高铁线路养修技能人才培养模式的探索与实践（修改）（5篇）

高铁线路养修技能人才培养模式的探索与实践（修改）（5
篇）
第一篇：高铁线路养修技能人才培养模式的探索与实践(修改) 高铁线路养修技能人才培养模式的
实践与探索
自2009年6月起，成都铁路局管内先后开通了遂成线、达成双等多条快速铁路通道，生产模式从“白天到黑夜”、“单线到双线”、“低速到高速”，“天窗修”、“机械修”、“集中修”大量运用，“四新”技术广泛应用，规章制度不断更新，技术标准更高，“速度快、客货混跑、密度大、重载列车”要求高铁轨道线路“零误差、零缺陷、零故障”，对传统养修理念、队伍建设带来巨大冲击。

找准在职工队伍素质建设方面存在的问题，探索高铁线路技能人才培养模式，创新职工培训工作机制，拓展培训思路，这是确保高铁线路安全的迫切之举。

一、高铁线路技能人才培训现状及存在的问题
1、职工队伍实际文化和技能水平不适应高铁线路养修所需。

成都铁路局遂宁工务段于2008年7月成立，现有固定制职工和劳务派遣工两种用工形式，共计2001人。

其中1371名固定制职工中384人在初级及以下技能，占到28%，技师90人仅占6%；630名劳务工中90%的都是初中及以下文化程度，技能人才严重缺泛、职工队伍实际文化严重偏低在我段显得尤为突出。

2、培养机制不健全。

一是拟定制度操作性不强，造成“执行难、难执行”，以前制定的《职工培训、考核与使用、待遇一体化机制》，由于该制度涉及各工种、覆盖全职工、牵涉各级各部门、考核评比量大周期长，造成操作性不强，执行一段时间后便流于形式，没有真正达到“以素质决定岗位、以岗位和能力决定收入”的目的。

二是从事高铁线路的维修作业人员收入与普速一个标准，加之技能津贴太低和各等级之间津贴差距太小，不能有效激发职工学习积极性。

三是素质高低未与任用挂钩。

不彻底解决以上三个问题，势必导致缺乏自觉学
习的内动力。

3、未建立高铁从业人员选拔和培养制度。

一是未建立高铁岗位任职资格条件,未从职业道德、理论水平、实际操作能力等方面进行选拔,入口把关不严导致后期培训难提高。

二是对高铁岗位未建立必知必会，相对普速还应补充和更新哪些知识模块，否则导致在后期培训针对性和实用性差。

三是对所有高铁从业人员未有培训规划，如何处理工种岗位人员多需要有一个统筹培养安排。

四是“基层就是最好的练功场”，要强化车间和班组培训职责，制定车间和班组培训工作标准并督促落实。

五是在开展各级各类培训中，必须要到现场实作。

4、软硬实力严重滞后。

一是兼职教师自身素质急需提高。

我局高铁发展相对较晚，其养护理念、作业标准、作业方式、作业手段、作业技能等方面都与常速铁路有着质的区别和要求，对高铁的养护维修正处在探索阶段，没有成功的经验可借鉴，加之兼职教师队伍素质参差不齐，还处在消化吸收阶段，致使开展的培训针对性和时效性相对较差。

二是缺泛高铁岗位标准、培训大纲和培训教材（课件），目前，市场上关于高铁方面的书籍理论的多，技能培训方面的少之又少，致使在培训时深感“巧妇难做无米之炊”。

三是职工教育投入不足，段、车间和班组的设施设备水平与其他一些站段相比处于严重落后状态。

二、高铁线路养修技能人才培养模式的探索与实践基于以上情况，我段以“总工→职教科长→车间主管教育的副主任→班组学习员”为主线，以“健全体系、创新思路、抓住重点、全员推动”为工作思路，以“严格把关”贯穿培训始终，经过两年多的探索、实践和不断总结，形成了较为严密的培养管理体系。

（一）加强基础建设、健全培训体系，是提高职业技能水平的重要根本保障
1、建立高铁从业人员选拔制度，严把入口关。

一是要建立高铁行车主要工种从业人员任职条件，我段高铁从业人员从中专文化且专业对口、中级技能水平及以上、两年现场工作经验、责任心强的职工中选拔。

二是要进行任职资格考试，对班组长等关键岗位还要求面试，经理论和实作考试考核合格后方可任职。

对高铁安全管理规定、技术
标准、作业技能不达标和责任心不强的职工要坚决剔出高铁队伍，不留后患。

2、健全育人机制、完善培训体系。

一是要建立全面系统的高铁培训规划。

二是要分层次、分对象对行车主要工种人员建立轮训计划，我段自2010年开始已轮训6期300余人，以1-2个月为一个培训周期，滚动式轮训，用5年时间把高铁从业人员全部轮训完。

三是完善培训软实力。

如：我段组织兼职教师建立了高铁线路工、高铁桥隧工培训教学大纲、培训实施方案和考试题库，开发了24个高铁培训课件。

四是对高铁区段营业线施工作业人员要进行资格性培训，每2年进行一次复审培训和考试。

3、健全激励约束机制，充分调动职工积极性。

一是与任用挂钩，我段干部实行积分管理，总分12分，半年考评一次，凡是扣分超过12分的直接降级低聘，是一般干部的解聘为工人；对一般干部、中层副职积分分别排在后2位的将重新经过理论考试、述职、面试等环节竞争上岗，凡是空缺干部岗位全部面向全段公开招聘，彻底打破干部不能下、工人提干难老大难问题。

班组长每年实行竞争上岗。

在我段初步形成了工人→班组长→干部晋升阶梯，只要你“能行”，就给你一个舞台，能者上，弱者下，今天的素质决定明天的岗位。

以前是请职工参加培训他不愿意来，现在是他想进培训还不容易，每期培训班报名人数比例达到1：3，从很大程度上提高了学习积极性，真正实现了培训、考核与使用一体化。

二是与收入挂钩，奖励分配和津贴补助上偏向高铁职工，适当拉开差距。

4、培养一支优秀的高铁兼职教师队伍，是提高培训质量的重要保证。

俗话说“兵马未动、粮草先行“，因此，在开展高铁培训前，必须把兼职教师队伍素质提上去，否则会事半功倍。

我段在抓兼职教师队伍素质建设经历了三个阶段，即：需求分析阶段、考察研究阶段和实践验证阶段。

需求分析阶段由段长牵头，组织技术部分、安全部门负责人、兼职教师等人员，分析高铁线路养护重点、难点，共同确定了24个课题（高铁线路工15个、高铁桥隧工9个），每个课题由2-3名兼职教师组成。

考察研究阶段将课题研究小组分三批先后到武汉铁
路局、上海铁路局跟班考察一个月，或参加部局高铁培训班，根据自己的研究课题拟定初步培训教案，回段后，再组织行家里手对其教案逐项逐条集体“会诊”，形成共识。

实践验证阶段将兼职教师安排到我段遂渝线，去实践应用学习成果，对高铁培训资料再修改、再论证，为我段全面开展高铁培训打下了坚实基础。

在培训时有学员在培训评估反馈信息表中写道：“这是我参加工作20几年，培训针对性和适用性最好的一次”。

（三）加强安全生产管理人员培训，是提升高铁线路养修水平的关键
1、专业技术人员培养途径：一是每年分中层干部、线路专业技术主管、桥路专业技术主管三个层面，脱产轮训10天。

二是利用段机关每周一11：00—12：00的固定学习时间，开展三个模块学习，第一个模块宣读2篇励志、感恩、阳光心态等文章；第二个模块由安全技术部门讲一堂业务知识专题课；第三个模块是传达上级文电或学习管理等方面知识。

三是每月由技术科下达学习一个专题（附学习资料），由其自学，月底进行集中统一考试，对考试前2名和不合格者（或最后2名）分别增减干部积分，并进行经济奖罚。

四是拟定个性化培养方案，明确培养目标和具体措施，下达年度研究课题，并开展课题论文评比。

五是自2011年1月起对青年大学生签定师徒合同，师傅由段长、主管业务段长、业务能力强的科长（主任）担任，每周学习一个模块，每周星期天19：00—21：00徒弟要汇报学习情况，由师傅点评帮教，现已签订15对。

六是根据阶段重点工作组织技能演练，今年已开展了红光带、胀轨跑道、防洪抢险等演练7次。

2、班组长培养途径：
一是每月利用车间生产会，对班组长进行一次理论考试，遇有新技术或新设备投入应用时，还要进行现场操作培训。

二是建立了以业绩决定岗位的动态考核制度，实行一票否决，对发生班组管理差、轨检扣分超标、发生一起A类违章违纪等直接免去班组长职务。

三是加强预备班组长培训，建立预备班长、预备工长人才库。

培
养方式采取校企联合办学。

今年在路局职教处牵头支持下，打破以前西南交大学历教育培养模式，开创路局职工学历教育新方式，利用西南交大师资和专业优势，按现场实际所需由我段自行设计培训课程和培养实施方案，增加现场实作课程，对43名入学职工采取“每月面授4天+每月一考+每月讲一堂课+每月一个实作科目+每学期综合考评一次”模式，以达到学以致用的目的。

四是每年开展高铁班组长资格性培训，培训时间2个月，理论10天，现场实作50天，集训期间突出“四个严”和“技能”，有效提高了班组长排解现场疑难杂症的能力。

（1）管理上突出“四严管理”：严格要求教师、严格筛选学员、严格过程管理、考试严格斗硬。

严格要求教师是指在开班前要组织所有授课教师、科室负责人和领导对教师教案进行评审，培训结束后由学员对教师教案质量、传授能力等方面进行评分和建议，这一前一后的卡控，从源头上避免了以前教师照本宣科、敷衍了事的作法。

严格筛选学员是指要经过层层筛选和全方位的考评，挑选技能突出、综合能力强的职工参加培训；严格过程管理是指培训期间实行军事化管理和学分管理制管理，将整个培训过程按日常操行、安全模块、综合知识模块、专业理论模块、实作技能等模块分别计算学分，学习期间扣到60分便走人，培养学员养成了“令行禁止”工作作风，改变以前以一张试卷成绩定优劣片面性做法。

考试严格斗硬是指凡是参加段的各类考试均实行单人单桌闭卷考试，考试纪律明确按照“中考高考”要求，试卷严格判分，差一分也不留人情，培训结果期期通报，严格考核斗硬。

（2）培训重点突出“技能”。

在2个月的时间安排上，理论时间占20%，实作技能占80%。

每个实作科目都按照收集现场数据→室内分析→提出处理方案→实作指导教师审核→现场实作→召开施工作业总结会→独立编制施工组织设计或方案等几个步骤进行，学员的每个实作科目成绩以编制的施工组织设计或方案和实作后次日轨检车扣分进行计算。

（四）推动生产一线作业人员素质提高，是确保安全生产的根本保证
为稳步推进生产一线作业人员职工队伍素质建设，段、车间和班组分别采取以下措施：
1、段每月执行“四个一”、季度“技能达标抽样”管理制度。

“四个一”是指：每月分工种编写职工《学习手册》，人手一份；每月抽查5个以上班组日常学习执行情况；每月抽考职工学习效果一次；每月通报一次抽查抽考情况。

这种方式一是解决班组学习针对性差老大难问题，又可缓解班组学习资料溃泛现状；二是时效性很强，能及时将局及段的最新作业标准、安全规定及时下发到每个职工进行学习。

季度“技能达标抽样”是指每季度分若干个片区开展技能达标考评，被考评者是由段随机抽取，而不是由车间推荐，以此成绩评定各车间、班组日常学习效果。

2、车间采取的措施。

车间包保干部每月必须参加或组织包保班组职工学习一次，主管教育的副主任和技术员每月分别要到班组开展一次授课，车间月度生产会要组织参会人员进行考试以检查本月学习效果；车间每季度开展一次岗位练兵活动。

3、班组执行“七个一”学习制度，即：每日一问、班前半小时集中学习一次、每周集中学习不少于一次、每月组织一次理论考试、每月组织一次岗位练兵活动、每人每月一堂课、每月考核评比一次。

三、培训模式显成效
通过以上培训模式，2人通过锻炼走上了车间主任岗位，有6人走上了车间副主任（科室副科长）岗位，14人走上了车间技术员岗位，143人走上了班组长岗位，免去19名不合格班组长，解聘干部3人,低聘干部21人。

职工“两违”明显减少，设备质量明显提升，定期轨检成绩一直名列全局前列，养修理念得到明显转变，职工学习积极性不断高涨。

四、技能人才培养的几点思考
1、建立督导检查小组。

部分车间、班组为应付检查只做台帐，形式主义严重，各类培训管理制度如何在车间和班组得到不折不扣的落实，是目前基层站段职教工作存在的难题，因此建立一支定期督促、指导、检查和考评的督导检查小组显得迫切需要。

2、实作技能培训应与班组生产要结合起来。

现在职工急需提高的是技能，而在集训时对技能培训又是做得最差的，因实作需大量人力、物力、财力投入且担心安全出事而不去现场实作，往往是在教室照着课件讲一下，导致技能水平得不到有效提高。

实际上，我们在开展技能培训时，把学员分成若干个小组，深入到各班组，指定一名指导教师，帮助班组攻克现场病害，既搞好了设备，又提升了职业技能，是一举两得的事情，何乐而不为？
3、积极开发实作技能演练教学光盘。

目前培训课件均以文字叙述为主，不适宜一线工人，其培训效果较差。

如果，将作业程序、技术标准、安全要求以实作演练光盘形式展示出来，会更让成人接受。

其实就用DV将实作操作过程记录下来后，再合成多媒体教学光盘，操作简单、成本低廉、效果更佳，值得尝试。

4、开设心理辅导课十分需要。

高标准、严要求的管理方式，加之生产任务繁重，职工长期夜间作业致使心理上产生巨大变化。

因此，开设一些心理辅导课显得特别重要，我段推行的“阳光心态、快乐工作、有效劳动、健康生活”理念深入广大干部职工，都能以“阳光心态”来调整自己心态，同时，我们请了一些心理辅导师和专职培训机构人员开展心理辅导，能让一个近五十岁、脾气一直十分火爆的干部发自内心的忏悔，足以说明心理辅导的重要性和必要性。

5、加强宣传，引起各级负责人的重视。

在生产过程中，造成大量无效劳动，甚至是有害劳动，均是因素质不达标所致。

基于以上认识，我段主要领导极度重视，强推基础教育，也让领导尝到了“培训转化为生产力”的甜头,各级主要负责人认识到了“培训是昂贵的、不培训更昂贵”的重要性是搞好职工培训的关键。

五、结语
铁路技能人才队伍建设也是一项长期而艰巨的任务，各级各部门必须从思想上引起重视，做到统筹规划，选择有效的培养途径和对策，才能带动企业职工队伍素质的整体提高，才能保证高铁安全。

第二篇：高速铁路养修作业模式实践与探索-乔成
高速铁路“三位一体”养修管理模式
实践与探索
上海铁路局乔成
摘要：伴随着京津、武广、沪宁等高速铁路客运专线的顺利开通运营，中国铁路正在稳步跨入高速时代。

高铁可靠的设备、先进的技术、全新的布局必将呼唤新的养修管理模式。

本文结合沪宁高铁实行的工供电“三位一体”综合养修模式实践，就高铁三专业日常生活生产相互融合、资源共享、优势互补、统筹协调、综合保障养修管理模式进行阐述分析，并进一步探索优化“三位一体”养修模式新方法、新举措。

关键词：高铁养修模式、统筹平衡、天窗、三位一体、成效新举措
1.引言
沪（上海）宁（南京）高铁2010年7月1日正式通车运营，全长301公里，设置21个车站，除联络线外正线均采用CRTS I型无碴轨道结构。

全线无碴部分归属上海客专基地高铁部管理，具体范围从上下行K11.7—K300.254公里，其间有18个站，3个线路所，涉及管辖范围内所有工务、电务、供电三个主要专业设备，同时兼顾车站应急值守。

上海客专基地高铁部管内全面实行工供电“三位一体”综合养修管理模式，设一个综合维修车间，下设镇江、常州、苏州三个综合维修工区，工区采用图定垂直天窗作业。

2.高铁具备实行“三位一体”养修模式的现实基础
高速铁路无论从稳定的设备结构本身还是从管理养修人员精干上考量，都具备实行三位一体养修模式的基础，再加之一些诸如设备多专业多系统集成、作业标准严格等固有特性，更呼唤综合管理。

2.1高铁的设备基础
高速铁路均为客运专线，采用无碴轨道结构，这种结构稳定性强，各种技术指标可靠。

建设初期的投入和联调联试的精心组织，使得开通的高速铁路设备均具有较强的稳定性和较低的故障率。

也就是说“出生”与“孩提时的培养”决定了高铁具有性能可靠、维修工作量小的设备基础，这为三位一体综合养修提供了较可靠的硬件保障。

2.2
高铁的人员素质
高铁的先进技术也决定了从事高铁养修管理人员更加专业化、知识化、年轻化。

学历层次、人员素质的极大提高，给三位一体养修模式本身的协调开展、三专业互相学习借鉴、一岗多能人才的培养都创造了有力条件。

就沪宁高铁来说，全部定员196人中，大专及以上学历就有78人，占39.8%，而且35周岁以下青工占51.5%，计101人。

2.3高铁的经济成本
维修成本是整个高铁运营成本的重要组成部分。

上下行近600km 的沪宁高铁，仍然按照既有线的管理模式，比照既有京沪线沪宁段，就从工区的建制来看，光工务就要50个工区，再加之车间、段级机构，再放大到三个专业，期间人员翻冗，管理成本高，专业站段配合难度大，多车间多工区上传下达效率低。

走集约型养修之路是高铁养修模式的必然。

2.4高铁的固有特性
高铁设备之间本身组成部分的兼容性和系统集成性强烈要求一些日常养修作业必须有工供电协同作战，不得推诿扯皮。

比较典型的是工电联整缺陷道岔、轨道车作业运行配合确认、防灾系统管理等。

防灾系统一个基站有工务设备、也有信号设备、还有供电设备，系统一旦故障，三家谁不到场都有可能无法消除故障，三位一体后，三专业协同配合，是你的设备也是我的设备，是我责任的也是你责任。

另外高铁的三零理念和故障延时控制到最小的安全要求也呼唤三位一体，沪宁高铁实践证明三位一体对设备维护管理中的应急抢险排除故障十分有利。

3.“三位一体”高铁综合养修模式的组织实施 3.1从生活的三位一体融合到生产的统筹协调
高速铁路客运专线生产对生活的依赖性增强，图定0:00-4:00共计240分钟夜间垂直维修天窗。

职工主要靠白天睡眠休息，工区车间提供公寓化食宿条件。

建设的前瞻性保障了生产的有序性。

沪宁高铁在线路开通运营的同时建设了三个综合维修工区和一个综合维修车间的办公、公寓食宿生活设施。

三个专业在同一个环境下同吃同住同劳动同娱乐。

人员的熟悉与融合为生产的统筹协调奠定了基础，生产中所
有的事情都是自家的事情，大家都有共同的目标。

3.2大工长负责制和综合例会制度
综合维修工区设备大工长1名，副工长2名。

班长3名，并明确大工长负责制。

副工长和班长只是现场专业作业的带班人，整个工区内部的生产协调和工区的对外交流都是以大工长为主。

大工长统筹安排工区生产事宜，工供电都就像工区的三胞胎，都是主角。

工区除了小组作业点名分工外，均实行综合例会制度。

文件学习传达、安全等会议、综合作业用车平衡、综合学习、班组天窗点名例会都采用三位一体共同召开模式，统一协调相关事业。

3.3专业计划在统筹兼顾平衡后上报综合周天窗申请
设备的维修的计划管理是“三位一体”养修模式的核心，三个专业根据自身设备特点编制本专业周计划，然后集中在周四下午15:30召开专业间计划平衡会。

主要是平衡劳力组织、生产用交通车辆调配、设备联合整治天窗、计划冲突点回避等事宜。

经认真平衡后，一份兼顾劳力、用车、机具、通道入口、天窗综合利用、登销记、防护员、把关干部等方面的综合天窗周计划编制成功，上报调度，待批准。

3.4“三位一体”下一日作业标准化的严格执行
工区实行一日作业标准化，即车间会同工区制定了工区一日不同时段需要做哪些工区的固定项目展开表，一日作业标准化同样实行三位一体制度进行落实。

严格的一日标准化对工区内部专业融合与减少甚至杜绝职工“两违”起到重要作用。

让工区每个职工都知道接下来该干什么，从而更好地驾驭支配个人时间。

3.5现场作业生产资源共享、安全卡控形成合力
高铁以桥代路也是一个特点，这样基础稳定、节约耕地、减小铁路对城市的分格影响，同时高铁线路实行全封闭管理。

这样作业要通过作业通道进入线路或者上桥，通过三个专业综合天窗模式，可以统筹协调生产用车，进出作业通道管理、登销记、防护员等。

同时联合作业采取指定主体，现场GSM-R通信、干部把关制度。

每一现场作业均必须遵守无计划无命令不上道、依照路局文件设置驻站及现场防护员、作业人员佩戴证件上岗、作业机具摆放在两线间、作业完毕落实
回检制度等作业要求和纪律。

现场自控、他控、互控，形成安全合力。

3.6综合模式下不失突出专业技术管理
任何事物都有其“黄金分割点”都不能偏废一边，三位一体养修模式同样也不能一味强调综合，丢弃专业管理。

对于一些专业性独立的技术管理，还是要强调本专业的具体规章制度和运作方式。

比如供电的《停电工作票》制度，就不能省略简单地和工务、电务《作业派工单》合在一起。

能综合的、或者说综合后更有利与生产组织开展的就一定要综合，必须专业管理的，也要注重尊重客观规律，强化专业管理。

3.7应急抢险三位一体有机保障、优势互补
“三位一体”养修模式在设备应急抢险中的作用更是不言而喻。

应急故障往往是出乎意料或者说在正常巡视检查范围所未及的地方，原因复杂，这是三个专业有主次地联动抢险，极大地缩短了延时。

就工务断轨来说，既有线要通知电务、供电专业车间配合，而现在一旦发生断轨，立即启动应急预案，三专业同步赶到现场，立即可以开展抢险抢通工作。

真正的优势互补在最关键的时候体现充分。

4.践行“三位一体”养修模式后的成效与优势
通过半年多的实践探索，概括地讲，三位一体养修模式在以下方面取得成效：
4.1三位一体养修制度初步形成
从最初工供电三专业的机械融合、人员融合到现在的生产组织大融合，规章制度一体化，应急抢修联动，责任共担，充分反映了三位一体综合养修制度在沪宁高铁维修生产实践中初步建立。

4.2三专业配合作业能力不断提高（1）综合维修意思增强
通过半年来三位一体养修模式的推行和开展，职工综合意思有了很大程度的增强。

记得2010年8月还出现电务确认道岔病害后反映是工务的责任，而现在面对整个沪宁高铁设备管理，电务为工务操心，工务作业返回途中也看看供电设备。

三专业互动配合意思增强。

（2）专业配合能力提高
三位一体最大的好处就是专业配合协调效率高无推诿扯皮。

最突。