我国进口矿交易向现货化演进

摘要：进入7月后，力拓追随必和必拓，铁矿石供应采用月度定价，导致我国进口矿市场格局改变，协议短期化，并成为进口矿的主要部分。

进口矿交易现货化将对钢铁行业产生哪些影响，另外，三大矿业巨头已去其二，巴西淡水河谷会做如何反应，本文一一探讨。

我国进口矿交易向现货化演进
继必和必拓实行铁矿石月度定价后，时隔半年，另一矿业巨头力拓又有意淡出季度矿市场，6月末，力拓表示，现有的长期协议到期及数量增加的情况下，将转向更为灵活的铁矿石定价策略，包括按季度、月度甚至每天进行定价。

现在，力拓已选择短期协议，留下一个怎样的进口矿市场。

必和必拓、力拓表态模糊，甚至暧昧，表示在指数化定价基础上，向客户提供多种定价体系方案，包括季度、月度乃至全现货，并称“钢厂可以自由选择”。

目前，留下了一个相当混乱的进口矿市场，铁矿石市场多种交易方式并存。

虽两拓表面上保留了季度矿，但需要认识到，此为矿企减小上下游摩擦的权宜之计。

两拓倾向短期定价策略已定，推行月度矿不变。

为推动定价短期化，矿企可以运用合同条款将钢厂引导向短期合约，实际上，钢厂没有多少选择余地。

其实，澳洲两拓采取的月度定价方法，已经和印度现货矿的供应方式相近，而非传统的长协矿。

若说季度矿是长协矿的阉割版，那澳洲月度矿其实就是现货矿的变形。

此次力拓倒戈，我国铁矿石市场格局已经改变，导致进口矿现货化，并成为进口矿的主要部分。

统计资料表明，我国进口矿市场，两拓占据重要位置。

近几年，澳洲矿占据全国进口矿中的四成，其中80%由两拓生产，按此计算，两拓供应的铁矿石占据了全国进口量的1/3，加上印度、越南等既有的现货矿份额，现货矿占据了进口总量的大半部分，从而一举改变了我国的进口矿份额格局。

那么，进口矿现货化，对钢厂有何影响。

应该讲，普遍会对每个钢厂产生影响。

铁矿石市场行情波动，将增加企业采购难度，各家钢厂的经营稳定性遭到破坏，考验着企业的经营能力。

其中，对拥有协议矿的大型国有钢厂影响最为直接，传统优势进一步被削弱。

过去，协议矿与现货矿的价差，是国有钢厂的重要竞争优势。

在年度长协矿时代，部分钢厂甚至以倒矿为盈利手段，转为季度矿后，优势虽然减小，但仍存在。

经测算，生产条件大致相同情况下，在今年一季度，拥有协议矿的钢厂吨钢利润会比现货矿钢厂高出二三百元。

还有，部分国有钢厂运作效率不高，管理费用等他项费用支出颇高，矿石成本上升，将严重制约钢铁企业的盈利能力。

曾有统计，将销售费用、管理费用和财务费用的三方面吨钢费用进行比较，发现民营钢铁企业的3项费用，仅为国企的三分之一，相差能在300元左右。

协议现货化后，也不是带给每个钢厂的影响都是负面的。

两拓的矿石交易趋向现货后，现货化交易份额扩大，带来市场新的平衡。

相比较而言，民营钢厂多以购买现货矿为主，特别是中小钢厂。

现货化铁矿石的份额扩大，以及现货矿和协议矿的价差接近，导致了现货矿市场操作，同样存在降低矿石成本机会。

重点之一是控制采购节奏和时间点。

比如当前铁矿石市场的焦灼行情。

6月
末，印度63.5%粉矿到中国到岸价177美元/吨。

而同期力拓三季度62%的PB粉矿到岸价为177美元/吨，淡水河谷三季度卡拉加斯品位66%粉矿协议矿到岸价格约为198美元/吨，月度定价的必和必拓6月报价约为175美元/吨。

还有，三大矿企已去其二，淡水河谷公司会坚守季度矿么?
巴西离中国等铁矿石消费中心较远，到中国航程一万多海里，往返中巴港口一趟，需要三个月时间。

而澳大利亚到中国，装载铁矿石的大型干散货船只，往返两地港口一趟，需要一个月左右时间。

另外，购买印度现货矿，从印度发货，到中国青岛等港口的卸货完成，整个操作大体在20天或以上。

所以，印度供应商一般采用一个月时长作为供货周期。

由于地理及航运条件限制，巴西淡水河谷公司提倡季度矿。

但现在看，情况微妙，巴西公司正试图打破这种格局。

这几年，淡水河谷计划在中国建立一个铁矿石分销中心，像一座“虚拟矿山”，既能提高供货时效性，避免产品库存导致自身生产不畅，又能降低巴西到亚洲的运费。

有了分销中心，又有自己的运输船队，淡水河谷将有效地缩小与“两拓”之间的价格差距。

但国内部分钢厂忌惮建成分销中心后，将大部分铁矿石转向现货市场，从而导致国内大型钢厂原料保障能力下降，遭到钢厂抵制。

最终，淡水河谷公司退出青岛港董家口的40万吨级铁矿石航运码头开发项目，转向在马来西亚设立同类型中心。

但淡水河谷的超大运砂船计划没有停止。

借助巨型货轮运输来降低成本，是实现“虚拟矿山”的重要实现手段，这将部分抵消掉地理距离远弱势。

根据航运交易公报的报告显示，目前订造的船舶中，40万吨级以上的超大型矿砂船（VLOC）有28艘，而这28艘超大型矿砂船，有19艘为淡水河谷与中国江苏熔盛重工和韩国大宇签订，用来从事巴西到亚洲的铁矿石运输，计划2011—2012年相继交付使用。

40万吨的超大型矿砂船，与当前20万吨级的船相比，节省运输成本30%。

以6月海运费计算，每吨铁矿石，中巴运费将从20美元降至14美元，与中澳8美元/吨的运费相比，差距大幅缩小。

巴西到中国航程约11840海里，航速按13节测算，干散货船从巴西到中国约需40天，粗略计算巴西至中国航线每年可以往返4次。

以此计算，若以28艘VLOC的年运输能力超过4500万吨。

淡水河谷出口到中国的铁矿石，2010年为1.26亿吨，短期看巨型货轮的运能占到三分之一，另外，随着大型船的后续建造，超大运砂船将成为中巴矿石运输主流。

当然，像抵制“虚拟矿山”一样，国内同样抵制了超大运砂船。

比如6月末的“巴西淡水河谷号”40万吨级的运砂船更改航道一事，从启程目的港中国大连，转向欧洲意大利。

但拖不了多久，“虚拟矿山”的构想，以及超大运砂船的出现，在改变未来世界铁矿石运输格局同时，有可能再次改变我国进口矿格局，巴西公司步两拓后尘，或只是时间问题。