南通、江苏均能享受人、财、物向“启东区”流动、聚集的好处，南通本身也能借机吸引人才资金，逆转自身人口净流出势头，改善人口结构。

五，南通虽然成陆甚晚，历史短暂，但位居南北文化过渡地带，江南和北方移民数百年在此融合，文化积淀深厚、人口素质优良，包括启东在内的南通地区，其基础教育水平和成就在江苏省内数一数二，一直是国家的优质人才库。

设立“上海市启东区”，将更有利上海利用南通的教育和人才，促进江南、江北人力资源双向流动，助推江北发展。

六，崇明地理上从来都是南通的有机组成部分，解放时仍由南通管辖，1958年划归上海后受制滔滔长江，上海并无意愿和动力发展崇明，又因崇明不属江苏省，多次错失江苏省县域经济大发展的机遇，目前已沦落为长三角经济洼地，经济体量不到海门市的三分之一。

一个风光秀丽的农业县，与上海全力支持的金融、贸易、飞机制造、航运、航天等高端产业八竿子打不着，上海不如干脆把崇明中西部还给江苏，转向更广阔的启东发展一、二、三产。

七，崇启海、崇启海，海门、启东、崇明绝大多数居民是“沙地人”，方言、民俗一样。

惟崇明行政上属上海，崇明—海门、崇明—启东的正常县际交流往往要被迫“跃级”为上海与江苏的对等“省际”交流，可惜崇明经济在上海倒数第一，差不多是倒数第二的三分之一，崇明在上海怎么可能有话语权？同理，启东、海门在江苏省内也是“人微言轻”，省政府又怎会时时关注县与县之间的“小事”？这是崇明近三十年落后的重要原因。

崇明中西部回归南通，崇、启、海三地交流回归应有的常状，有利崇明尽快缩小与兄弟县市差距。

八，突出例子便是“崇海大桥”。

上世纪80年代海门就想造，当年海门希望离“上海”。