盲降 instrument-landing system
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飞机盲降随着航空技术的不断发展，现代飞机已经能够实现诸如自动驾驶、全球定位系统等高级功能。
然而，在特定天气条件下或紧急情况下，这些先进的技术可能会受到限制，飞行员需要依靠盲降技术来确保飞机的安全降落。
本文将介绍飞机盲降的基本原理、技术要求和实际应用。
飞机盲降是指在能见度极低的条件下，飞行员无法凭借目视或其他设备来引导飞机降落的情况下，依靠仪表和雷达等导航设备进行精确降落的飞行方式。
通常，盲降是在低云、大雾、暴雨或暴雪等复杂天气条件下使用的。
在这种情况下，飞机通过仪表着陆系统（Instrument Landing System，简称ILS）和雷达来引导飞行员安全降落。
ILS是一种基于地面设备和飞机设备之间的无线电信号传输来引导飞机降落的系统。
它主要由两个关键部分组成，分别是本地辅助着陆系统（Localizer）和滑道系统（Glide Path）。
本地辅助着陆系统通过向飞机发射具有特定频率的无线电信号，使飞机能够准确定位于航道中心线上。
滑道系统则通过水平和垂直导向信号，帮助飞行员控制飞机下降到正确的高度和轨迹。
这两个系统的配合使得飞行员能够准确降落，并避免与地面设施和其他飞机发生碰撞。
除了ILS系统，雷达也是盲降过程中至关重要的一个组成部分。
雷达系统通过发送无线电波，并接收波反射回来的信号，来获取飞机和周围环境的信息。
通过分析反射信号的方向、强度和时间等，飞行员可以获得有关飞机位置、距离和速度等重要信息。
这些信息对于飞行员来说非常重要，可以帮助他们判断飞机是否偏离了正确的轨迹，并采取相应措施进行调整。
飞机盲降是一项严格的技术要求。
首先，由于盲降是在能见度极低的状态下进行的，飞行员需要接受专门的培训和持有相关的执照，以确保他们具备正确的技术和知识。
其次，飞机和导航设备需要经过严格的测试和校准，确保它们的精度和可靠性。
最后，航空公司和机场需要配备专门的设备和设施，以提供足够的支持和保障。
飞机盲降在现实世界中有着广泛的应用。
浅谈仪表着陆系统飞行校验及调试
浅谈仪表着陆系统飞行校验及调试仪表着陆系统是国际民航组织确立的进近导航系统（Instrument Landing system）简称ILS，是应用最为广泛的飞机精密进近和着陆引导系统，又被称为“盲降”系统。
它的作用是由地面设备发射无线电信号，为正在着陆过程中的航空器提供航道、下滑道和距离信息，建立一条由跑道指向空中的虚拟路径，保障飞机实现安全着陆。
目前我国各机场在用仪表着陆系统主流为NORMARC NM7000系列和THALES LOC411/GS412，本文以NORMARC NM7000B航向设备为例，就其飞行校验的调整和步骤与大家共同探讨。
标签：仪表着陆系统；飞行校验；调试飞行校验（以下简称校验）是保证通信、导航、雷达等设施设备符合民航运行要求的必要手段，是对设施设备校准的唯一方法，是机场投产开放及运行最基本的前提之一，是保障飞行安全的重要环节。
而在所有的陆基导航设备里，VOR 承担着航路及进近导航的双重作用，因此VOR校验的精准程度至关重要。
一、仪表着陆系统的概念与作用机理仪表着陆系统（Instrument Landing system，ILS）也称仪器降落系统、盲降系统，是应用最为广泛的飞机精密进近和着陆引导系统。
仪表着陆的飞行校验是由民航飞行校验部门的专用飞机及设备对仪表着陆设备所发射的信号进行检验测量，以判断其是否达到要求。
仪表着陆的校验分为两类：一是对实际信号的检查，例如检查下滑角的实际角度，检查航道结构，检查宽度等等；实际值越接近标称值越好。
二是检查完毕实际值以后，针对告警门限的检查，以保证一旦设备提供的信号错误时，能够自动换机或者关闭设备，以避免由于設备原因导致的飞行事故；实际值优于标称值。
二、飞行校验飞行校验指的是对地面保障飞机航行的各类设备运行信号，做检验调整，检查其是否能够满足安全飞行的基本要求。
具体校验的是飞机机载设备所接收的信号，将其与设备保障点理论值做误差对比，完成后再进行相应的调整。
大雾对飞行的影响
大雾对飞行的影响最佳答案对于民航机场来说，起雾需要开启盲降系统，即ILS仪表着陆系统，下面给介绍一下盲降是仪表着陆系统ILS （Instrument Landing System）的俗称。
因为仪表着陆系统能在低天气标准或飞行员看不到任何目视参考的天气下，引导飞机进近着陆，所以人们就把仪表着陆系统称为盲降。
仪表着陆系统是飞机进近和着陆引导的国际标准系统，它是二战后于1947年由国际民航组织ICAO确认的国际标准着陆设备。
全世界的仪表着陆系统都采用ICAO的技术性能要求，因此任何配备盲降的飞机在全世界任何装有盲降设备的机场都能得到统一的技术服务。
仪表着陆系统通常由一个甚高频（VHF）航向信标台、一个特高频（UHF）下滑信标台和几个甚高频（VHF）指点标组成。
航向信标台给出与跑道中心线对准的航向面，下滑信标给出仰角2．5°—3．5°的下滑面，这两个面的交线即是仪表着陆系统给出的飞机进近着陆的准确路线。
指点标沿进近路线提供键控校准点即距离跑道入口一定距离处的高度校验，以及距离入口的距离。
飞机从建立盲降到最后着陆阶段，若飞机低于盲降提供的下滑线，盲降系统就会发出告警。
盲降的作用在天气恶劣、能见度低的情况下显得尤为突出。
它可以在飞行员肉眼难以发现跑道或标志时，给飞机提供一个可靠的进近着陆通道，以便让飞行员掌握位置、方位、下降高度，从而安全着陆。
根据盲降的精密度，盲降给飞机提供的进近着陆标准不一样，因此盲降可分为ⅠⅡⅢ类标准。
Ⅰ类盲降的天气标准是前方能见度不低于800米（半英里）或跑道视程不小于550米，着陆最低标准的决断高不低于60米（200英尺），也就是说，Ⅰ类盲降系统可引导飞机在下滑道上，自动驾驶下降至机轮距跑道标高高度60米的高度。
若在此高度飞行员看清跑道即可实施落地，否则就得复飞。
Ⅱ类盲降标准是前方能见度为400米（1／4英里）或跑道视程不小于350米，着陆最低标准的决断高不低于30米（100英尺）。
飞行员认知ILS仪表着陆系统
ILS精密进近程序整理：FSAAC论坛AAC-9121引用:R.R(飞行员)ILS精密进近是利用仪表着陆系统提供航迹和下滑引导进近着陆的一种进近程序。
一般，我们习惯叫ILS进近为“盲降”。
在讲之前，需要说明三个概念：1）盲降。
有些同学认为，从字面看上去，“盲”就是不看外面，“降”就是降落，所以“盲降”就是不看外面，只看仪表的降落。
我要说的是，这个概念是错误的。
ILS是Instrument Landing System的缩写，翻译过来就是“仪表着陆系统”，意思是参考仪表引导降落，也就是我们所说的“仪表进近”。
2）仪表进近。
仪表进近程序的定义是：航空器根据飞行仪表并对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列预定的机动飞行。
这种飞行程序是从规定的进场航路或起始进近定位点开始，到能够完成目视着陆的一点为止：并且包括失误进近的复飞程序。
很重要的一点“目视着陆”，这就告诉我们，仪表进近并不是一些同学想像的，只看仪表不看地面的进近：任何进近程序最后都要且必须建立目视参考。
（不考虑Ⅲ类ILS）仪表进近可以分为“精密进近”（提供航向道和下滑道引导，比如ILS、PAR、MLS。
所以不要以为只有ILS是盲降，PAR和MLS也可以叫盲降的。
）和“非精密进近”（只提供航迹引导，比如NDB、VOR）。
3)复飞点和决断高度/高。
复飞点是相对与“非精密进近”而言，配合“最低下降高度/高”使用：航图上会公布非精密进近程序飞机的最低下降高度/高，意思是飞机在到复飞点之前所能下降到的最低高度/高，不能低于这个高度/高，然后保持平飞至复飞点，能建立目视参考（能见跑道/引进灯）继续进近，否则立刻复飞；而“决断高度/高”是相对于精密进近而言：没有复飞点的概念，飞机在下滑道的引导下所能下降到的最低高度/高，在这个高度/高的时候，能建立目视参考（能见跑道/引进灯）继续进近，否则立刻复飞。
在理解了上面三点后，我们进入主题：ILS精密进近程序。
（一）ILS的组成ILS的地面设备由：航向台（LLZ）、下滑台（GP）、指点标和灯光系统组成。
建立航向道与下滑道以及建立盲降的区别
建⽴航向道与下滑道以及建⽴盲降的区别建⽴航向道、建⽴下滑道和建⽴盲降的区别1.什么是盲降？盲降是仪表着陆系统ILS(Instrument Landing System)的俗称。
因为仪表着陆系统能在低天⽓标准或飞⾏员看不到任何⽬视参考的天⽓下，引导飞机进近着陆，所以⼈们就把仪表着陆系统称为盲降。
仪表着陆系统(Instrument Landing System, ILS)的原理是由地⾯发射的两束⽆线电信号实现航向道和下滑道指引，建⽴⼀条由跑道指向空中的虚拟路径，飞机通过机载接收设备，确定⾃⾝与该路径的相对位置，使飞机沿正确⽅向飞向跑道并且平稳下降⾼度，最终实现安全着陆。
建⽴盲降=建⽴航向道建⽴下滑道2.建⽴盲降的过程a.输⼊降落跑道的盲降的频率。
具体操作参照飞机的操作说明，有的机模是在FMC⾥输，有的是在通讯⾯板⾥输，有些还要输跑道磁航向。
盲降频率使⽤甚⾼频频率，频率范围108-112MHz，可在航图或FS地理信息中查询。
b.建⽴航向道。
建⽴航向道时为了避免飞机收到信号后⼤⾓度转弯及飞出盲降信号区域，建⽴航向道时候飞机的航迹与着陆跑道航向应⼩于等于30度。
点亮MCP⾯板上的LOC钮向跑道延长线飞就能建⽴航向道。
注意如果已经飞过了跑道延长线飞机没有转向跑道航向，就有可能错过了航向道信号，有管制指挥时要报告管制寻求下⼀步指令，切勿随意转向；⽆管制指挥时通过左转航向60度左右从跑道另⼀侧再尝试建⽴⼀次航向道。
c.建⽴下滑道。
建⽴航向道以后ND⾯板上航向模式会转变成LOC，此时点亮APP钮保持平飞即可截获下滑道，截获下滑道以后⾃动驾驶按钮会全部亮起，此时表⽰你已经建⽴了下滑道，意味着盲降完全建⽴，飞机会⾃动下降⾼度。
3.联飞及陆空对话注意事项a.盲降频率和磁航向尽量在航前准备的时候查询，可以查航图，也可以查FS⾥的MAP，不确定落哪条跑道就把全部跑道都查⼀下，在中国最多3条跑道6频率，总共也就12个数字。
b.管制指令的区别：⼀般情况下管制员说“3115，右转航向030建⽴01跑道盲降”“可以盲降进近跑道01”都是让你直接建⽴航向道和下滑道。
ILS精密进近程序
ILS精密进近程序ILS精密进近是利用仪表着陆系统提供航迹和下滑引导进近着陆的一种进近程序。
一般，我们习惯叫ILS进近为“盲降”。
在讲之前，需要说明三个概念：1）盲降。
有些同学认为，从字面看上去，“盲”就是不看外面，“降”就是降落，所以“盲降”就是不看外面，只看仪表的降落。
我要说的是，这个概念是错误的。
ILS是Instrument Landing System的缩写，翻译过来就是“仪表着陆系统”，意思是参考仪表引导降落，也就是我们所说的“仪表进近”。
2）仪表进近。
仪表进近程序的定义是：航空器根据飞行仪表并对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列预定的机动飞行。
这种飞行程序是从规定的进场航路或起始进近定位点开始，到能够完成目视着陆的一点为止：并且包括失误进近的复飞程序。
很重要的一点“目视着陆”，这就告诉我们，仪表进近并不是一些同学想像的，只看仪表不看地面的进近：任何进近程序最后都要且必须建立目视参考。
（不考虑Ⅲ类ILS）仪表进近可以分为“精密进近”（提供航向道和下滑道引导，比如ILS、PAR、MLS。
所以不要以为只有ILS是盲降，PAR和MLS也可以叫盲降的。
）和“非精密进近”（只提供航迹引导，比如NDB、VOR）。
3)复飞点和决断高度/高。
复飞点是相对与“非精密进近”而言，配合“最低下降高度/高”使用：航图上会公布非精密进近程序飞机的最低下降高度/高，意思是飞机在到复飞点之前所能下降到的最低高度/高，不能低于这个高度/高，然后保持平飞至复飞点，能建立目视参考（能见跑道/引进灯）继续进近，否则立刻复飞；而“决断高度/高”是相对于精密进近而言：没有复飞点的概念，飞机在下滑道的引导下所能下降到的最低高度/高，在这个高度/高的时候，能建立目视参考（能见跑道/引进灯）继续进近，否则立刻复飞。
在理解了上面三点后，我们进入主题：ILS精密进近程序。
（一）ILS的组成ILS的地面设备由：航向台（LLZ）、下滑台（GP）、指点标和灯光系统组成。
盲降
盲降--仪表着陆系统盲降是仪表着陆系统ILS （Instrument Landing System）的俗称。
因为仪表着陆系统能在低天气标准或飞行员看不到任何目视参考的天气下，引导飞机进近着陆，所以人们就把仪表着陆系统称为盲降。
仪表着陆系统是飞机进近和着陆引导的国际标准系统，它是二战后于1947年由国际民航组织ICAO确认的国际标准着陆设备。
全世界的仪表着陆系统都采用ICAO的技术性能要求，因此任何配备盲降的飞机在全世界任何装有盲降设备的机场都能得到统一的技术服务。
仪表着陆系统通常由一个甚高频（VHF）航向信标台、一个特高频（UHF）下滑信标台和几个甚高频（VHF）指点标组成。
航向信标台给出与跑道中心线对准的航向面，下滑信标给出仰角2．5°—3．5°的下滑面，这两个面的交线即是仪表着陆系统给出的飞机进近着陆的准确路线。
指点标沿进近路线提供键控校准点即距离跑道入口一定距离处的高度校验，以及距离入口的距离。
飞机从建立盲降到最后着陆阶段，若飞机低于盲降提供的下滑线，盲降系统就会发出告警。
盲降的作用在天气恶劣、能见度低的情况下显得尤为突出。
它可以在飞行员肉眼难以发现跑道或标志时，给飞机提供一个可靠的进近着陆通道，以便让飞行员掌握位置、方位、下降高度，从而安全着陆。
根据盲降的精密度，盲降给飞机提供的进近着陆标准不一样，因此盲降可分为ⅠⅡⅢ类标准。
Ⅰ类盲降的天气标准是前方能见度不低于800米（半英里）或跑道视程不小于550米，着陆最低标准的决断高不低于60米（200英尺），也就是说，Ⅰ类盲降系统可引导飞机在下滑道上，自动驾驶下降至机轮距跑道标高高度60米的高度。
若在此高度飞行员看清跑道即可实施落地，否则就得复飞。
Ⅱ类盲降标准是前方能见度为400米（1／4英里）或跑道视程不小于350米，着陆最低标准的决断高不低于30米（100英尺）。
同Ⅰ类一样，自动驾驶下降至决断高度30米，若飞行员目视到跑道，即可实施着陆，否则就得复飞。
仪表着陆系统 ILS 说明
ⅢC类无决断高和无跑道视程的限制，也就是说“伸手不见五指”的情况下，凭借盲降引导可自动驾驶安全着陆滑行。目前ICAO还没有批准ⅢC类运行。
盲降是仪表着陆系统 ILS （Instrument Landing System）的俗称。因为仪表着陆系统能在低天气标准或飞行员看不到任何目视参考的天气下，引导飞机进近着陆，所以人们就把仪表着陆系统称为盲降。 仪表着陆系统是飞机进近和着陆引导的国际标准系统，它是二战后于1947年由国际民航组织ICAO确认的国际标准着陆设备。全世界的仪表着陆系统都采用ICAO的技术性能要求，因此任何配备盲降的飞机在全世界任何装有盲降设备的机场都能得到统一的技术服务。 仪表着陆系统通常由一个甚高频（VHF）航向信标台、一个特高频（UHF）下滑信标台和几个甚高频（VHF）指点标组成。航向信标台给出与跑道中心线对准的航向面，下滑信标给出仰角2．5°—3．5°的下滑面，这两个面的交线即是仪表着陆系统给出的飞机进近着陆的准确路线。指点标沿进近路线提供键控校准点即距离跑道入口一定距离处的高度校验，以及距离入口的距离。飞机从建立盲降到最后着陆阶段，若飞机低于盲降提供的下滑线，盲降系统就会发出告警。 盲降的作用在天气恶劣、能见度低的情况下显得尤为突出。它可以在飞行员肉眼难以发现跑道或标志时，给飞机提供一个可靠的进近着陆通道，以便让飞行员掌握位置、方位、下降高度，从而安全着陆。根据盲降的精密度，盲降给飞机提供的进近着陆标准不一样，因此盲降可分为ⅠⅡⅢ类标准。 Ⅰ类盲降的天气标准是前方能见度不低于800米（半英里）或跑道视程不小于550米，着陆最低标准的决断高不低于60米（200英尺），也就是说，Ⅰ类盲降系统可引导飞机在下滑道上，自动驾驶下降至机轮距跑道标高高度60米的高度。若在此高度飞行员看清跑道即可实施落地，否则就得复飞。 Ⅱ类盲降标准是前方能见ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ为400米（1／4英里）或跑道视程不小于350米，着陆最低标准的决断高不低于30米（100英尺）。同Ⅰ类一样，自动驾驶下降至决断高度30米，若飞行员目视到跑道，即可实施着陆，否则就得复飞。
仪表着陆系统工作原理
仪表着陆系统工作原理仪表着陆系统（Instrument Landing System，简称ILS）是一种基于雷达和无线电导航技术的自动着陆辅助系统，用于帮助飞行员在恶劣天气条件下进行精确的着陆。
ILS由三个主要组件组成：1. 放导航信号的地面设备：这个设备通常被称为“局部器”（Localizer），它通过无线电信号发射和导航系统通信。
局部器发射两个信号，水平信号和垂直信号，协助飞行员控制飞机的水平和垂直位置。
飞行员可以通过接收这些信号来确保飞机在正确的航向和下降路径上。
2. 安装在飞机上的接收设备：在飞机上安装了称为接收局部器信号的接收设备。
接收设备接收地面发出的信号，并将其显示在驾驶舱的显示器上。
飞行员通过这个显示器来确定飞机的位置和航向，以便进行准确的着陆。
3. 自动着陆系统（Autoland System）：许多现代飞机可以配备自动着陆系统，它使用ILS技术并结合自动驾驶系统，可以在没有飞行员干预的情况下完成整个着陆过程。
自动着陆系统监测ILS信号，并通过控制飞机的引导系统和动力系统来自动调整飞机的飞行姿态和速度，确保精确地着陆。
ILS的工作原理是基于地面设备发射的无线电信号和飞机上的接收设备接收信号。
地面设备发射水平和垂直信号，飞机上的接收设备接收这些信号，并将其显示在驾驶舱的显示器上。
飞行员使用这些信号来导航飞机，以确保飞机安全地降落在目标跑道上。
ILS是民用和军用飞机着陆过程中一项重要的辅助技术，可以大大提高飞行员在恶劣天气条件下的着陆能力。
除了上述提到的基本工作原理外，仪表着陆系统还有其他一些相关的技术和功能。
首先，仪表着陆系统通常配备了仪表陀螺系统，用于提供飞机的姿态和水平信息。
这些信息对于飞行员来说至关重要，因为在低能见度条件下，他们无法依赖外界视觉进行导航和操控。
仪表陀螺系统可以通过加速度计和陀螺仪测量飞机的滚转、俯仰和偏航信息，并将其显示在仪表板上，帮助飞行员保持飞机的平稳飞行。
仪表着陆系统
仪表着陆系统（ILS）简介ILS的原理ILS的作用和历史仪表着陆系统ILS（Instrument Landing System）是“非目视”进近和着陆的标准助航系统。
它为飞机提供对准跑道的航向信号和指导飞机下降的下滑道信号，再加上适当的距离指示信号，使飞机能在低的能见度和恶劣天气条件下借助这些仪表提供的信号指示就可以安全着陆。
随着新技术和新器件在ILS上的应用，ILS所提供的精确导航信号使得全天候的着陆成为可能。
为了着陆飞机的安全，在目视着陆飞行条例（VFR）中规定，目视着陆的水平能见度必须大于4.8Km，云底高不小于300M。
在很大一部分机场的气象条件都不能满足这一要求，这时着陆的飞机必须依靠ILS提供的引导进行着陆。
ILS是采用“等信号”原理来实现的，即通过比较两个信号的幅度差来给出左右和上下指示，当飞行器处于指定航线时，两个信号幅度相等，差值为零。
最早的ILS雏形出现在上个世纪三十年代，那时有一种叫“AN系统”的设备来帮助飞机着陆。
如图一所示。
它将“A”和“N”两个字母的MORSE码分开发射，当飞机偏离跑道中心线时，飞行员只能听到其中一个字母的MORSE 码，“A”或“N”，只有飞机对准跑道时，才能同时听到两个字母。
而飞机下滑的角度是这样形成的：飞机沿着一个固定信号强度（比如100uA）降落。
后来这两个MORSE 码被两个音频所代替（90Hz 和150Hz ），并且载波提高，航向为VHF ，下滑为UHF 。
如图二所示。
但上述两种系统的缺点是显而易见的，就是误差大，波瓣宽度十分大，容易受干扰。
现代的ILS 通过采用多个对数周期天线，并添加其它技术元素，如采用双频系统、分离辐射和空间调制、信号频谱精确控制和变换等措施来提高ILS 的精度和可靠性。
图一：AN 系统图二：双音频系统ILS的有关述语决断高度（DH）：ILS引导飞机到达飞行员能看见跑道的最低允许高度，在这个高度上，驾驶员必须做出继续着陆还是复飞的决定。
仪表着陆系统
仪表着陆等级 第一类仪表降落系统（CAT Ⅰ）
决断高（Decision Height） 不低于60m
跑道视程（RVR） 550米以上或能见度800米以上
第二类仪表降落系统（CAT Ⅱ） 低于60m但不低于30m
在进近阶段，飞机 降落难度大
天气的能见度多变
安全可行的辅助着陆系统来 减轻飞行员的操纵负荷，提
高飞行的安全性
在1938年1月26日，从华顿飞往宾夕 法尼亚中部航空的波音247-D第一次使 用仪表着陆系统在暴风雨中降落。
定义
• 仪表着陆系统 (Instrument Landing System, ILS)，俗 称盲降，是目前应用最为 广泛的飞机精密进近和着 陆引导系统。
现状：很多先进的飞机直接将ILS 的信号输入自动驾驶系统，使得
飞机能够自动进近。
• 组成：外指点标；中指点标；内指点标 • 形式：飞机飞越伴随灯光以及音响的提醒 • 功能：提供在下滑道上的高度检查
安装位置
音讯 频率
外指标 距离跑道入口 400MHz
点
6.5-11.1千米
闪烁灯 颜色
标示高度
作用
• 由地面发射的两束无线电 信号实现航向道和下滑道 指引，建立一条由跑道指 向空中的虚拟路径；
• 飞机通过机载接收设备， 确定自身与该路径相对位 置，使飞机沿正确方向飞 向跑道并且平稳下降高度， 安全着陆。
在天气恶劣、能见度低的情况下，它可
以在飞行员肉眼难以发现跑道或标志时,给飞 机提供一个可靠的进近着陆通道,以便让飞行 员掌握位置、方位、下降高度,从而安全着陆。
仪表着陆系统
仪表着陆系统（ILS ）简介ILS 的原理ILS 的作用和历史仪表着陆系统ILS （Instrument Landing System ）是“非目视”进近和着陆的标准助航系统。
它为飞机提供对准跑道的航向信号和指导飞机下降的下滑道信号，再加上适当的距离指示信号，使飞机能在低的能见度和恶劣天气条件下借助这些仪表提供的信号指示就可以安全着陆。
随着新技术和新器件在ILS 上的应用，ILS 所提供的精确导航信号使得全天候的着陆成为可能。
为了着陆飞机的安全，在目视着陆飞行条例（VFR ）中规定，目视着陆的水平能见度必须大于4.8Km ，云底高不小于300M 。
在很大一部分机场的气象条件都不能满足这一要求，这时着陆的飞机必须依靠ILS 提供的引导进行着陆。
ILS 是采用“等信号”原理来实现的，即通过比较两个信号的幅度差来给出左右和上下指示，当飞行器处于指定航线时，两个信号幅度相等，差值为零。
最早的ILS 雏形出现在上个世纪三十年代，那时有一种叫“AN 系统”的设备来帮助飞机着陆。
如图一所示。
它将“A ”和“N ”两个字母的MORSE 码分开发射，当飞机偏离跑道中心线时，飞行员只能听到其中一个字母的MORSE 码，“A ”或“N ”，只有飞机对准跑道时，才能同时听到两个字母。
而飞机下滑的角度是这样形成的：飞机沿着一个固定信号强度（比如100uA ）降落。
后来这两个MORSE 码被两个音频所代替（90Hz 和150Hz ），并且载波提高，航向为VHF ，下滑为UHF 。
如图二所示。
但上述两种系统的缺点是显而易见的，就是误差大，波瓣宽度十分大，容易受干扰。
现代的ILS 通过采用多个对数周期天线，并添加其它技术元素，如采用双频系统、分离辐射和空间调制、信号频谱精确控制和变换等措施来提高ILS 的精度和可靠性。
图一：AN 系统图二：双音频系统ILS的有关述语决断高度（DH）：ILS引导飞机到达飞行员能看见跑道的最低允许高度，在这个高度上，驾驶员必须做出继续着陆还是复飞的决定。
【签派】仪表着陆系统简介（InstrumentLandingSystem）
【签派】仪表着陆系统简介（InstrumentLandingSystem）【一、ILS的组成结构】仪表着陆系统的地面系统由航向信标台(Localizer)、下滑信标台(Glide Slope)、指点信标（Marker）组成。
仪表着陆系统的机载系统是由无线电接收机和仪表组成，它的任务是给驾驶员指示出跑道中心线并给出按照规定的坡度降落到跑道上的路径。
（1）航向信标台LLZ：由一个甚高频发射机、调制器、分流器及天线阵组成。
航向台的天线安装在跑道末端的中心延长线上，通常距跑道末端250~400ｍ。
航向台发射两个等强度的无线电波束，称为航向信标波束，使用的频率为108.10～111.95MHz，两个波束分布在沿跑道中心线的两侧，使用两种调幅频率，左侧是90Hz调幅，右侧是150Hz调幅。
如果飞机的接收机收到的两个电波强度相等，机上的ILS仪表指针指在正中，说明飞机飞在跑道中心线向上延伸的垂直平面上，飞机可沿着波束方向准确地在跑道中线上着陆。
（2)下滑信标台GS：Glide Slope由超高频发射机、调制器和天线等组成。
距跑道入口通常为200~400米，距跑道中心线为75~200米。
通过产生与跑道平面成一定角度的下滑面，与航向道结合形成下滑道。
下滑道在跑道入口处的高称为ILS基准高（RDH），其数值为15±3m（标准15m）。
下滑道的角度范围为2.5º-3.5º 最佳为3º，正常情况下，均按3º下滑角安装下滑台。
下滑台使用的频率在328.6~335.4MHz之间。
下滑道信标波束也是两个强度相等的波束，分布在与地平面成3º的下滑道的上、下两侧，上侧是用90Hz调幅，下侧是用150Hz调幅。
飞机下降坡度高于标准下滑道，则90Hz的电波强；反之，则150Hz电波强。
当两束电波强度相当，飞机则保持正常的3º坡度下降。
（3）指点信标Marker在仪表着陆系统中，应配备两台或三台指点标机（I类ILS 一般配有两台），使用频率为75MHz，用以配合下滑道工作。
ILS1
引导飞机到60米
跑道能见度大于800米，决断高度60米
CAT II CAT III
引导飞机到15米
跑道能见度大于400米，决断高度30米
引导飞机到跑道面
跑道能见度大于200米，无决断高度
基本理论
ICAO规范
设备及信号流程
仪表
•基本理论
系统组成
•航向台 •下滑台 •指点标台或DME 台
航向台
ICAO规范
设备及信号流程
仪表
•ICAO规范
ILS的基准数据点
A，B，C，D，E，T
A(远台) 下滑道 C E D B(近台)
跑道入口
T 15+3m 100Ft (30m)
跑道中心线
4m
2000Ft （600m）
3000Ft （900m）
3500Ft（1050m）
4Nm（7.5Km） 图十：ILS基准点示意图
•边带幅度一样 •调制度Ｍmax=100% •相位关系保持恒定 相位合成
信号调制
基本理论
ICAO规范
设备及信号流程
仪表
•基本理论
-Essm Essm Ecm = 载波分量 Ecsm = 发射机调制中总边带分量
同相和 反相合成
Ecm
-Ecsm Ecsm
Essm = 分离辐射总边带分量
Ecm
Essm
信号调制
U(t)=Uc[1+mCos(2πfat+ψ)]Cos(2πfct)
发射机
信号调制
空 间
基本理论
ICAO规范
设备及信号流程
仪表
•基本理论
调幅波的信号合成
载波fc
上边带fc+fa
ils精密进近认识航图
ILS精密进近认识航图ILS精密进近是利用仪表着陆系统提供航迹和下滑引导进近着陆的一种进近程序。
一般，我们习惯叫ILS进近为“盲降”。
在讲之前，需要说明三个概念：1)盲降。
有些同学认为，从字面看上去，“盲”就是不看外面，“降”就是降落，所以“盲降”就是不看外面，只看仪表的降落。
我要说的是，这个概念是错误的。
ILS是Instrument Landing System的缩写，翻译过来就是“仪表着陆系统”，意思是参考仪表引导降落，也就是我们所说的“仪表进近”。
2）仪表进近。
仪表进近程序的定义是：航空器根据飞行仪表并对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列预定的机动飞行。
这种飞行程序是从规定的进场航路或起始进近定位点开始，到能够完成目视着陆的一点为止：并且包括失误进近的复飞程序。
很重要的一点“目视着陆”，这就告诉我们，仪表进近并不是一些同学想像的，只看仪表不看地面的进近：任何进近程序最后都要且必须建立目视参考。
（不考虑Ⅲ类ILS）仪表进近可以分为“精密进近”（提供航向道和下滑道引导，比如ILS、PAR、MLS。
所以不要以为只有ILS是盲降，PAR和MLS也可以叫盲降的。
）和“非精密进近”（只提供航迹引导，比如NDB、VOR）。
3)复飞点和决断高度/高。
复飞点是相对与“非精密进近”而言，配合“最低下降高度/高”使用：航图上会公布非精密进近程序飞机的最低下降高度/高，意思是飞机在到复飞点之前所能下降到的最低高度/高，不能低于这个高度/高，然后保持平飞至复飞点，能建立目视参考（能见跑道/引进灯）继续进近，否则立刻复飞；而“决断高度/高”是相对于精密进近而言：没有复飞点的概念，飞机在下滑道的引导下所能下降到的最低高度/高，在这个高度/高的时候，能建立目视参考（能见跑道/引进灯）继续进近，否则立刻复飞。
在理解了上面三点后，我们进入主题：ILS精密进近程序。
（一）ILS的组成ILS的地面设备由：航向台（LLZ）、下滑台（GP）、指点标和灯光系统组成。
一类盲降进近rvr标准
一类盲降进近rvr标准
一类盲降进近（Instrument Landing System Category I）是指飞
机在飞行过程中使用仪表导航系统进行精密进近的一种标准。
RVR（Runway Visual Range）是指指定跑道上的可见距离，
用于评估着陆条件的好坏。
RVR标准是用于度量跑道上的能
见度，以确定是否适合飞机执行盲降进近。
一类盲降进近要求最低RVR为550米。
这意味着飞机需要在RVR为550米以下的低能见度条件下，仅依靠仪表导航系统
来进行飞行和着陆。
对于这种类型的进近，飞机必须在规定的高度和水平位置上与着陆系统对齐，并在一定高度上看到跑道，从而继续进入着陆阶段。
一类盲降进近需要飞行员具备专业的训练和经验，以确保安全且精确地进行操作。
只有在符合仪表飞行规则（IFR）的情况下，并经过适当的批准和许可，飞机才能执行一类盲降进近。
这种类型的进近标准通常在低能见度和恶劣天气条件下使用，使飞机可以在不适合目视飞行的情况下着陆。
737-NG_ILS系统
数字接口
导航控制面板向多模式接收机提供频率调谐输入。导航 控制面板同时在一条分离的数据总线上向VOR 和DME 系 统发送调谐输入。 每个MMR 有两条输出数据总线。输出数据总线1 通向FCC 。输出数据总线2 通向许多部件。 FDAU 接收ILS 数据和MMR 接收机状态。FDAU 为飞行数 据记录器处理这些数据。 备用姿态指示器将航向道和下滑道偏差用于ILS 偏差条 工作。只有MMR1 向备用姿态指示器发送ILS 数据。
仪表着陆系统（ILS）有两个含有ILS 功能的多模式接收 机（MMR）。
MMR 内的ILS 功能接收来自下列天线的输入：
— VOR／LOC 天线 — 航向道天线 — 下滑道天线
概述
接收机获得来自导航（NAV）控制面板的人工调谐输入。 VOR／LOC 天线和航向天线通过航道天线开关向MMR 发送 航向道信号。航向道天线开关选择VOR／LOC天线或航向 道天线作为供向MMR的RF 输入源。下滑道天线向多模式 接收机发送下滑道信号。 多模式接收机向下列IRU 发送ILS 偏差数据： — DEU — REU — GPWC — FCC — FDAU
显示
下滑道偏离指针和刻度显示在姿态显示器右侧。该刻度 是标准的四点刻度。每点等于0.35 度偏差。指针给出飞 行指令来与下滑波束相交。下滑刻度显示为白色，下滑 道指针显示为深红色。下滑道偏差没有扩展刻度。 当存在LOC 信号捕捉且无线电高度低于2500 英尺时，跑 道升起符号出现。该符号在高于2500 英尺时不可见。跑 道升起符号是有深红色支杆的绿色梯形框。 跑道升起符号代表高于跑道的无线电高度。它与航向道 偏差指针一起横向运动来显示航向道偏差。该符号在200 英尺无线电高度时开始运动。当无线电高度为0 或接地 时，该符号与飞机符号相接触。
INSTRUMENT LANDING SYSTEM(仪表着陆系统)
目视参考系统
精密进近轨迹指示器(Precision 精密进近轨迹指示器(Precision Approach Path Indicator, PAPI)，提供 PAPI)，提供 飞行器相对正确的下滑道的位置的目 视参考。
MB Tips
航路信标台通常距离飞机垂直高度比较远，接收的 信号较弱，而航道信标台距离飞机较近，信号较 强，如果接收机灵敏度设置一样，则会出现信号 接收不到或信号过强的情况，因此MB控制器上有 接收不到或信号过强的情况，因此MB控制器上有 灵敏度高低切换开关。 现代ILS系统中常用DME台代替MB台，DME可以连 现代ILS系统中常用DME台代替MB台，DME可以连 续提高距离信息，其功能强于MB台。对于安装 续提高距离信息，其功能强于MB台。对于安装 DME台的机场来说，要求实施ILS进近的飞机至少 DME台的机场来说，要求实施ILS进近的飞机至少 安装一台DME接收机设备。 安装一台DME接收机设备。
机载设备
航道指示器(左座)
下滑接收天线 航向下滑组 合接收机
航道指示器(右座)
航向接收天线 控制盒
ILS系统组成及分系统工作原理 ILS系统组成及分系统工作原理 和作用 ILS系统的组成 ILS系统的组成
ILS系统包括三个分系统：提供横向引 ILS系统包括三个分系统：提供横向引 导的航向信标（Localize）、提供垂直 导的航向信标（Localize）、提供垂直 引导的下滑道信标（Glideslope)、提 引导的下滑道信标（Glideslope)、提 供距离引导的指点信标（Marker 供距离引导的指点信标（Marker Beacon)。 Beacon)。
反航道（Back Course） 反航道（Back Course）Tips
加强民航管制员对ILS临界区和敏感区的认识
加强民航管制员对ILS临界区和敏感区的认识摘要：仪表着陆系统的英文全称是Instrument Landing System，缩写为“ILS”，俗称为盲降系统，是目前应用最为广泛的飞机精密进近系统和着力引导系统。
“盲降”一词并不是字面意思“闭着眼睛就能降落”或者“盲目降落”，而是在低天气标准或飞行员看不到任何目视参考的天气下引导飞机进近着陆，可以理解为“不依赖眼睛”，所以仪表着陆系统被人们俗称为盲降。
关键词：盲降临界区敏感区保护区下滑仪表着陆系统（ILS）由地面设备和机载设备组成。
地面设备是由一个甚高频航向信标台、一个特高频下滑信标台和几个甚高频指点标组成，机载设备则包括相应的天线、接收机、指示器和控制器等等。
航向信标：航向信标的天线阵是安装在跑道末端外在180m-300m（600ft-1000ft）之间的位置上。
对于某个机场而言，决定航向信标天线阵到跑道末端的最佳距离，要考虑以下因素：1.航向心信标台的和信号覆盖要求；2.机场所要求的障碍物净空规范；3.机场附近的反射物或在反射体；4.在军民合用机场，军方所需要的端保险道300米；5.在跑道上运行的最大飞机；6.跑道运行等级；7.滑行道和跑道出口位置；8.机场扩建计划；9.建台费用。
航向信标天线阵至跑道末端之间，有一定宽度的区域为航向信标场地保护区，为了避免航向信标的信号免受大型移动物体的干扰，在航向信标工作时还必须设定信号保护区，这个区域被分为敏感区和临界区。
下面就对ILS的临界区和敏感区进行详细的介绍：一.定义1.ILS临界区是一个关于航向信标和下滑信标天线的限定区域，当ILS设备在工作时，所有车辆包括飞机都不允许进入，否则，会对ILS空间信号产生严重的干扰。
2.ILS敏感区是ILS临界区的延伸，在此区域内需要严格控制车辆和飞机，防止对ILS信号可能会产生的干扰。
敏感区是由关键区向外扩展的一个区域，保护敏感区是防止位于关键区之外但仍在机场围界以内的大型物体的干扰。
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盲降instrument-landing system
Starting on Jan 1, pilots of flights from the top 10 busiest airports to Beijing Capital International Airport must be qualified to land using an instrument-landing system on hazy days with visibility of around 400 meters, according to the Civil Aviation Administration of China.
民航总局要求，从明年1月1日起，国内十大机场飞往北京首都国际机场的航班机长必须具备在能见度约400米的雾天利用仪表降落系统着陆的资质。
仪表降落系统（instrument-landing system）俗称“盲降”，该系统能在低天气标准（unfavorable weather condition）或飞行员看不到任何目视参考（visual reference）的天气下，引导飞机进近着陆，所以人们就把仪表着陆系统称为盲降。
这里提到的能见度400米左右（visibility of 400 meters）实施的盲降属于二类盲降；能见度800米左右的为一类盲降；能见度接近零，只能由驾驶员自行作出着陆的决定的盲降属于三类盲降。
民航总局表示，该要求并非针对雾霾（smog and haze），而是运用新技术，提高在低能见度的恶劣天气下航班正点率（the flights' on-time performance）的措施之一。