深基坑专家评审汇报ppt精选课件

车站主体基坑地墙施工前进行槽壁预加固，车站东侧高压线塔一倍基坑 范围内地墙采用TRD槽壁预加固，其余东侧地墙采用∅1000mm@750摆喷工艺槽 壁预加固；其余侧地墙采用∅650@450三轴搅拌桩槽壁预加固。
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上海市轨道交通***号线工程梅岭北路站
地基加固平面布置图
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上海是典型的软土地区，在地面下普遍分布有厚层软粘性土，其具有 含水量高、孔隙比大、强度低、压缩性高、灵敏度高、触变性等不良工程 地质特性，受扰动易发生结构破坏，导致强度降低，进而诱发地表变形； 而且软土还有低渗透性、流变性等特点，应力状态发生改变时，产生流变， 对基坑开挖稳定性影响较大。
本工程基坑开挖范围内分布的土层主要为③层和④1层淤泥质土及⑤1-1 和⑤1-2层粘性土，开挖过程中易发生坍塌，回弹亦较大，对基坑稳定性影 响较大，要引起重视。
5.2 计算结果 5.2.1 围护结构内力及变形计算
根据上海市标准《基坑工程技术规范》(DG/TJ08-61-2010)及本车站的环 境条件确定：本车站主体围护结构高压塔两侧各一倍基坑范围内，环境保护 等级为一级，其余基坑环境保护等级为二级；根据基坑深度及周边场地的不 同，对基坑取几个典型断面进行分析计算：
上海市轨道交通 号线工程
基坑围护设计和 基坑安全性评估方案
评审汇报
。。。。集团有限公司 年月日
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汇报内容
1、工程概况 2、工程地质条件 3、周边环境条件 4、基坑围护设计方案 5、主体围护设计计算 6、 周围环境安全性分析 7、附属围护设计方案 8、主要结论
建立严格的监测网，监测内容如下：
1）车站基坑每一开挖段（约25m）应有一组墙体变形的监测点，每开挖段应有 一组支撑轴力监测点；
2）墙顶水平位移和墙顶沉降，应沿基坑周边每约25m布置一组测点；
3）坑底隆起回弹测量断面应不少于二组，宜布置于基坑中部，每一测量断面 应有二个测点，每一开挖段不应少于1个支撑立柱回弹监测点，埋置深度于格构柱 顶；
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１工程概况
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上海市轨道交通。。。。
国盛一期
梅川一街坊
33.24
3号出入口 与消防口
国盛二期（待建）
4号出入口
5号出入口 与2号风亭
6.78
1号风亭
大渡河路
62.13
高压走廊 高压铁塔
65.04
武
1号出入口
宁
路
爱建艺术幼儿园
爱建新村
总平面图 精选ppt
根据地质详勘报告，车站范围内有承压水层主要⑦层中承压水。勘测期 间，⑦层承压水位埋深为5.35~5.75m，水头绝对标高约-2.17~1.8m。
本次设计按最不利工况考虑，取承压水位埋深为3.0m。经验算⑦层承压 水不满足抗承压水稳定性要求，标准段开挖面距基坑坑底约4.10m时需降⑦ 层承压水，南、北端头井开挖面距基坑坑底分别约5.650、5.538m时需降⑦ 层承压水。
围护墙内力计算沿基坑周边取单位长度按竖向弹性地基梁计算，地层对
墙体的抗力作用采用一系列考虑“时空效应”的等效弹簧模拟，按基坑开挖 施工过程进行内力计算。围护结构开挖阶段计算时计入结构的先期位移值以 及支撑的变形，按“先变形，后支撑”的原则进行结构分析。土压力计算理 论采用朗金土压力理论，采用水土合算。
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3.2 周边相邻市政管线概况 本车站位于大渡河路下，北临武宁路，南临梅岭北路，周围管线较为
复杂。
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3.3 周边相邻市政管线改迁概况 车站主体施工期间车站主体范围内的管线改迁至车站主体东西两侧，
DN2200雨水管和DN800污水管永久改迁，其余关系临时改迁。
标准段基坑深度为约17.96m，坑底位于⑤1-1灰色粉质黏土层，采用明挖顺做 法施工。围护结构选用800mm厚地下连续墙（采用锁口管接头），墙长33.0m，
墙趾位于⑦1-2灰黄色砂质粉土层中。沿基坑深度方向设置五道支撑，其中第一道为 钢筋混凝土支撑，第二道~第五道为Φ609（t=16）钢管支撑。
端头井基坑深度约为19.394 ~19.574m，坑底位于⑤1-1灰色粉质黏土层。围护 结构选用800mm厚地墙，墙长36m，墙趾位于⑦2灰黄色砂质粉土层中。沿基坑深 度方向设置五道支撑，其中第一道为钢筋混凝土支撑，第二、三道为Φ609（t=16）
4）基坑周围地表沉降，每开挖一段宜设一测量断面，每一测量断面在垂直基 坑方向两倍坑深范围内宜布设4～6个沉降测点，每个开挖段土坡的坡顶上应设2个 位移监测点；
5）地下水位观测孔沿基坑长边布设，每侧不应少于2孔，当环境要求高时，适 当加密；
6）地下管线的沉降和位移观测宜布置直接测点；
7）基坑附近的地面建筑物应设沉降和倾斜观测点；
同时，要求施工单位施工前要进行承压水头的实际量测，根据实测结果 进行承压性计算，并布置承压水位观测井，加强监测，以确保施工及基坑安 全。
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4.4 施工要求 本基坑开挖深度较大，环境保护等级较高，因此施工时必须严格按照设
计要求执行。 基坑开挖严格按照“时空效应”理论，分层、分段对称挖土，要求做到
随挖随撑，并按规定及时施加钢支撑预应力；做好基坑排水，减少土体暴露 时间，要求一小段开挖到支撑安装完毕的时间控制在16小时之内，最后一道 撑开挖到支撑安装完毕时间控制在24小时内。
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4.5 施工监测
为了基坑开挖的安全，保护周围建筑物及信息化施工的需要，施工过程中应
真西新村第二小区 真如西村
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2.1工程地质
2．工程地质条件
场区内土层自上而下依次为：①1-1层杂填土、②1层褐黄～灰黄色粉质粘 土、 ②3-1层灰色砂质粉土、③层淤泥质粉质粘土、④1层淤泥质粘土、⑤1-1 层灰色粘土、⑤1-2层灰色粉质粘土、 ⑥层暗绿~草黄色粉质粘土、⑦1-2层灰 黄色砂质粉土、⑦2层灰黄色粉细砂、 ⑧1层灰色粉质粘土、 ⑧2-1层灰色粉 质粘土与砂质粉土互层。
从上表可以看出，基坑稳定性能满足规范要求（除抗承压水稳定性）。
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6 周围环境安全性分析
根据基坑周边建（构）筑物的结构类型、保护级别以及建构筑物 与基坑工程的位置关系、地质特点及施工工法等因素，结合上海软土 地区的工程经验，对车站附近主要风险源在施工期间产生的影响进行 预估及评价。因车站主体结构开挖深度较大，对周围建筑物造成的影 响较大，因此将车站主体基坑开挖作为重要风险进行评估。
(2) 流砂
本工程基坑开挖施工涉及②3-1层粉性土，当开挖揭露时在一定水头的
动水压力作用下易产生流砂现象，对基坑开挖施工造成威胁。
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(3)暗浜 本次勘察在拟建场地未发现暗浜等不良地质条件。
(4)厚填土 根据本次勘察结果，拟建场地部分地段填土厚度一般为2.0~3.0m，
部分地段填土厚度较厚，达4.8m（S21XZ11孔），填土成分以杂填土为主， 含碎石块等，填土对基坑围护及桩基施工，有一定影响，施工时应予以 注意。 (5)地下管线及障碍物
拟建车站位于现状道路，根据现场踏勘，道路两侧地下管线密集， 主要有通信、信息、电力、煤气、自来水等管线。局部为顶管，管线埋 藏较深，施工前应做好相应的管线搬迁或避让、保护等工作。
先期施工基坑，再施工中间基坑。
第一道钢筋砼精支选p撑pt 平面布置图
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钢支撑平面布置图
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围护横断精选面ppt图
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4.2 地基加固处理
车站基坑坑底位于⑤1-1灰色粉质粘土层，流塑～软塑状态，压缩性高， 具有一定的强度，土质一般。为了减小对周边环境的影响，增加基坑的整体 稳定性，对基坑坑底下方进行旋喷桩地基加固，加固深度为3.0m，标准段采 用抽条加固；端头井为裙边加固与抽条加固相结合的加固方式。紧贴坑壁的 一排加固体应连续布置。旋喷桩的水泥掺量不宜小于25%，水灰比宜为 0.7~1.0，加固体的28天无侧限抗压强度不低于1.0MPa；
②基坑围护结构稳定性验算
按照上海市标准《城市轨道交通设计规范》（DGJ08-109-2004）进行基 坑坑底地基土的稳定验算。
③支撑体系平面框架内力分析计算
钢筋混凝土支撑体系按平面封闭框与围护体系连接的围檩上。
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上海市轨道交通***号线工程梅岭北路站 端头井（斜撑）断面
最大侧向位移35.7<0.3%H=0.3%×19390=58.17mm
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5.2.2 基坑稳定性分析结果 主体结构取上述三个典型断面，计算结果以及按照上海市《基坑工程设计规 程》（DBJ08-61-97）规定的限值如下表所示：
雨水管
污水管
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4．基坑围护设计方案
4.1 围护方案说明 4.1.1 主体结构围护方案说明
车站采用明挖顺做法施工，主体结构采用地下连续墙做为围护结构。车站基
坑安全等级一级，除高压塔两侧各一倍基坑范围内环境保护等级为一级其余均为二
级。
4.1.1.1 车站设计方案
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上海市轨道交通***号线工程梅岭北路站 标准段（直撑）断面
最大侧向位移29.8mm< 0.3%×17960=53.88mm
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上海市轨道交通***号线工程梅岭北路站 标准段（高压塔处）断面
最大侧向位移19.3<0.14%H=0.14%×17940=25.12mm
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8）车站及区间建成后应进行长期沉降和变形监测，在车站与区间隧道的接口
处及车站主体二个断面设置监测点，在结构、地质或荷载变化较大处，宜增设观测
点。
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5．计算理论及计算结果
5.1计算理论
在分析计算过程中针对不同的分析目的，采用了以下三种计算方式：
①考虑“时空效应”的竖向弹性地基梁法计算围护墙变形和内力
4．3 施工降水方案 4.3.1 潜水
本工程在基坑开挖期间采用真空深井泵降基坑内浅层潜水。每口真空深 井降水范围约200平方米。井点降水应结合坑内加固进行布置。基坑开挖3周 前进行预降水，要求水位低于开挖面以下1米。降水深井拆除后需焊接止水 钢板。
本工程基坑内的土层属饱和软土，含水量高，良好的降水措施有利于土 方开挖，也有利于控制基坑的变形。在施工前应进行降水孔的降水试验，作 为降水施工设计的依据。
2.2 水文地质。 地下水主要有浅部土层中的潜水，及第⑦层中的承压水，分别测量得
第⑦层承压水的水位埋深为5.35~5.75m（相应标高约-2.17~-1.80m）。经 验算⑦层承压水不满足抗承压水稳定性要求，需降 ⑦层承压水；
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2.3不良地质作用
(1)软土地基
钢支撑，第四、五道为Φ800（t=20）钢支撑。
4.1.1.2地墙采用锁口管接头。
4.1.2 为减少围护结构在基坑开挖时的位移,对钢支撑施加预应力,其值按设计轴
力的60％～70%控制。
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4.1.3车站分坑施工 主体基坑在12轴~13轴和22轴~23轴之间各设置封堵墙一道。南北两侧基坑为
降水的同时进行坑内、坑外水位观测，如果坑内水位未达到设计要求， 不得进行土方开挖。基坑开挖过程中，围护结构一旦出现渗漏现象，必须及 时采用快硬水泥或聚胺酯进行止水堵漏，如果坑外水位下降过大，应视情况 进行井点回灌。
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4．3 施工降水方案 4.3.2 承压水
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3 周边环境概况
3.1 相临地面建筑概况 本站位于大渡河路下，北临武宁路，南临梅岭北路。周边环境复杂。
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4.2 周边相邻市政管线概况 本车站位于大渡河路下，北临武宁路，南临梅岭北路，周围管线较为
复杂。