城市公交站点优化

城市公交站点设计优化研究
摘要：随着经济不断发展，城市的交通压力越来越大，国内外的优秀经验证明
实施公共交通优先发展战略，大力发展城市公共交通系统是解决当前交通问题最有效的途径。

公交站点作为城市公共交通系统中重要的组成部分，其布局和设计的合理性对公交系统乃至城市交通都有着重大影响。

但是目前我国对公交系统的研究多着重于线路优化，智能调度等方面，公交站点的优化还没有被广泛重视。

本文从公交站间距、选址、选型及设计四个方面给出公交站点的优化建议。

关键词：公交站点布局设计优化
Abstract：With the continuous development of economy，the city become more and more crowd.The experience of both home and abroad had proved that, optimize system of urban public traffic is the most effective way to settle the matter.The bus station ss an important part of city public traffic system,its layout and design is very important.But
the research on the public transportation system in China is more on route optimization,intelligent scheduling ,etc.The optimization of bus station haven't been widely attention.The suggestion on the optimization from the aspect of the bus stop spacing,site&style selection,and design from this paper.
Key words：bus station；layout；design；optimize
1、绪论
随着我国经济高速发展，私人汽车数量迅速增长，导致城市交通问题日益
严峻。

为适应城市社会经济持续发展，协调城市环境和用地并满足城市居民不断增长的交通需求，必须建立和谐发展的城市交通系统。

城市公交系统是城市交通系统的重要组成部分，国内外的经验证明，实施公交优先原则，建立一个以轨道交通为骨架，常规公交为主体，多种交通方式相互协调的综合交通体系，是解决大城市交通问题的重要途径。

但鉴于我国目前只有十三个城市开设轨道交通，公共汽车仍是我国各大城市最主要的公共交通工具。

以西安为例，西安市目前只开通了两条地铁线路，但是有三百余条公交线路和近两千个公交站点。

公交站点作为公共交通系统的子系统，是公共交通的重要基础设施，也是公交运行的节点，承担着客流集散的功能，对于公共交通服务的方便度与舒适度都有着巨大的影响。

公交站点选址、站点形式的选择、站点的容量设计和站点设施的完善等不仅影响到公共交通本身的运营效率，也影响到城市道路其他交通的运营。

因此，公交站点的优化设计不仅关系到公共交通运输的质量和效率，而且会影响道路交通的运行质量和城市环境。

公交站点虽然只占城市道路很短的一段，却是公交和道路包括交叉口通行能力重要的影响因素。

目前我国城市公交站点的建设没有得到充分重视，站点建设存在许多问题，如公交站点间距过长或过短，交叉口附近公交停靠站位置选择不合理，路段公交停靠站类型选择不合理等，导致公交车辆和其它非公交车辆相互干扰严重，道路通行能力下降，公交停靠站停靠延误增大。

造成这些现象的原因除了经济、管理等方面的因素以外，站点优化设计不足是十分重要却未引起足够重视的一个方面。

然而，目前我国对公交体系的研究成果多集中在公交线网、客流分配以及智能调度等方面，而公交站点的设计大多凭经验而定，致使我国许多大中城市公交站点设置和设计十分不规范，严重影响了公交运行效率、道路通行能力以及交通安全和城市环境。

因此，有必要对公交站点进行优化设计研究，以均衡站点资源，提高站点疏散能力，将公交站点对于城市道路交通正常运营的负面影响降至最低。

此外，城市公交站点作为城市标识系统的重要组成部分，其布局的合理性及设计的可印象性对建设城市整体可印象性及和谐性具有极重要的影响。

2、公交站点存在的问题
2.1规划建设方面
（1）公交站距不规范
市区内公交站距不能过密也不能过长，市中心宜择下限值，城市边缘地区宜择上限值，使一般乘客都处于以该站为中心的350-700m半径范围内。

但目前西安市内有些地方站距超标，站距长达1000m左右的也不乏其例，使广大乘客常常望车兴叹，同时导致了助力车和摩托车急剧增加等负面效应。

（2）换乘间距过长
由于公交站点以及其他交通方式站点之间的设置缺少统一规划设计，往往导致换乘距离和换乘时间过长。

根据调查，西安市主要换乘点乘客平均需要花费的换乘时间至少为4min，不少乘客表示要花10min以上，这还不包括换乘中的等待时间。

而国外一般都把换乘时间(换乘步行时间+候车时间)控制在5min 内。

（3）中间站站点形式不合理
我国城市公交站点设置普遍采用普通式停靠站，公交车辆停站时要占用车道，交通量小的道路，不致影响道路通行能力，但快速路和主干路上，机动车流量大，公共交通车站占用车道，容易导致车辆滞留时间过长、车辆排队严重的“公交列车化”现象，使道路通行能力受到损失。

2.2布局设计方面
（1）站牌质量参差不齐
有些站点设计的过分简陋，无站棚、站杆和站牌不配套现象时有发生。

有的站点有杆无牌，有的则有牌无杆，有的站点甚至既没有站台也没有站牌，乘客只能在大约是站台的位置等车。

（2）标识牌缺少系统特色
由于站台样式较多、质量差异较大，西安市内公交站台无任何特色可言，站台灯箱仅作为商业及公益广告的展示平台，远远无法达到作为城市标识系统的要求。

（3）站台形式不规范
由于人行道宽度有限导致很多站点设置在距行车道路距离仅不到半米处，乘客只能在马路上等车，导致安全隐患产生。

（4）站点设施缺乏
大多数主要干道站台仅有照明灯箱，有些甚至没有雨棚，支路或非主要道路站台则仅有站牌、站杆，雨雪天气乘客候车非常不便。

（5）站牌信息量不足
站牌仅显示线路名称、站点名称、首末站末车时间、运行方向四项基本内容。

由于缺乏直观地图，且站名管理不规范，乘客去不熟悉的地方坐错方向车、坐错车现象时有发生；由于缺少各站点首末车时间，且西安市内公交车末车时间各不相同，需要乘客自己计算末车时间因而错过末班车现象也频频发生。

3、站间距优化
公交站点的数量与间距是公交系统一项十分重要的评价指标，它很大程度上影响着公交车辆的运营速度、线路的发车间隔、配车数和线路运载能力，是关系乘客乘车便利程度、车辆运营速度和公交运营调度计划的重要因素。

出行者在费用基本相当的情况下，一般会选择出行时间最短、最便捷的交通工具。

公交乘客的出行时间主要包括车外时间和车内时间。

车外时间包括步行到站时间、候车时间以及下车后步行到目的地的时间，车内时间主要包括公交运行时间、交叉口与站点延误时间。

因此公交站点的间距与乘客出行时间的各组成部分密切相关。

而公交运营者也希望既定线路的公交车辆运行时间能尽量小，这样就可以在发车间隔不变的情况下减少线路车辆的配置，节约投入成本；或以相同的车辆配置发出更多的班次，从而吸引更多的乘客乘坐公交出行，增加运营收入。

目前，公交站点的站间距优化已经有许多的研究成果，主要建立起以乘客总出行时间最小的平均站距模型以及基于公交车辆配置的两种站距优化模型，根据公交线路沿线的客流分布、道路条件等情况的不同，求出线路上每个站点之间的最优站间距。

下面着重介绍以乘客总出行时间最小的站距模型：
最优站间距总行程时间
车内时间
到/离站时间
车站间距
乘
客
出
行
时
间
图3-1 站距与乘客出行时间关系的示意图[1]
根据乘客总出行时间最小站距模型的优化方法，我们得出影响最佳站距的因素有乘客步行速度、公交路段平均运行速度、公交因站点停靠产生的延误时间、线路上公交乘客的平均运距。

其中，乘客的步行速度可以视为常数。

其他各因素均不是定值，我们给出不同等级公交线路的平均站间距推荐值[1]，如下表所示，其中行人平均步行速度取5km/h。

表3-1不同等级公交线路的平均站间距推荐值
公交路段停靠延误乘客的最优
平均运行速
度（km/h）
时间平均运距站距（m）
（s）（km）
公交干线50 35 9 1050
50 30 9 1000 50 30 8 940 45 30 8 935 45 30 7 880 45 25 7 820
公交次干线45 25 6 760 40 25 6 755 40 25 5 690 40 20 5 640 40 20 4 575 35 20 4 570
公交支线35 20 3 500 25 15 3 450 25 15 2 380 20 10 2 320
4、站点选址选型优化
合理的站点形式和站址不但不能适应不同道路形式下的交通需求，而且公交车辆的无序停靠会对道路交通流产生极大干扰。

目前我国公交站点站址选择主要有三种：交叉口上游、交叉口下游及路段中，而公交站点的形式中较为常见的有直线式和港湾式站点两种。

4.1公交停靠站选址分析研究
4.1.1停靠站站址选择的影响因素分析
(l)乘客乘车的方便性
公交停靠站应为尽可能多的乘客提供尽可能多的便利搭载公共汽车的机会,这不仅有利于乘客出行的方便,还有助于增加客源。

而公交停靠站设置位置的不同在很大程度上将直接影响到搭载公共汽车的乘客数和乘客到达(离开)站点的走行距离。

一般情况下,交叉口是各个方向乘客汇集和分散最为便捷的地方,因而交叉口附近往往是布设公交站点的理想位置。

（2）乘客换乘的方便性
公交站点应尽可能设在火车站、地铁等其他交通方式的出入口附近,以方便乘客换乘。

（3）乘客活动的安全性
乘客在到达和离开站台的过程中,很多情况下都需要穿越道路。

公交站点布设的位置将关系到与人行横道线的相对位置,即乘客到达(离开)站台的安全性。

在同样都是以人行横道线为过街设施的情况下,在交叉口会比路段更安全,而在公交站台后比公交站点前穿越更安全。

由以上的分析可知:站点布设在路段中乘客行动安全性最差,布设在交叉口下游乘客行动最安全。

（4）对公交车辆的影响
公交站点和交叉口进口道是公交专用道系统中最主要的瓶颈所在，为了尽可能的分化矛盾，站点布设在路段中和交叉口下游效果较好。

此外,公交停靠站布设在交叉口上游时，需要转弯的车辆要多次摆动方向盘绕过公交车辆才能实现转弯，这就会给转弯车辆带来困难和危险，同时也会与其它交通和将驶离停靠站的公交车辆都发生干扰。

由以上分析可知,停靠站布设在交叉口上游对公交车辆运行影响较大,是不利的选择。

（5）对其它车辆的影响
因公交站台的布设,将在一定程度上对其它车辆造成一定的影响,主要表现在交叉口处公交车辆可能会阻挡转弯社会车辆的信号相位或转弯视野，而站
台布设在交叉口下游则可避免这个问题。

4.1.2路段及交叉口公交站点的选择比较
根据以上对公交停靠站位置选择的影响因素的分析,对站台布设大体位置的选择的标准总结如表4-1所示。

表4-1公交停靠站选址位置的影响因素分析
参考标准选址方式
交叉口上游交叉口下游路段中
乘客乘车的方便性√√
乘客行动的安全性√
对公交车的影响√√
对其他车辆的影响√√
由上表可知:一般情况下,公交停靠站布置在交叉口下游为最佳形式，交叉口下游交通量较大时停靠站设在交叉口上游将是比较合适的;而当相交街道之间的道路特别长，或在公共交通乘客上下班或居住集中而距交叉口又相当远的地段,在路段中设置公共汽车停靠站比较合适。

根据以上分析，交叉口公交站点的优点有：有利于乘客换乘，提高公交吸引力；能充分利用交叉口的行人过街通道，乘客通过交叉口步行距离短；提高了行人和乘客的安全性；由于公交车辆通过交叉口速度不高，且可利用交叉口减速，能有效缩短公交停靠的减速距离；对于设置在进口的公交站点，公交车辆能有效利用红灯时间上下客，减少了公交车辆的停靠延误；对于设置在出口的公交站点，公交司机能充分利用交叉口信号控制产生的车流中断间隙出站，减少车辆延误。

但是，交叉口车道通行能力低于路段，设置公交停靠站尤其是直线式停靠站，容易造成交叉口通行能力不足，产生堵塞；交叉口一般用地比较紧张，设站条件往往不如路段；而且容易引发交叉口司机和行人的视距问题。

对于路段公交站点，它虽然减少了交叉口停靠站所导致的车辆和行人的视距问题，但容易导致行人直接穿越街道，阻碍交通流正常运行，存在安全隐患；增加了行人通过交叉口的步行距离；乘客换乘不便。

交叉口是各个方向人流汇聚和分散最为便捷的地方，公交停靠站越靠近交叉口，越方便乘客乘坐和换乘，从这一点上讲，停靠站应尽量设置在交叉口附近[2]。

由于交叉口停靠站明显优于路段停靠站，因此，下面重点分析交叉口公交
站点的选址问题。

4.1.3交叉口进、出口道停靠站选址比较
公交站点的位置选择在交叉口进口道还是出口道,要考虑众多因素。

首先，从交通安全性及对交通流的影响程度来分析，两种选址情况的利弊如表4-2所示。

表4-2公交停靠站位置选择的标准比较
设置地点参考标准
交叉口
出口道进口道
对交通流的影响程度
公交车与机动车
的冲突
小大公交车红灯右转
对交通影响
小
公交车对右转车流的影响小大
交通安全性
乘客的活动安全性大小
公交车行驶安全性大小
从上表可看出，若从交通安全性、对交通流影响程度上考虑如何选择公交停靠站的位置，设置在交叉口出口道的公交停靠站显然优于设置在交叉口进口道的公交停靠站，特别是对交通流的影响，出口道的要比进口道的小得多。

其次，进出口道站点公交车辆自身实际停靠延误、进出口道站点公交停靠对交叉口通行能力的影响、进出口道站点公交停靠对交通流的干扰以及进出口道公交站点对行人及车流的运行安全都是非常重要的影响因素。

根据前述分析内容,对交叉口进出口道公交站点的设站考虑指标进行列表比较,如表4-3：
表4-3 进、出口道公交站点的综合比较
设站考虑指标进口道公交站点出口道公交站点公交车辆实际停靠延误大小
对交通流的干扰程度大小对交叉口通行能力的折减大小
对行人安全性的影响大小
对车辆安全性的影响大小
由上表可以看出，无论在公交自身停靠延误、对交叉口影响还是交通安全方面，出口道公交站点均优于进口道公交站点。

4.2公交停靠站选型分析研究
公交停靠站按几何形状可分为港湾式公交停靠站和直线式公交停靠站两大类。

直线式公交停靠站是最常见的一种公交停靠站设置形式,即将公交停靠区域直接设置在机动车道或人行道上。

港湾式公交停靠站是指在公交停靠站处将道路适当拓宽,将公交车辆的停靠位置设置在正常行驶的机动车道之外,以减少公交车辆停靠时形成的交通瓶颈对社会车辆和后到先走的公交车辆超车的影响,保证路段车流的正常运行。

4.2.1公交停靠站特性比较
目前,我国城市对于这两种类型的公交停靠站类型的选择,普遍存在着两种对立的做法：一些中小城市对于港湾式公交停靠站认识不足,所有公交停靠站统一设置成为传统意义上的直线式公交停靠站;而对于一些大中型城市,由于面临着较为严峻的交通问题,十分看重港湾式公交停站的优点,要求全部公交停靠站统一采用港湾式公交停靠站。

事实上直线式与港湾式各有利弊，有关部门应充分认识到两种停靠站的特性,并结合本地城市的具体实际,才能合理的确定最相合适的公交停靠站类型。

以上两种停靠站优缺点比较见表4-4所示。

表4-4直线式和港湾式公交站点的优缺点比较
优点缺点
直线式公交车辆进出站点容易，能减少
公交车辆的站点延误
停靠占用一条车道，形成道路瓶颈，降低
路段通行能力，高峰期间容易造成交通阻
塞
设计简单，建造费用较低，容易
改造
公交停靠时，尾随车辆必须减速行驶和变
换车道，司机容易采取不安全操作，存在
安全隐患
公交上下客在道路之外完成，很
大程度上减少了交通运行延误
公交进出站不便，尤其是在道路交通流量
大时，公交出站困难，增大了公交车辆的
站点延误
港湾式为公交停靠和乘客上下客提供相比直线式停靠站，占用空间资源大，建
了一个安全场所，很大程度避免
设费用高
了直线式停靠站的不安全因素
最大限度的减少了直行交通的
不易改造
延误
4.2.2直线式、港湾式站点对道路交通流影响比较
公交站点的选型涉及公交对交通流的影响、公交停靠延误、交通安全等众多因素，其中最主要的是对交通流的影响，主要有以下几个方面[3]:
（1）公交停靠次数的影响比较
无论是哪种形式的停靠站，其路段交通流速度均会随着停靠次数的增加而下降，就交通流影响程度而言，道路交通流量越大，需要停靠的公交车辆越多，设置港湾式公交停靠站比设置直线式公交停靠站越有益。

（2)平均公交停靠时间的影响比较
对于设置在路段处的港湾式停靠站，公交停靠时间对交通流运行并没有影响。

公交停靠时间仅对直线式公交停靠站所在路段的交通流产生影响。

对于设置在交叉口处的停靠站，由于港湾式停靠站车辆可以进站停靠，不占用进出口道车道，公交停靠对交叉口通行能力的影响限于公交车辆进出站时的影响。

因此，港湾式停靠站对路段交通流的速度影响比直线式停靠站小。

（3）车辆停靠延误比较
公交车辆在公交站点的延误主要包括公交进站延误、公交停靠延误和公交出站延误三部分。

在同样的道路交通情况、公交停靠和客流需求情况下，港湾式和直线式公交停靠站的进站延误和停靠延误并无明显差别。

但由于港湾式公交停靠站的车辆停靠完成以后必须驶出港湾重新汇入道路交通流，因此不得不等待交通流有安全可插入间隙才能顺利出站。

这也就是说，港湾式站点的车辆出站延误比直线式站点大，多了路段交通流对公交车辆出站的影响延误时间。

（4）直线式与港湾式公交站点对行人及车流的运行安全比较
直线式与港湾式公交站点相比，当两者均沿机非分隔带设置时，港湾式停靠站处空间更为宽敞，对在站乘客及过往车流的影响较小，行人及车流的安全性更好；直线式停靠站由于站台更靠近其它机动车道，社会车辆和公交车辆更易受到行人及在站乘客的干扰，两者之间的安全性均受到影响。

综上，从交通安全方面考虑，应设置为港湾式站点，扩大视距。

而通过利用车延误比较和人延误比较进行分析，得到的站点选型标准是不相同的：城市快速路和交通性主干道主要承担城市区间及过境的快速、直达交通，一般道路
条件好，车辆运行速度快，对道路运行环境要求很高。

此时为保证车辆运行的快速和连续性，提高车辆运行安全，应该采用车延误最小的选型分析方法，即采用港湾式停靠站。

城市客运主干道及城市次干道，主要承担城市区间及区内的客运出行。

为体现城市交通“以人为本，公交优先”的发展思想，保证总体出行者的延误最小，宜采用人延误最小的选型分析方法，即采用直线式停靠站。

5、站点设计优化
5.1公交站点的信息组织与标识
5.1.1公交站信息组织的必要性
当下的大都市地区一般都有着十分复杂和多元化的公共交通体系，一站多点的站点布置形式，虽然能缓解同一站点停靠线路过多及车辆进站难问题，但同一站名有多个站位分布于不同位置，不利于乘客准确地找到乘车点。

以西安市小寨站为例，，该站共有27条线路经过，分5个站位停靠。

站位的增多有效地缓解了公交车停站问题，然而随之而来的问题是，信息的碎片化问题往往使乘客不知道自己应该到哪个停靠点去乘车。

面对众多的交通线路和庞杂的交通信息，信息组织和传递成为一个关键性的问题。

因此，复杂的公交体系中如何使信息简化明了以及一站多点的停靠组织方式下如何解决信息碎片化的问题，直接影响到公交的吸引力和运行效率。

5.1.2伦敦的先进经验
伦敦作为世界上第一个提出“公交优先”的城市，它的优秀案例表明，通过有效的标识设计，可以使繁杂的信息简化明了；可以使碎裂的信息整合，使乘客能在最短的时间内找到所需的信息，从而提高公交系统的吸引力和运作效率。

伦敦市的公共交通线路异常复杂。

目前伦敦共有12条地铁线，700多条巴士线路，每天发送巴士超过6500车次。

以滑铁卢车站为例，到达或经过这个地区的巴士线路有22条之多，另外还有9条夜间巴士线路。

伦敦的办法是对一个站的多个停靠点进行统一编号。

以滑铁卢车站为例，该站的18个上落点被编为18个统一编号。

这样，每个站场便建立起了自己的坐标系，乘客置身在任何一个上落点都能够通过本站平面图来确定自己的方位并快捷地找到需前往的上落点。

此外，伦敦市政府还设计出了“蜘蛛图”。

这种
简洁生动的公交信息指示系统。

“蜘蛛图”形似蜘蛛网，以站点为单位编制，并把站点的平面图放图纸中心，与本站相连的交通线路以站点为核心向四周发散，而与本站无关的线路则不标示，不同线路以不同的色彩加以区分，以该站点为中心的发散线路均明确地显示了线路的走向和交叉点。

“蜘蛛图”中还标明了本市重要的游览景点及交通换乘点，并附有“线路查询表”和“目的地查询表”两个十分有用的配套信息查询工具，便于乘客准确地选择适合自己出行的最佳线路。

5.1.3对于中国大都市的借鉴意义
中国的大城市正面临着越来越沉重的交通出行压力，优先发展公共交通是解决这一问题的重要途径。

而公共交通的发展必然带来公交线路的增加，进而带来公共交通信息的复杂化。

一站多点和港湾式的方式来组织公交线路初步解决了公交车停靠站的问题，但是对于随之而来的信息破碎问题该如何解决却被忽视。

这一方面为市民及外地人搭乘公交增加困难，另一方面也削弱了公交车站的交通疏散能力。

因此，如何准确、方便、快速地为公交乘客传递信息，成为大都市面临的重要问题。

伦敦公交站的每一个上落点上都有一张本站的“蜘蛛图”。

在任何一个上落点的乘客，都可以通过“蜘蛛图”找到从本站到达目的地可选择的线路；通过“线路查询表”或“目的地查询表”找到该线路在本站的上落点编号；再通过“蜘蛛图”中央的本站上落点的编号图，乘客可以确定自己在该站的位置并找到自己该去的上落点在哪里。

伦敦公交站点就是通过这样的标识系统清晰地向乘客传达信息。

简明的信息查询组织与站点的标识相结合，极大地方便了外地乘客，为每年世界各地到访伦敦的过千万游客以及本地市民提供了一种明了便利的交通选择。

伦敦公交站点的信息组织和标识是一个十分简明适用的系统，而这样的先进经验，对于日益国际化的中国大城市有着重要的借鉴意义。

5.2公交站点设计的优化
5.2.1设计意义
公交站点作为现代化城市必不可少的公共设施，在完善自身布局建设、加强站点管理、最大程度迎合居民出行需求的同时，其设计的可印象性对建设城市整体可印象性及和谐性具有极重要的影响。