汽车空气动力噪声
汽车污染途径及控制措毕业论文
汽车污染途径及控制措毕业论文底盘噪声包括变速器、分动器、传动轴、差速器和减速器等传动系产生的噪声和轮胎产生的噪声等。
具体表现：①传动系噪声②轮胎噪声轮胎噪声可以分为直接噪声(或车外噪声)和间接噪声(或车内噪声)两种。
即直接噪声或车外噪声是轮胎直接辐射出来的噪声;而间接噪声(或车内噪声)是轮胎直接或间接地成为激源源，振动通过悬架和车架传至车身，成为车厢内的噪声。
对轮胎噪声来说，一般反映的就是直接噪声。
对大、中型载重车的轮胎而言，由于其所产生的直接噪声在汽车总体噪声中所占比重很大，因此，直接噪声已成为噪声公害。
①轮胎花纹噪声。
由于轮胎滚动，在接地时胎面花纹沟部的容积减小，沟内包含的空气被挤出;而当胎面离地时沟部的容积恢复，外部空气被吸入。
这样空气流入、流出产生的噪声也叫排气噪声。
另外，胎面花纹接地时还产生连续击打路面的噪声，这种噪声也属于轮胎花纹噪声。
②道路凹凸噪声。
轮胎在道路上滚动时，由于路面小的凹凸内空气被压缩，因而产生排气噪声。
一般来说，沥青和水泥路凹凸面小，由此产生的噪声也小。
③轮胎弹性振动噪声。
由于路面的凹凸不平和轮胎的不均匀性，引起胎面和胎侧的弹性振动噪声。
④轮胎自激振动噪声。
当汽车急速起动和急制动、急转向时，轮胎胎面元素相对于道路表面发生的局部自激振动，由此产生刺耳的噪声，称为尖叫噪声。
⑤轮胎空气紊流噪声。
由于轮胎滚动，在轮胎周围产生空气的紊流诱发出的噪声。
1.2.3.电器设备噪声1.2.3.1.冷却风扇噪声冷却风扇是噪声的发生装置，受到护风圈、水泵、散热器及传动装置的影响，但其噪声的产生主要取决于底盘。
1.2.3.2.汽车发电机噪声随着车速的提高，车身的噪声也越来越大，主要起因是空气动力噪声。
1.3.汽车尾气污染汽车尾气的主要污染物是：一氧化碳（CO）、氮氧化物（NO某）、碳氢化合物（HC）、铅（Pb）、苯并芘（BaP）等。
它们对环境的污染主要表现为产生温室效应，破坏臭氧层，产生酸雨、黑雨等现象。
汽车发动机噪声产生的原因及控制对策研究
汽车发动机噪声产生的原因及控制对策研究发动机噪声就是指直接从发动机机体及其主要附件向空间传出的声音,这种噪声随发动机机型和转速等情况的不同而不同。
一、汽车发动机噪声产生的原因分析(一)发动机气缸内的气体燃烧会产生燃烧噪声。
汽车发动机气缸内周期变化的气体压力发生相互作用后就会产生燃烧噪声,气体燃烧的方式和燃烧的速度决定了燃烧噪声的大小。
在汽油发动机中如果发生爆燃或其他不正常燃烧时就会产生较大的燃烧噪声,而如果在柴油发动机燃烧室内气压上升过快,引起发动机各部件振动也会产生噪声。
但是通常来说,柴油发动机机噪声比汽油发动机的噪声要大很多。
(二)汽车发动机机械本身运动产生机械噪声。
机械噪声主要是由于发动机的各运动件之间以及运动件与固定件之间周期性变化而产生的,主要有活塞敲击噪声和气门机械噪声等几大类。
首先是活塞敲击噪声。
汽车发动机运转时,活塞在不停的上下止横向移动形成活塞对缸壁的不断敲击,这个敲击声就是活塞敲击噪声。
其次是传动齿轮噪声。
汽车发动机传动齿轮的噪声是发动机内部的齿轮啮合过程中齿与齿之间的撞击和摩擦产生的。
再次就是曲轴的扭转振动也会破坏齿轮的正常啮合而产生出机械噪声。
最后是配气机构噪声。
汽车发动机的配气机构中零件众多,众多的零件在运动中很容易会引起振动和噪声,包括气门和气门座的撞击,由气门间隙引起的传动撞击和高速时气门不规则运动引起的机械噪声。
(一)对发动机气缸内的气体燃烧产生的燃烧噪声的控制对策。
一是采用隔热活塞装置以便能有效提高燃烧室壁温度,有效缩短滞燃期,从而降低燃烧噪声。
二是通过提高压缩比和采用废气再循环技术可大大降低柴油发动机的燃烧噪声。
三是可以采用双弹簧喷油阀实现预喷功能,也就是说将原需要一个循环一次喷完的燃油分两次来喷,这样可大大减少滞燃期内积聚的可燃混合气数量,有效抑制空气和燃料混合气的形成,从而可以有效抑制燃烧噪声。
四是采用增压措施。
如果是柴油发动机,在增压后可以有效改善混合气的着火条件,可以使着火延迟期缩短,从而使柴发动机油机运转平稳,最终实现噪声降低的目的。
汽车通过噪声标准
汽车通过噪声标准一概述汽车工业在过去的几十年中飞速发展。
汽车改变了人们的生活，带动了社会生产力的发展。
在很多国家，汽车已经是支柱产业。
但是汽车的发展也给社会带来了一些负面的影响，汽车排气污染和噪声污染就是其中的两个典型例子。
汽车的能源来自石油、天然气等化工原料。
这些化工原料在汽车发动机内燃烧后产生一氧化碳和氮氧化合物等对人和环境有害的物质。
这些废气就形成了大气污染。
发动机工作的时候，要吸收空气，然后与燃油混合爆炸，产生巨大的推力推动曲轴运动，再通过动力传递轴系带动车轮。
这样发动机会发出强烈的噪声。
这些噪声透过汽车壳体、进排气管道传出来，就形成了噪声污染。
在过去的几十年时间内，汽车的拥有量和街道上汽车的流量急剧增加。
这样人们对控制汽车产生的污染日益关注。
随著生活水平的提高，人们对环境的要求更加高。
噪声污染已经提高到与其他污染一样的高度。
於是很多国家纷纷制定了汽车噪声污染的标准。
虽然汽车只有一百多年的历史，但是早在古罗马时代，就制定了交通噪声污染的标准。
当时是控制马车通过医院时马蹄发出的噪声。
不过现代社会真正对汽车噪声立法是在二十世纪六十年代。
汽车噪声污染是汽车通过住宅区、街道等地方对居民和行人听觉产生的伤害，因此在测量和制定标准的时候就要模仿这样的环境。
为了确定汽车通过街道上噪声的大小，通常是在专门的试验场来测试。
在试验道路两边安放麦克风来测量汽车通过麦克风时的噪声，所以这类测量叫“通过噪声测量”，相对应的噪声叫著“通过噪声”(pass-by noise)。
麦克风测量到的最大dB(A)噪声就是通过噪声的量值。
ISO在1964年时就推出了ISO R362的通过噪声标准。
之后很多国家在这个标准基础上根据本国国情制定了相应的标准。
欧洲在这方面做的工作最多。
欧共体在ISO R362之后推出了70/157/EEC 标准。
这个标准是针对M1类型的汽车，通过噪声标准为82dB(A)。
在随后的三十多年中，这个标准不断修改，噪声指标越来越严。
轿车外流场及气动噪声的建模与仿真
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本 文 针 对一 款 自主 品 牌轿 车采 用 Ｃ Ｄ 方法 计 Ｆ
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车内噪声机理、测量及其评价标准汇总
车内噪声的产生机理、测量方法及其评价标准汽车噪声与振动是一门非常复杂的学科，涉及很多方面。
在汽车产品开发过程中，噪声与振动控制也是一门关键技术。
汽车噪声与振动可以用很多方法来分类：按频率来分，可以分成低频问题、中频问题和高频问题；按专题来分可以分成摩擦噪声、风激励噪声、机械噪声等等；按源—传递途径—接受体来分，可以分成振动噪声源、传递通道和人体对噪声与振动的响应。
本文就汽车噪声与振动问题中的一个方面——车内噪声的产生机理、测量方法及其评价标准作一个简单的论述。
1车内噪声的产生机理一般噪声与振动系统可以用源- 传递路径- 接受体模型来表示。
车辆的主要噪声源有: 发动机辐射噪声、进排气噪声、冷却风扇噪声、底盘噪声、轮胎噪声、风噪声等; 主要振动源有: 发动机自身振动、排气系统振动、传动轴振动、悬架振动、路面激励等。
振动的传递路径主要有: 发动机悬置、车身、悬架、排气系统悬置等; 噪声传递路径主要有: 车身孔隙、车身。
接受体主要指驾驶员和乘客, 噪声和振动通过传递路径传递到人体。
对于噪声与振动的控制包括对噪声源和振动源的控制、对传递路径的控制和对接受体的控制, 降噪的根本是要控制噪声源和振动源, 其次在传播路径上加以控制。
车内噪声产生的机理如图1 所示。
车辆噪声源, 如轮胎- 路面噪声和发动机噪声向外辐射, 通过车身孔隙透射到乘坐室内, 车内这部分噪声被称为空气传播噪声, 其频率一般在几百赫兹到几千赫兹。
车辆振动源, 如路面激励、发动机振动等直接或者间接作用到车身, 引起车身振动; 另外车辆噪声源向外辐射噪声作用到车身, 也会引起车身振动,车身的振动产生结构辐射噪声, 车内这部分噪声被称为结构噪声, 结构噪声的频率一般在几十赫兹到几百赫兹。
结构噪声和空气传播噪声相互叠加形成车内噪声。
噪声源振动源车身孔隙车身振动噪声叠加车内噪声图11.1 发动机的噪声发动机热力过程中的周期性及部分受力机件的往复运动构成为汽车主要的振动噪声源，主要分为三种：燃烧噪声、机械噪声和空气动力噪声。
浅谈汽车噪声的控制
浅谈汽车噪声的控制作者：阴如刚来源：《青年时代》2016年第31期随着汽车工业的迅速发展，人们对于汽车的舒适性和振动噪声控制的要求越来越严格。
然而一切噪声又源于振动，振动能够引起某些部件的早期疲劳损坏，从而降低汽车的使用寿命;过高的噪声既会损害驾驶员的听力，又会使驾驶员在不经意间陷入疲劳、困顿的状态，从而对汽车行驶安全性构成了极大的威胁。
一、汽车噪声的产生究其原因，汽车噪声产生的主要因素有：空气动力、机械传动以及电磁。
具体来说，汽车发动机等机械构件运动噪声（发动机噪声）、轮胎与地面的摩擦声（路噪）、汽车冲破空气幕产生的碰撞及摩擦声（风噪）、外环境传入车内的声音（如大货柜车呼啸而过的声音）、驾驶舱内饰板等部件发生震动产生的内部噪音等诸多因素都可能引发汽车噪声。
二、噪声的种类汽车是一个包括各种不同性质噪声的综合噪声源，其产生的噪声具体可分为发动机噪声，底盘噪声，电器设备噪声以及车身噪声，其中发动机噪声占汽车噪声的二分之一以上。
因此，发动机的减振、降噪成为汽车噪声控制的关键。
此外，汽车轮胎在高速行驶时，也会引起较大的噪声。
这是由于轮胎在地面滚动时，位于花纹槽中的空气被地面挤出与重新吸入过程所引起的响声，以及轮胎花纹与路面的撞击声。
三、噪声的控制对照汽车噪音的成因，我们可把噪声控制分为以下三类：一是对噪声源的控制，二是对噪声传播途径的控制，三是对噪声接受者的保护。
其中对噪声源的控制是最根本、最直接的措施，即改造振源和声源。
但是对噪声源难以进行控制时，就需要在噪声的传播途径中采取措施，例如吸声、隔声、消声、减振及隔振等措施。
四、发动机噪声降低发动机噪声是汽车噪声控制的重点。
发动机是产生振动和噪声的根源。
发动机的噪声是由燃料燃烧，机械运动，正时齿轮及活塞的敲击噪声等合成的。
降低发动机本体噪声就要改造振源和声源，设计发动机时，选用柔和的燃烧工作过程，提高机体的结构刚度，采用严密的配合间隙，降低配气机构噪声。
例如在油底壳上增设加强筋和横隔板，以提高油底壳的刚度，减少振动噪声。
汽车噪声分类
汽车是一个包括各种不同性质噪声的综合噪声源。
由于汽车噪声源中没有一个是完全密封的(有的仅是部分的被密封起来)，因此汽车整车所辐射的噪声就决定于各声源的声级、特性和它们的相互作用。
汽车噪声源大致可分为发动机噪声和底盘噪声，主要与发动机转速、汽车车速有关。
发动机的噪声
发动机噪声是汽车的主要噪声源。
发动机噪声又可分为空气动力性噪声、机械噪声和燃烧噪声。
空气动力性噪声主要包括进、排气和风扇噪声。
这是由于进气、排气和风扇旋转时引起了空气的振动而产生的噪声，这部分噪声直接向周围的空气中辐射。
在没有进排气消声器时，排气噪声是发动机的最大噪声源，进气噪声次之。
风扇噪声特别在风冷内燃机上也往往是主要的噪声源之一。
燃烧机械噪声
燃烧噪声和机械噪声很难严格区分。
为了研究方便起见，将由于气缸内燃烧所形成的压力振动通过缸盖、活塞一连杆一曲轴一机体向外辐射的噪声叫燃烧噪声。
将活塞对缸套的撞击、正时齿轮、配气机构、喷油系统等运动件之间机械撞击所产生的振动激发的噪声叫做机械噪声。
一般直喷式柴油机燃烧躁声高于机械噪声，非直喷式则机械噪声高于燃烧噪声，但低速运转时燃烧噪声都高于机械噪声。
汽油机燃烧柔和，零件受力也小，燃烧噪声和机械噪声都较柴油机低。
汽车底盘噪声
包括传动噪声(变速箱、传动轴等)、轮胎噪声、制动噪声、车体产生的空气动力噪声等.
噪声源识别，就是对机器上存在的各种声源进行分析，了解其产生振动和噪声的机理，确定振源、声源的部位，分析声源的特性(包括声源的类别、声级的大小、频率特性、声音变化和传播的规律等)，然后按噪声的大小排列出顺序，从而确定出主要噪声源。
客车内外噪声控制关键技术及工程应用研究
客车内外噪声控制关键技术及工程应用研究一、本文概述随着交通运输行业的快速发展，客车作为人们日常出行的重要交通工具，其乘坐舒适性越来越受到关注。
其中，客车内外噪声控制是提升乘坐舒适性的关键要素之一。
本文旨在深入探讨客车内外噪声控制的关键技术及其在工程应用中的实际效果，以期为客车制造行业提供理论支持和实际应用指导。
本文首先介绍了客车噪声的来源及其对人类健康和生活环境的影响，阐述了客车噪声控制的必要性和紧迫性。
随后，文章重点分析了客车内外噪声控制的关键技术，包括噪声源识别与定位、噪声传播途径的阻断、吸声与隔声材料的应用、主动噪声控制技术等。
在理论分析的基础上，本文还结合具体的工程应用案例，详细阐述了这些关键技术在客车噪声控制中的实际应用及其效果评估。
通过本文的研究，旨在帮助客车制造企业和相关噪声控制领域的研究人员更好地理解和掌握客车内外噪声控制的关键技术，推动这些技术在工程实践中的广泛应用，从而有效提升客车的乘坐舒适性和市场竞争力。
本文的研究也有助于推动交通运输行业的可持续发展，为构建绿色、环保、舒适的出行环境贡献力量。
二、客车噪声源分析客车噪声是一个复杂且多元的问题，其噪声源多种多样，主要可以归结为机械噪声、空气动力噪声和车厢内噪声三类。
首先是机械噪声，它主要由客车的发动机、传动系统、冷却风扇、车轮与轨道接触等产生。
其中，发动机是主要的噪声源，其运转时的振动和冲击会产生强烈的噪声。
传动系统的噪声主要来自于齿轮的啮合和轴承的摩擦。
冷却风扇在高速旋转时，也会产生空气动力噪声。
车轮与轨道的接触噪声则是由于车轮在轨道上的滚动和冲击产生的。
其次是空气动力噪声，它是由客车在行驶过程中，车辆外部的空气流动以及车辆内部的空气流动产生的。
外部空气动力噪声主要来自于车头、车尾和车身侧面的空气流动，而内部空气动力噪声则主要来自于车厢内的空气流动，如空调、通风系统等。
最后是车厢内噪声，它主要由乘客活动、车厢内设备运转等产生。
空气动力性噪声
由于机械零件和周围及封闭媒质（空气）交互作用而辐射出噪声的声源称为空气动力性噪声源。
1、喷射噪声：气流从管口以高速（介于声速与亚声速之间）喷射出来，由此而产生的噪声称为喷射噪声，也称为喷注噪声或射流噪声。
2、涡流噪声：气流流经障碍物时，由于空气分子黏滞摩擦力的影响，具有一定速度的气流与障碍物背后相对静止的气体相互作用，在障碍物的下游区形成带有涡旋的气流。
这些涡旋中心的压强低于周围介质的压强，每当一个涡旋脱落时，湍动气流就会出现一次压强跳变，这些跳变的压强通过周围介质向外传播，并作用于障碍物。
当湍动气流中压强脉动含有可听声的频率成分且强度足够大时，就能辐射出噪声，称为涡流噪声或湍流噪声。
3、旋转气流噪声：旋转的空气动力机械（如飞机螺旋桨），旋转时与空气相互作用而连续产生压力脉动，从而辐射的噪声称为旋转气流噪声。
4、燃烧噪声：各种燃料通过燃烧器与空气混合而燃烧，在燃烧过程中可产生强烈的噪声，这种噪声称为燃烧噪声。
气态燃料燃烧噪声有如下特性：（1）燃烧吼声：可燃混合气体燃烧产生的噪声，称为燃烧吼声。
燃烧吼声强度与燃烧强度成正比，燃烧强度表示单位体积的热量释放率，当火焰燃烧速度保持不变而火焰体积增大时，则强度降低，燃烧吼声也降低。
（2）振荡燃烧噪声：可燃混合气通过燃烧器燃烧时，由于燃烧气体的强烈振动而产生的噪声，称为振荡燃烧噪声，也称为燃烧激励脉动噪声。
（3）工业燃烧系统的噪声：来自燃烧设备与燃烧过程的噪声，如可燃气及空气供应系统中的风机和阀门噪声，可燃气与空气从燃烧器喷嘴喷出的喷射噪声，以及燃烧炉或燃烧器所在空间的共振声等，这些噪声能与燃烧吼声和脉动噪声一起合成为燃烧系统的噪声。
1、级和分贝（1）级人们听觉灵敏度与声波量之间的关系不是线性关系，而接近对数的关系。
因此利用分贝作为单位进行量度，既可对范围很大的声音强度进行对数压缩，而且也符合人耳对声音响应的灵敏程度。
使用“级”的概念用于量度声音的强弱。
声学量与同类基准（参考）量之比再取对数就是“级”的概念。
汽车内噪声标准
汽车内噪声标准汽车内噪声标准随着人们对汽车性能要求的提高，汽车内噪声问题越来越受到关注。
汽车内噪声是指汽车在行驶过程中产生的各种声音，包括发动机噪声、轮胎噪声、风噪、车身结构噪声、空调和冷却系统噪声、电器设备噪声、座椅和内饰噪声、制动系统噪声、传动系统噪声和整车NVH（Noise, Vibration, Harshness）性能等。
本文将详细介绍这些方面的噪声标准。
1.发动机噪声发动机是汽车的主要噪声源之一。
发动机噪声主要包括燃烧噪声、机械运动噪声和空气动力噪声。
为了降低发动机噪声，可以采用优化设计、选用低噪音发动机油、合理匹配消声器等方法。
2.轮胎噪声轮胎噪声是指汽车行驶过程中轮胎与路面摩擦产生的噪声。
降低轮胎噪声的方法包括选用低噪音轮胎、改善路面条件和优化车辆行驶速度等。
3.风噪风噪是指汽车行驶过程中车身与空气相互作用产生的噪声。
风噪与汽车外形设计、车速和风向等因素有关。
为了降低风噪，可以采用优化车身外形设计、增加车身附件和采用阻尼材料等方法。
4.车身结构噪声车身结构噪声是指汽车车身结构振动产生的噪声。
为了降低车身结构噪声，可以采用优化车身结构设计、增加阻尼材料和采用吸声材料等方法。
5.空调和冷却系统噪声空调和冷却系统是汽车内的另一个主要噪声源。
为了降低空调和冷却系统噪声，可以采用优化系统设计、选用低噪音设备、合理匹配消声器等方法。
6.电器设备噪声电器设备噪声是指汽车内各种电器设备工作过程中产生的噪声。
为了降低电器设备噪声，可以采用优化设备设计、选用低噪音设备、合理布局等方法。
7.座椅和内饰噪声座椅和内饰是汽车内直接与人接触的部分，它们的噪声也会对驾乘人员产生影响。
为了降低座椅和内饰噪声，可以采用优化座椅和内饰设计、增加阻尼材料等方法。
8.制动系统噪声制动系统是保证汽车安全的重要部分，但制动过程中也会产生噪声。
为了降低制动系统噪声，可以采用优化制动系统设计、选用低噪音制动器等方法。
9.传动系统噪声传动系统是汽车的动力传递系统，它的噪声也会对驾乘人员产生影响。
空气动力性噪声和消声
空气动力性噪声和消声器一、空气动力性噪声特性1．气流噪声产生机理定义：气流之间相互作用或气流和固体相互作用产生的噪声。
要素：相互运动----质量----作用力例如：运动气流之间相互作用：气流再生噪声；运动气流和静止固体之间相互作用：喘流噪声；运动气流和静止大气之间相互作用：射流噪声；运动固体和静止大气之间相互作用：旋转噪声；特例：运动气流或载有声波的静止空气介质可能激发封闭或半封闭空气介质共振。
本质不是气流噪声，但是往往叠加在一起，难以识别。
关键：确定气流噪声产生的原因和种类，找到降低噪声的方法。
2．气流噪声的模型和影响因素Ligthill 理论：W≈κρV n A/c mV—气流速度；C—声速；A-- 作用因子。
Ligthill 理论的贡献是把喘流噪声、射流噪声、旋转噪声等统一在一个理论上。
N = 4 : 单极子声源，脉动气流噪声、旋转噪声等；N = 6 : 偶极子声源，喘流噪声等；N = 8 : 射流噪声等；3．气流噪声主要类型（1）旋转噪声（也称风扇噪声）旋转物体周期性作用空气介质产生：f0 = n Z/ 60式中：n ---- 风扇转数，Z------叶片数。
离散性噪声和有调噪声：2 f0 , 3 f0, ------------------------ L W = 10 log Q + 20 log P + K式中： Q-------流量，m3 / h ; P----风压， P a ; K----比声功率级，和风扇（包括叶片、蜗壳等）结构设计有关。
降低风扇噪声主要方法：①根据风量、风压需要，合理选择风机参数，降低叶片尖部线速度，工况选在风扇最高效率点。
②合理选择叶片形状和蜗壳结构。
③提高运动部件平衡精度，增加壳体阻尼。
④进排风道增加吸声材料和消声器。
（2）喘流噪声f= sh u/d式中：sh------斯脱哈罗常数，0.14--- 0.20 之间，u ------气流速度，d -------运动物体在速度平面上的投影。
NVH介绍
整车NVH介绍一、NVH定义NVH是指Noise(噪声),Vibration(振动)和Harshness(声振粗糙度),由于以上三者在汽车等机械振动中是同时出现且密不可分,因此常把它们放在一起进行研究。
声振粗糙度是指噪声和振动的品质，是描述人体对振动和噪声的主观感觉，不能直接用客观测量方法来度量。
由于声振粗糙描述的是振动和噪声使人不舒适的感觉，因此有人称Harshness为不平顺性。
又因为声振粗糙度经常用来描述冲击激励产生的使人极不舒适的瞬态响应，因此也有人称Harshness为冲击特性。
二、噪声的种类产生汽车噪声的主要因素是空气动力、机械传动、电磁三部分。
从结构上可分为发动机(即燃烧噪声),底盘噪声(即传动系噪声、各部件的连接配合引起的噪声),电器设备噪声(冷却风扇噪声、汽车发电机噪声),车身噪声(如车身结构、造型及附件的安装不合理引起的噪声及噪声源通过各种声学途径传入车内的噪声及汽车各部分振动传递途径激发车身板件的结构振动向驾驶室内辐射的噪声组成车内噪声。
)。
其中发动机噪声占汽车噪声的二分之一以上,包括进气噪声和本体噪声(如发动机振动,配气轴的转动,进、排气门开关等引起的噪声)。
因此发动机的减振、降噪成为汽车噪声控制的关键。
此外,汽车轮胎在高速行驶时,也会引起较大的噪声。
这是由于轮胎在地面流动时,位于花纹槽中的空气被地面挤出与重新吸入过程所引起的泵气声,以及轮胎花纹与路面的撞击声。
三、噪声的抑制1、改进噪声源噪声源抑制主要为发动机减震、进气噪声抑制、排气噪声抑制及传动系噪声抑制，即优化前消声器、主消声器及降低排气吊挂刚度；改进空气滤清器；采用小动不平衡量传动轴（在动力线校核后基础上）。
1.1、发动机减震减震垫布置原则：动力总成悬置布置主要分为三点式、四点式两种，KZ218系列车型动力总成悬置采用三点式布置。
动力总成质心理论上应布置在三角形重心上，并发动机悬置平面法线交点应在动力总成惯性主轴上方。
车辆空气动力噪声的声源探测方法与对策
35 另外 , 还开发了 X 阵列型二维传声器收 音装置 , 在受电弓的声源探测等方面发挥了重要作用 , 关于该 成果概况可参考文献 [ 2] 。 2. 4 换算成实车 25 m 测点噪声级的方法 在制定风洞试验的测量评价方法方面 , 确立了一 套方法和程序 ,即风洞试验中依靠车辆模型 ,根据空气 动力噪声的测试结果 , 进行实际车辆的换算评价 。根 据椭圆体装置的测试结果 ( 风速 U0 km/ h) , 换算成由 实际车辆各部位产生的空气动力噪声在 25 m 测点处 的噪声级数据 ( 速度 U km/ h) 的方法 , 采用 以下 简要 步骤进行换算 : ( 1 ) 每一频程 , 考虑了椭圆体装置的音响特性并 进行修正 ; (2) 每一频程 ,进行背景噪声修正 ; (3) 根据模型缩小比例 ,进行频率换算 ( 缩小比例 为 1/ 5 时 ,使频率为 1/ 5 倍 ) ; ( 4 ) 根据速 度比进行频率换 算 ( 使频率为 U / U0 倍) ; ( 5 ) 假定空气 动力噪声以速 度的 6 次方方式 增 加 , 在各频程噪声级数值中增加 60 l g( U ) dB ;
Det ect ion Met hods an d Coun ter mea sures f or Aer odynam ic Soun d Sour ces Gener at in g fr om Roll in g St ock
佐川 明朗 ,et al . (J apan)
Abstract :Described a re the sound so urce detection method for the aerodynamic noise on Shinka nsen rolling stock a nd relevant noise reduction mea sures. Key wor ds : aerodynamic noise ; air tunnel te st ; Japan
汽车底盘设计中的空气动力学原理与应用
汽车底盘设计中的空气动力学原理与应用在汽车设计中，底盘是一个至关重要的部分，它直接影响着汽车的操控性、稳定性以及燃油经济性。
而在底盘设计中，空气动力学原理起着至关重要的作用。
本文将探讨汽车底盘设计中的空气动力学原理及其应用。
一、空气动力学原理空气动力学是研究空气与物体相互作用的科学。
在汽车底盘设计中，空气动力学原理主要体现在气动力和气动噪声两个方面。
1. 气动力气动力是指空气对汽车底盘的压力和阻力。
在高速行驶时，空气会产生较大的压力和阻力，影响汽车的行驶性能。
因此，设计合理的底盘结构能够减小气动力的影响，提高汽车的速度和燃油经济性。
2. 气动噪声气动噪声是由空气相互摩擦和振动所产生的噪音。
底盘的设计不仅要考虑到降低气动力的影响，还要考虑到减小气动噪声的产生。
通过优化底盘的形状和结构可以有效降低气动噪声的水平，提高车辆的乘坐舒适度。
二、空气动力学在底盘设计中的应用在汽车底盘设计中，空气动力学原理被广泛应用，以优化汽车的性能和舒适性。
1. 底盘结构设计通过优化底盘的形状和结构，可以降低汽车在高速行驶时的气动力，提高汽车的稳定性和操控性。
同时，合理设计的底盘结构还可以减小气动噪声的产生，提高车辆的乘坐舒适度。
2. 底盘悬挂设计底盘悬挂系统对汽车的操控性和舒适性有着重要影响。
空气动力学原理可以帮助设计师优化底盘悬挂系统的结构，提高汽车的通过性和舒适性。
通过合理设计底盘悬挂系统，可以有效减小气动力的影响，提高汽车的性能表现。
3. 底盘通风设计在底盘设计中，通风系统的设计也是十分重要的。
通过合理设计底盘通风系统，可以有效降低车辆在高速行驶时的气动力，提高汽车的速度和燃油经济性。
同时，优化通风系统也可以减小气动噪声的产生，提高车辆的乘坐舒适度。
总结在汽车底盘设计中，空气动力学原理是一个不可忽视的因素。
通过充分理解空气动力学原理，并将其应用于底盘设计中，可以提高汽车的性能和舒适性，让驾驶者拥有更好的驾驶体验。
希望本文能够对读者对汽车底盘设计中的空气动力学原理有所启发。
汽车空气动力噪声
2、进气噪声产生机理
（4）进气阀门开启时，活塞由于上止点下行吸气，临近 活塞的气体分子以同样的速度运动，这样在进气管内产生一 个压力脉冲，随着活塞的继续运动，它受到阻尼；当进气门 关闭时，同样产生一个有一定持续时间的压力脉冲，于是产 生了周期性的噪声——脉冲噪声，其噪声频率成分主要 集中在200Hz以下的低频范围。
2、双极子声源与流场的平均速度6次方成来自比流场：呈振荡状－
＋
声场：两级相反
一、流场中声源的分类
1、四极子声源：可以看做两个相位不同的双极子声源构成了四极子声源， 其距离近但相位相反（媒体没有质量热量注入，由气体的粘性作用产生的辐 射声波）。气流的三维分离的情况可看做双极子声源。在高排气速度下，排 气管声源为4极子声源，高速情况下四极子声源比例大。
U
L :空腔特征长度
i 0,1,2,3
L
气动噪声特征（狭带）
3、亥姆霍兹共鸣
fC
s
2 v(H 0.8D)
C：音速
S：断口面积
D：断口直径
V：断口容积
H：断口的长度
气动噪声特征 （狭带）
4、窗漏音
fC
s
2 v(H 0.96 S)
C：音速
S：开口面积
V：驾驶室或车舱容积
H：开口口的长度
开口部如车顶天窗，侧窗附近涡流产生频率 和驾驶室空间噪声频率大致相等，产生最大窗漏 噪声，多为车速在40→80km/h开始产生
车内辐射的噪声 （3）渗漏噪声分两部分：1）以车身外部脉动流通过密封件形成的质量
流（单极子声源）其在渗漏噪声中占主导作用；2）缝隙气流分离（二维， 三维）产生双极子和四极子声源
对二维流动的干预
在天线上缠绕螺旋线
汽车噪声的控制措施及控制技术
汽车噪音的控制措施及控制技术随着汽车工业的发展，汽车给世界带来了现代物质文明，但同时也带来了环境噪声污染等社会问题。
至此汽车噪声控制日益引起人们的关注，尤其近几年来，作为汽车乘坐舒适性的重要指标，汽车噪声也会在很大程度上反映出生产厂家的设计水平及工艺水平，噪声水平成为衡量汽车质量的重要标志之一，因此控制汽车噪声到最低水平也是追求的方向. 汽车噪声通过声辐射的方式传到车外、车内，为了达到国家规定的噪声标准，需要控制车辆外部噪声；随着现代汽车对乘坐的舒适性和行使安全性的要求越来越高，需要降低车辆内部的噪声。
车内噪声过大会影响汽车的舒适性、语言清晰度，甚至影响驾驶员和乘客的心理、生理健康，如果驾驶员长期处于噪声环境中容易引起疲劳造成交通事故和生命危险；车外噪声过大会影响路人的身心健康。
因此只有掌握车辆噪声产生机理采取对症下药就显得非常必要了。
1. 噪声的产生机理车辆噪声主要是发动机噪声，按其产生的机理可以分为结构振动噪声和空气动力噪声。
1.1 空气动力噪声凡是由于气体扰动以及气体和其他物体相互作用而产生的噪声称为空气动力噪声，它包括进气噪声、排气噪声、风扇噪声。
进气噪声的主要成分通常包括：周期性压力脉动噪声、涡流噪声、气缸的亥姆霍兹共振噪声和进气管的气柱共振噪声；排气噪声是汽车及其发动机中能量最大的最主要的噪声源，它的噪声往往比发动机整机噪声高10~15dB(A) ，因此降低排气噪声是主要的；风扇噪声在空气动力噪声中，一般小于进、排气噪声，特别是近几年来，一些车辆装设车内空调系统及排气净化装置等原因，使发动机罩内温度上升，风扇负荷加大，噪声变得更加严重。
1.2 结构振动噪声发动机的每一个零件在激振力的作用下发生振动而辐射的噪声，根据激振力的不同可以分为燃烧噪声、机械噪声、液体动力噪声三类。
燃烧噪声是指气缸燃烧压力通过活塞、连杆、曲轴、缸体等途径向外辐射产生的噪声；机械噪声是发动机的零部件作往复的运动和旋转运动产生的周期力、冲击力和撞击力对发动机结构激振产生的噪声；液体动力噪声是发动机中液体流动产生的力对发动机结构激振产生的噪声。
汽车噪音分析与降噪措施
汽车噪音分析与降噪措施汽车噪音分析与降噪措施着汽车工业及经济的发展,城市机动车辆数目剧增,伴随而来的交通污染也日益严重,其中汽车"噪音污染"被称为"城市新公害"。
专家指出："汽车对环保造成的最大危害之一是噪音污染,这一问题必须引起特殊关注"。
40分贝是正常的环境声音,在此以上就是环境噪音。
人们长期处在噪音的环境中,除了损伤听力外,还可引起心绪不宁、心情紧张、心跳加快、血压增高,甚至导致神经衰弱和脑神经机能不全等,严重危害了人们的身心健康。
据调查,在所有噪音中,交通噪音约占各种声源的70％左右。
因此,如何降低汽车噪音一直是世界汽车工业的一个重要课题。
汽车噪音的影响因素错综复杂,按噪音产生的过程和原理不同,可以分为与发动机有关的声源和与汽车行驶系有关的声源。
与发动机有关的声源主要有：发动机进、排气噪声、发动机燃烧噪声、冷却风扇噪声、机体各部件间振动噪声。
另外还包括其附件：如发动机、空压机、机油泵、水泵等辐射的声音。
与汽车行驶有关的声源主要有：传动系机械噪音、轮胎滚动噪音、车声振动噪音、制动器噪声、车身和空气相对运动而产生的气流噪声。
这些噪声随汽车和发动机形式不同而不同,与使用过程中的车速、发动机转速、加速状态、载荷及道路状况有关。
以上噪声的产生都是被动的,只要车辆行驶,就有噪音的产生。
下面主要分析汽车产生噪音的原因及降噪措施,概括起来主要有以下几点：一、发动机燃烧噪音：它是气缸内燃料燃烧时产生的噪音。
燃烧噪音是由于气缸内周期变化的气体压力的作用而产生的。
它主要取决于燃烧的方式和燃烧的速度。
燃烧时汽缸压力通过活塞、连杆、曲轴、缸体及汽缸盖等引起发动机结构表面振动而辐射出噪音。
在汽油机中,如果发生爆燃和表面点火不正常燃烧时,将产生较大的燃烧噪声。
柴油机的燃烧噪音是由于燃烧室内气压急剧上升,致使发动机各部件振动而引起的噪声。
一般来说柴油机的噪声比汽油机高得多,因此在这里主要讨论柴油机燃烧噪音的降噪措施。
汽车噪声声音品质主观评价及控制
汽车噪声声音品质主观评价及控制汽车噪声声音品质主观评价及控制第一章绪论论文研究的背景随着现代社会的开展以及对高质量生活的不断追求，人们对车辆乘坐的舒适性要求越来越高。
车内噪声不仅降低了乘坐的舒适性，还增加了驾驶员的疲劳感，容易使人烦躁，甚至危及行车平安。
除此之外，也影响到人们对汽车质量的评价，进一步影响到汽车的销售。
因此，如何控制和改善车内噪声就显得尤为重要。
传统的噪声控制，只强调噪声量级的大小，认为噪声级越低越好。
为了得到舒适的车内环境，以前主要采取降低车内噪声的声压级的方法。
随着研究的不断深入，我们发现传统的声压级缺乏以描述汽车噪声的全部特征，单纯地降低声压级并不能改善汽车乘坐的舒适性。
近年来人们提出了声品质(SoundQuality)：声品质是在特定的技术目标或任务内涵中声音的适宜性。
汽车声品质就是在满足人和环境的要求下，寻求符合汽车特性的产品声音。
声品质的研究实际上提出了现代噪声控制的理念，即噪声控制不仅仅是消极被动地降低噪声的声压级，而是能够根据顾客的主观评价，通过合理有效的措施，使特定产品的噪声听上去不仅仅安静，而且尽可能的悦耳，甚至调节噪声至理想状态，并使不同的产品有各自独特的声音特性。
除了频率及强度两大因素外，声品质的研究更强调心理声学及非声学因素等的直接影响。
汽车NVH研究汽车噪声就要谈到NVH技术，汽车NVH是指汽车的Noie(噪声)、Vibration(振动)和Harhne(舒适性)，主要是研究汽车噪声振动对整车性能及舒适性的影响。
Noie(噪声)是指引起人烦躁而危害人体健康的声音。
汽车噪声不但增加驾驶员和乘员的疲劳从而影响汽车的行驶平安，而且对环境造成噪声污染。
噪声常用声压级评价，其频率范围在20Hz-20kHz。
汽车噪声主要包括结构噪声(车身壁板振动产生的噪声)、辐射噪声(如发动机、排气系统、制动器等辐射的噪声)、空气动力噪声(风噪、空气摩擦车身形成的噪声)等。
Vibration(振动)描述的是系统状态的参量(如位移)在其基准值上下交替变化的过程。
道路交通噪声的来源及影响因素
道路交通噪声的来源及影响因素一、公路交通噪声的来源公路交通噪声的主要类型是运行中机动车辆发出的噪声，其强度大小与车型和车辆运行状态、车辆构造特征和轮胎花纹样式、道路交通状况和道路线性指标等有关。
车辆噪声源主要分为驱动系统（进气和排气噪声、冷却风扇噪声、燃烧噪声和发动机结构噪声等）和运行系统（传动齿轮、车身或车架振动、轮胎摩擦和空气作用产生的噪声等），见图1。
车辆驱动系统产生的噪声与发动机转速有关，运行系统与路面状况、线性指标和轮胎花纹有关，且随车辆行驶速度而变化。
图1 汽车噪声来源示意图（一）进气噪声进气门会发生周期性开闭，因此而引发进气管道内压力起伏变化，形成空气动力性噪声，即进气噪声。
进气噪声频率范围主要分布在500～10000Hz之间；其噪声值可高出发动机本身发出的噪声约5dB(A)。
同一台发动机的进气噪声主要受转速影响，每增加1倍的转速，则进气噪声就能增加10~13dB(A)。
（二）排气噪声排气噪声是由发动机排气阀的周期性开闭引发压力脉冲从而激发气流振动所产生的，它是车辆噪声的主要来源。
其噪声声级能量范围主要分布在200Hz 以下的低频区区段内。
发动机的负荷情况和转速影响排气噪声的大小：排气噪声声级在发动机转速每增加10倍的情况下增加45dB(A)左右，发动机处于全负荷时比空负荷时要高15～20dB(A)。
（三）风扇噪声风扇噪声主要由涡流噪声和旋转噪声组成。
风扇噪声与其转速有关，且随转速增加而增加：当转速增加1倍时，风扇噪声声级则增加11～17dB(A)；风扇噪声在风扇高速运转时成为主要的噪声来源。
（四）燃烧噪声发动机气缸内的气体在燃烧时会产生燃烧噪声，其噪声与复杂的燃烧过程有着密切的关系。
影响燃烧噪声的因素有很多，比如燃烧室的形状、供油系统的工作方式、燃油的辛烷值、发动机压缩比和运转状况以及进气压力等。
研究发现：在燃烧过程中，气缸压力交替变换引起发动机冲击荷载和动荷载而产生结构振动噪声；燃烧噪声通过活塞、连杆、曲轴、主轴承和气缸盖以及缸套侧壁而传递到机体的表面，能够辐射出比较强烈的燃烧噪声。
汽车发动机噪声与振动故障的诊断与检测(二)
712023/10·汽车维修与保养◆文/山东 焦建刚汽车发动机噪声与振动故障的诊断与检测(二)⑦辅机皮带传动噪声多楔V形皮带传动系统广泛应用于发动机的辅机的传动之中，如图14所示。
由图14(a)可知，发动机曲轴前端皮带轮1(CRK)通过皮带拖动水泵2(W/P)、涨紧器3(TEN)、发电机4(ALT)、惰轮5(IDR)、动力转向泵6(P/S)和空调7(A/C)等辅机。
当带轮不对中或皮带打滑时，有可能产生不对中噪声或打滑噪声，这两种噪声往往较明显，而又因为在发动机前端而易于向外辐射，所以必须非常重视。
图14 辅机皮带传动系统涨紧器涨紧力调节不当，过松时，容易出现皮带打滑噪声，尤其是在液力助力转向系统工作时，随方向盘转动至极限位置，尖锐的皮带打滑声加剧；夜晚，当打开大灯远近光，发电机负荷增大时，皮带打滑声音也一样加剧。
皮带轮V型槽在雨季容易被雨水污染、锈蚀，车辆过水后，停放一段时间后，启动发动机后，往往容易出现较大皮带噪声，清除皮带及皮带轮槽内的锈蚀，可以解决这类异常噪声问题。
当噪声由发动机室内传出时，为确定是否为辅机皮带及其皮带轮轴承噪声所致，可以采用WD40高效矽质润滑剂向发动机辅机皮带喷洒的方式检查，如声音减弱或消失，说明噪声由辅机皮带及带轮发出；如噪声不变，且声音类似“嗡嗡嗡”或“吭吭吭”声，则可以逐一拆下辅机皮带进行检查，如异响消失，说明向助力泵、空调压缩机等。
⑧轴承噪声轴承本身噪声并不大，但它对整机的支承刚度和固有频率有较大影响。
轴承的振动又导致轴系的共振而产生噪声。
轴承中滑动轴承的噪声比滚动轴承小。
对于滑动轴承，当轴承间隙增大时，油膜压力和轴承的轴心轨迹将发生较大的变化，会促使机体振动加剧，噪声增大。
当轴承间隙增大30μm时发动机噪声会增大3dB。
曲轴主轴承数目对噪声影响很大，当四缸机主轴承由5支轴承改为3支轴承时，噪声增加了2～3dB。
对于滚动轴承，等轴承受到径向载荷时，滚动体和套圈将产生弹性变形。
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1：单极子声源 2：双极子声源 3：四极子声源 4：实际存在的声源 5：壁面( 软、硬) 上的湍流边界层的声源
一、流场中声源的分类
1、单极子声源：可以看做点源，其由纯放射的运动压缩周围的流体，而 成的声源（媒质中流入质量和热量不均匀时形成声源）。如沸腾的开水，水 雷的爆炸，由于排气管很短，而声音在固体中波长远大于排气管长度，可看 成单极子声源。
（1）流场中实际存在的声源为以上各种声源的集合体，由于三维分离 流动在汽车车速范围内（60→350km/h），气流分离点、面位置基本固定在 某特定的小范围内，气动阻力系数变化量很小！广带域音的声源几乎不受 车速变化影响。
（2）改善广带域音的方法可以是减小高速行车时，气流或能量的吸出， （车身局部形成较高负压力区，造成内流的吸出）减小车身缝隙，采用吸 音材料。
气动噪声特征 （广带，三维分离具有音域广的特性）
（1）汽车表面的脉动压力：当汽车高速行驶，车身和周围的空气相对 作用，产生气流分离，涡流，涡流湍流相互作用，形成强大的脉动压力。
（2）汽车表面的脉动压力传递途径： 1）渗漏噪声：通过车身缝隙传播的噪声 2）穿透噪声：脉动压力作用与车身壁面诱发钣金、其他构件振动向
车内辐射的噪声 （3）渗漏噪声分两部分：1）以车身外部脉动流通过密封件形成的质量
流（单极子声源）其在渗漏噪声中占主导作用；2）缝隙气流分离（二维， 三维）产生双极子和四极子声源
对二维流动的干预
在天线上缠绕螺旋线
在天窗上装置合适材料 特性的双层密封条
对三维流动的干预
细节造型设计有助于降低后视镜区域的噪声。在一些轿车后视镜的设计上， 采用了凹槽、凸缘用以影响后视镜尾流，如图
2、进气噪声产生机理
（1）进排气噪声均属于空气动力噪声，由于气体扰动 以及气体和其他物体相互作用而产生的噪声称为空气动力 噪声 。直接向大气辐射的空气动力噪声包括：进气噪声、 排气噪声、冷却风扇噪声。
（2）发动机进气噪声是由进气阀周期性开闭而产生的 压力波动所形成的。
（3）进气噪声主要包括：周期性压力脉动噪声、涡流 噪声、气缸的玄姆霍兹共振噪声和进气管的气柱共振噪声。
2、双极子声源与流场的平均速度6次方成正比
流场：呈振荡状
－
＋
声场：两级相反
一、流场中声源的分类
1、四极子声源：可以看做两个相位不同的双极子声源构成了四极子声源， 其距离近但相位相反（媒体没有质量热量注入，由气体的粘性作用产生的辐
射声波）。气流的三维分离的情况可看做双极子声源。在高排气速度下，排
气管声源为4极子声源，高速情况下四极子声源比例大。 -
计算结果-风阻系数
第一轮外后视镜
后视镜表面风阻 Cd=0.01238
第二轮外后视镜
Cd=0.01292
第二轮外后视镜表面的风阻略大于第一轮外后视镜，增加了约4.4%； 通常情况下，整车风阻在0.28～0.32之间，后视镜的增加量0.0006对于整车 风阻而言是个极小的量，可以忽略不计；
16
计算结果-表面宽频噪声分布云图
a U
b
气动噪声特征 （广带，三维分离具有音域广的特性）
流场中实际存在的声源为以上各种声源的集合体，大部分是双极子 和四极子声源的集合体。根据相关研究，总结：汽车气动噪声声源的分 类，产生气动噪声的原因大体上包括三种，即密封不良、二维分离流动 以及三维分离流动，见表
气动噪声特征 （广带，三维分离具有音域广的特性）
第一轮外后视镜
第二轮外后视镜
? 第二轮后视镜外形在靠近车体的一侧圆角更大，使得该处气体流动更为
顺畅，从而减小了后视镜表面的气动噪声；
? 计算第二轮后视镜表面最大宽频噪声；
17
流动迹线
迹线 外后视镜
（1）从迹线分布情况来看，为减小气动噪声，气流流经后视镜的气体从车体 侧面经过，不要再吹向玻璃，再附着在玻璃上。
（2）迹线要求流线明显，反映较低的风阻系数
18
截面速度矢量图
涡流
截面的速度矢量图来看：减小气流的涡流区域，减小气流分离面
19
进气噪声
1、进气系统 发动机是汽车的心脏，而进气系统则是发动机的动脉，也有人将进气系 统比喻为汽车的呼吸系统。进气系统的合理性直接影响发动机的性能、寿命， 从而影响整机的性能、寿命及环保性。 进气系统包含了进气歧管、进气门机构、空气滤清器。 空气滤清器一般由进气导流管、空气滤清器盖、空气滤清器外壳和滤芯 等组成。空气滤清器的功用主要是滤除空气中的杂质或灰尘，让洁净的空气 进入气缸。实践证明，发动机不安装空气滤清器，其寿命将缩短2/3。另外， 空气滤清器也有降低进气噪声的作用。
2、单极子声源与流场的平均速度4次方成正比。
＋
流场：呈放射状 声场：在球面上的均匀
一、流场中声源的分类
1、双极子声源：可以看做两个点源，其距离近但相位相反。（流场中有 障碍物，流体和物体产生不稳定的反作用力，双极子为力声源）。气流的准 二维分离的情况可看做双极子声源，如风吹电线，低速风过车身顶盖缝隙等。
2、进气噪声产生机理
（4）进气阀门开启时，活塞由于上止点下行吸气，临近 活塞的气体分子以同样的速度运动，这样在进气管内产生一 个压力脉冲，随着活塞的继续运动，它受到阻尼；当进气门 关闭时，同样产生一个有一定持续时间的压力脉冲，于是产 生了周期性的噪声——脉冲噪声，其噪声频率成分主要 集中在200H以z 下的低频范围。
开口部如车顶天窗，侧窗附近涡流产生频率 和驾驶室空间噪声频率大致相等，产生最大窗漏 噪声，多为车速在40→80km/h开始产生
气动噪声特征 （狭带）
5、振动噪声
f
?
Sr
v D
Sr：斯特劳哈尔数
v：气流流速
D：特征长度
流动通过圆柱时在下流产生规则的涡， 有该涡产生的噪声称为振动噪声，处于 b/a=0.2806稳定状态下的涡称为卡门涡
2、四极子声源与流场的平均速度8次方成正比
＋
＋
-
流场：呈双振荡状
＋
＋
声场：两极或四极
气动噪声特征（狭带，特定频率域产生的狭带域音）
1、边缘音
f ? 1 (i ? 0.25) U
4
L
i ? 0,1,2,???
U：流速
L
2、气动噪声特征（狭带）
2、空腔谐振声
f ? 0.6(i ? 0.25)度
i ? 0,1,2,3
L
气动噪声特征（狭带）
3、亥姆霍兹共鸣
f? C
s
2? v(H ? 0.8D)
C：音速
S：断口面积
D：断口直径
V：断口容积
H：断口的长度
气动噪声特征 （狭带）
4、窗漏音
f? C
s
2? v(H ? 0.96 S)
C：音速
S：开口面积
V：驾驶室或车舱容积
H：开口口的长度