美国双轨地铁规划

美国双轨地铁规划
纽约市拥有一些世界上最具标志性的建筑。

但它最令人印象深刻的结构实际上可能在地下。

刷一张地铁卡，您就可以在同一网络上从布朗克斯到市中心，再到布鲁克林再到皇后区。

但它并不总是无缝的。

现在，纽约正在通过第二大道地铁进行50年来最大的地铁扩建。

第63街和第96街之间的路段于2017年完工，每公里耗资17亿美元。

是的，B亿。

这只是项目的第一阶段。

有计划将这条线从第96街进一步延伸至第125街。

现在，新通过的美国基础设施法案可以帮助为第二阶段的63亿美元提供资金。

当然，在不夜城下建造、躲避地下现有基础设施层以及在曼哈顿操纵隧道掘进机也是一项挑战。

完成第二大道地铁的前几公里花了将近100年的时间——那么纽约能否重蹈覆辙？
纽约的地铁系统帮助这座城市成为城市交通领域的世界领先者。

今天，四个行政区有470多个车站，这比世界上任何其他地下系统都多。

不过，近几十年来，与其他网络更可靠的城市相比，地铁已经失去了
优势。

东京建造了一个超级高效的地铁系统，将可靠性提升到一个全新的水平。

伦敦、香港和悉尼等许多城市都有智能票务系统。

首尔和上海的车站100%无障碍通行。

纽约，没有那么多。

整个网络的可访问性是出了名的糟糕。

该市最近刚刚在其车站采用了非接触式支付技术。

火车可能会变得拥挤，隧道正在恶化，延误是不可避免的，而修复它的项目往往会超出预算。

当我们说这一刻已经酝酿了很长时间时，我们的意思是一段非常非常长的时间。

修建第二大道地铁的想法于1920年首次提出。

该市于1929年为其编制了预算，然后大萧条来袭。

就在看起来经济已经复苏，建设即将开始的时候，二战爆发了，该项目再次被推迟。

近一个世纪以来，第二大道地铁被提议、推迟、启动、停止并进一步推到优先列表的下方。

与此同时，曼哈顿东区的地铁通道开始落后于城市其他地区。

最终在2006年，联邦资金获得批准，第二大道地铁的建设于2007年再次开始。

总而言之，第二大道地铁预计将横跨整个东区，从曼哈顿东哈林区的125街一直延伸到市中心的汉诺威广场。

这将分四个不同的阶段建造。

到目前为止，他们已经完成了第一阶段。

它将现有的Q列车从第63街延伸至第96街。

列克星敦和63街的车站进行了升级和现代化改造，并在72街、86街和96街新建了车站。

第二大道地铁二期工程将Q列车进一步延伸至上城区至125街，在106街、116街和125街新建三个车站。

目的是减少过度拥挤和延误，并改善车站的可达性。

估计有近200,000人使用为第一阶段建造的新线路。

但考虑到完成第一阶段需要多少时间和金钱，获得第二阶段的批准可能会很棘手。

事实上，花费如此之多的资金使第二大道地铁成为世界上最昂贵的地铁轨道——直到这条路的东侧通道项目获得了这一称号。

新车站和大约3公里的轨道价格为45亿美元有几个原因。

首先，在纽约建房很贵。

与其他城市和国家相比，这里的建筑成本通常更高。

纽约是世界上人口最稠密的城市之一，这意味着任何建设都可能会影响很多人的日常生活。

在地下，有迷宫般的建筑地基、下水道、电力线和现有的地铁隧道需要避开。

在过去建造地铁的时代，施工人员会关闭整条街道进行挖掘。

但这种
方法今天不会真正奏效。

对于在该地区生活和工作的许多人来说，这既嘈杂又具有破坏性。

取而代之的是，工作人员使用隧道掘进机，他们可以将隧道钻入地下并在坚硬的岩石中钻孔近40个街区，而地面上的人甚至都没有注意到。

但最昂贵的元素实际上并不是双轨隧道。

大约一半的预算用于建设新车站。

新的第二大道车站是美国最大的地下挖掘站之一。

在爆破之前，工作人员对附近的一些建筑物进行了加固，以保护它们免受外力的影响。

然后，船员们在洞穴内部进行钻孔、爆破和加固，而人们则在地面上的建筑物中生活和工作。

清理完洞穴并铺设好轨道后，Arup开始专门设计新车站，以减弱纽约人非常熟悉的地铁车厢嘎嘎作响的声音。

与全市其他车站使用的易回声瓷砖和石材不同，工程公司Arup在新车站的天花板上排列着金属板，并以吸音玻璃纤维为后盾。