涵道尾桨噪声辐射特性研究

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舰船辐射噪声源及其一般特性

舰船辐射噪声源及其一般特性舰船辐射噪声源分为三大类：机械噪声：主机：柴油机、主电动机、减速器辅机：发动机、泵、空调设备螺旋桨噪声：螺旋桨空化螺旋桨叶片振动水动力噪声：水流辐射噪声；空腔、板和附件的共振；支柱和附件的空化机械噪声机械噪声是航行或作业舰船上的各种机械的振动，通过船体向水中辐射而形成的噪声。

产生机理：不平衡的旋转部件（电机电枢等）；重复的不连续性（齿轮、涡轮机叶片等）；往复部件（汽缸的爆炸）——产生线谱噪声，其成分是振动基频及其谐波分量流体空化和湍流及排气（泵、管道、凝汽器等）；机械摩擦（轴承等）——产生连续谱噪声。

结论：舰船辐射噪声为强线谱加弱连续谱的迭加，与舰船航行状态及机械工作状态密切相关，一般较复杂、多变。

机械噪声是舰船辐射噪声低频段主要成分。

螺旋桨噪声螺旋桨噪声：螺旋桨空化噪声和螺旋桨叶片振动辐射噪声。

螺旋桨空化噪声：螺旋桨旋转时，叶片尖上和表面上产生空化。

螺旋桨空化噪声是舰船辐射噪声高频段主要成分，且为连续谱，其典型频谱如下图。

频谱特点：在高频段，谱级随频率以6dB/Oct斜率下降；在低频段随频率增高而增高；谱峰（100Hz~1000Hz）随航速和深度而变化，当航速增加和深度变浅时，谱峰向低频移动。

原因：高航速和浅深度时，易产生空化气泡，产生低频噪声，使谱峰向低频端移动。

空化噪声产生条件：航速大于舰船临界航速。

螺旋桨空化噪声与航速关系：航速低于临界航速，空化噪声级很低（未发生空化）；航速增大至临界航速，空化噪声级急剧增大（空化发生、发展）；航速继续增大，空化噪声级基本趋于稳定（空化充分）。

螺旋桨空化噪声与航深关系：航行深度增加，临界航速提高，空化噪声级增加。

螺旋桨空化噪声还与其它因素有关，例如螺旋桨损坏、加速、转向等因素。

水面舰船的螺旋桨空化噪声—航速关系不是S形，关系复杂。

螺旋桨唱音：螺旋桨唱音是螺旋桨叶片拍击、切割水流而引起的，也称为旋转噪声，它为线谱噪声分量。

其频率：n是螺旋桨叶片数；s是螺旋桨转速；m是谐波次数。

舰船辐射噪声特性分析

机械噪声和螺旋桨噪声构成了主要的辐射噪声，这两种噪声那一种更为重要，则取决于舰船的航速和深度以及噪声的频率，而水动力噪声对自噪声影响大。通常，螺旋桨一旦发生空化，就往往成为主要噪声源，特别是高频段。在低航速时，机械噪声往往上升为主要噪声源。在一般的情况下，辐射噪声由宽带连续谱和一系列线谱组成。其中线谱部分和推进系统，螺旋桨及辅机有关。辅机产生的线谱分量通常是稳定的，且这类线谱的幅度和频率随着舰船的航速变化而变化，且有周期性变化的调制现象。尽管各类舰船自身及所处的条件不同，辐射噪声特性会有变化，但同类舰船噪声特性总有一定的相似性，而不同类型的舰船噪声特性则有某种差别，这使的利用噪声识别水下目标成为可能。
2螺旋桨噪声由螺旋桨在水中转动所产生噪声，包括螺旋桨空化噪声，螺旋桨旋转和桨叶振动等产生的噪声，虽然螺旋桨应该是整个推进系统的一个组成部分，但由于它在海水介质中运动，其产生的噪声的方式具有特殊性，在舰船噪声中占有重要地位。
3水动力噪声由不规则和起伏的海水作用于航行舰船所产生的噪声，这些噪声起因于几种不同的流体动力学效应，包括流噪声，水流作用于舰船空腔、板和附件引起的共振产生的噪声以及船体和附件的空化噪声等。
舰船辐射噪声特性分析
舰船噪声,分为空气噪声（在空气介质中产生的噪声）和水噪声（在水介质中产生的噪声）.其中舰船水噪声分为舰船辐射噪声和舰船自噪声.舰船辐射噪声是由舰船上机械运转和舰船运动产生并辐射到水中的噪声,舰船辐射噪声是被动探测装置的信息源,是舰船隐蔽性的重要指标之一,用以评介本舰招致声纳探测和水中兵器攻击的危险性.
舰船辐射噪声重要是有机械噪声、螺旋桨噪声和水动力噪声三部分叠ห้องสมุดไป่ตู้而成。
1机械噪声由船上的各种机械设备产生的噪声。这些机械设备种类繁多，主要有用于船舶航行的主机（往复式发动机、汽油机、柴油机、主电机、经航电机等）以及配套的推进装置（转轴、轴承、减速器等），还有各种辅机（主发动机、变流机、空调机、通风机、各种泵等）以及复杂的管路、阀门、齿轮箱等。这些机械在运动过程中产生振动，通过底座或支架传递到船体，从而引起船体振动并向海洋中辐射噪声声波。以这种形式产生的噪声往往含有系统转动频率及其谐波分量的窄带信号。

旋翼前后行侧桨-涡干扰噪声辐射特性

ｗａｋｓｅ
在直升机的飞行过程中，翼所处的气动环境旋是较复杂的，桨叶的桨尖处会脱落出高强度的桨尖涡，而这些脱出的桨尖涡与自身桨叶以及后续桨叶
的脉冲气动载荷、引起声压水平很高的噪声辐射，
此噪声就是桨一干扰（ｌｅｖｒｅｎｅａｔｎ涡Ｂａ —ｏｔｘｉｔｒｃｉ，ｄｏ
直升机的主要噪声源。因此，研究直升机Ｂ噪声ＶＩ的产生和辐射的规律、求减弱Ｂ噪声强度的寻ＶＩ措施具有重要的意义。然而，确地计算旋翼桨一准涡干扰气动和噪声特性是相当困难的，是因为Ｂ噪声的准确预这ＶＩ
作者简介：辰瑶，，士研究生，９０１月生；国华（系人）男，授，士生导师， — ｉ：ｈｕｎａ．ｄ．宋女博１８年徐联，教博Ｅｍａｌｇｘ＠ｕａｅｕ
ｃｎ。
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南
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第４２卷
第４卷第６期２
２１００年１２月
南京航空航天大学学报
ＪｕｎｌｏｎｉｇＵｎｖｒｉｙｏｒｎａｉｓ＆ＡｓｒｎｕｉｓｏｒａｆＮａｊｉｅｓｔｆＡｅｏｕｔｃｔｏａｔｃｎ
ｉｒｓｎｅｓｐｅｅｔｄ，ａｈｎｄｔｅＢＶＩｓ－ｏｕｒｅｄｒｃｉｎａｉｙａｄＢＶＩｎｓａａｉｈｒｃｅｉｔｃｔｄｖｎｃｎｇｃｉｅｔｏｌｔｎｏｉｅｒｄｉｔｏｎｃａａｔｒｓｉｓｏｎｂｏｈａａｉｓｄｎｄｒｔｅｔｎｇｓｄｅｈｏｏｒａｅｉｖｓｉａｔｄＩｄｔｏｉｅａｅｒａｉｉｓｏｆｔｅｒｔｒｎｅｔｇｅ．ｎａｄｉｉｎ，ｅｆｃｓｏｆｅｅｔｐｒｍｅｅｓ，ｓｈｆｅｔｆｄｉｆｒｎａａｔｒｕｃａｌｄｕｍｂｒａｄａａｃｄｒｔｏ，ａｅａａｙｚｄｔｎｅｔｇｔｓｂａｅｎｅｎｄｖｎｅａｉｒｎｌｅｏｉｖｓｉａｅＢＶＩｎｉｅｐｒｐｇａｉｈｒｃｅｉｔｃ．ｏｓｏａｔｏｎｃａａｔｒｓｉｓ

水润滑尾轴承振鸣音研究进展

水润滑尾轴承振鸣音研究进展秦红玲;周新聪;闫志敏;刘正林【摘要】Bearing noise or abnormal vibration sometimes originates in water-lubricated rubber stern bearings in marine propeller shaft systems due to operation at low-speed, overloading and poor lubrication conditions. It will affect the comfort of ships, and especially destruct the hidden nature and viability of submarines. Currently, the bearing noise can be neither predicted nor eliminated effectively. Therefore studying the mechanism of stern bearing noise has important theoretical and practical significance. In this paper, research advances of noise generation mechanism, influencing factors and vibration beep suppression technique were reviewed. It is pointed out that a comprehensive study, considering various influencing factors and combining advanced analysis means and testing methods, is necessary. On this basis, detailed design, manufacture, and installation specifications can be developed, bearing performance can be improved and bearing vibration and noise can be reduced.% 水润滑橡胶尾轴承在低速、重载、润滑不良状况下，会出现异常振动与鸣音，影响舰船的隐蔽性与生存能力以及乘员的舒适性。

基于振动传递分析的舰船辐射噪声特性研究

舰船在航行过程中由于主机、机、旋桨的辅螺激励而产生不同程度的振动，导致水下辐射噪声，
基座结构，进行振动传递特性的研究，索船体的探振动与水下声辐射特性的变化规律．利用有限在
ｔａｓｉｓｏｈｒｃｅｉｔｃｎａｙｉｒｎｍｓｉｎｃａａｔｒｓｉｓａｌｓｓ
ＱｕＹａｗｎ，ＷａｇＧｏｈＨｕｈｏｉｕｎａｇｎｕｚｉ，ｕＹｃａ
（．ｃｏｌｆａａＡｃｉｃｒｎｃａｎｉｅｒｇＪｎｓｎｖｒｉｆｃｅｃｎｅｈｏｇ，ｈｎｉｇＪｎｓ１０３，ｈｎ）１ＳｈｏｖｌｒｈｔｔｅａｄＯｅｎＥｇｅｉ，ｉｇｕＵｉｓｙｏｉｎｅａｄＴｃｎｌｙＺｅｊｎｉｇｕ２２０ＣｉａｏＮｅｕｎｎａｅｔＳｏａａ
ｅｕａｅａｏｇｔｅｓｉｔｕｔｒｓｒｖａｅｎｎｌｚｄｒｓｒｃｌｎｈｈｐｓｃｕｅｉｅｅｌｄａｄａａｙｅ．Ｔｅｈｎｅａｅｏｓｓｒｄａｅｒｍｈｏｅｆｒｈｎｔｅｕｄｒｔｒｎｉｅａｉｔｄｆｗｏｔｅｗｈｌ
第２５卷第２期
２１年４月０１
江苏科技大学学报（自然科学版）
ＪｕｎｌｆｉｇｕＵｉｅｓｙｏｃｎｅａｄＴｃｎｌｙＮｔｒｌｃｎｅＥｉｏ）ｏｒａｏａｓｎｖｒｔｆｉｃｎｅｈｏｇ（ａｕａＳｉｃｄｔｎＪｎｉＳｅｏｅｉ

舰船辐射噪声的响度和音色特征模型

舰船辐射噪声的响度和音色特征模型曹红丽;方世良【摘要】First, the normalized power and Moore loudness change trend of the simulated ship radiated noise is analyzed. Furthermore, the Moore loudness cyclical change is tested by the sea trial data, and the Moore loudness mean is extracted as one dimensional characteristic. Then the effective timbre spectrum centroid characteristics are studied, and the formulae of spectral centroid bandwidth, spectral centroid skewness and spectral centroid kurtosis are deduced according to the mathematical definition of spectrum centroid. The physical meanings of spectrum centroid, spectral centroid bandwidth , spectral centroid skewness and spectral centroid kurtosis are illustrated by an example, and a 24-dimensional features model based on spectral centroid, spectral centroid bandwidth, spectral centroid skewness and spectral centroid kurtosis of six segmented frequency bands is proposed. The Moore loudness feature model is combined with the timbre feature model, and the combined characteristics have certain separability, which can be seen from the mean and variance distributions of 25-dimensional characteristics. Finally, a three-layer BP neural network classifier is designed, and the sea trial data simulation results indicate that the feature extraction method is effective and helpful to improve the recognition rate.%首先分析模拟舰船辐射噪声的归一化功率和Moore响度变化趋势,进一步用海试数据验证Moore响度的周期性变化特点,分析Moore响度周期性变化的原因,提取Moore响度均值作为一维特征.然后分析研究音色中有效的谱质心特征,根据谱质心的数学定义推导出谱质心带宽、谱质心斜度以及谱质心峰度的数学公式,举例分析其物理含义,并提出基于六分段频带的谱质心、谱质心带宽、谱质心斜度以及谱质心峰度共24维的音色特征模型.将Moore响度特征模型和音色特征模型相结合,从组合的25维特征的均值和方差分布可知特征具有一定的可区分性.最后设计3层BP神经网络分类器,海试数据表明基于Moore响度和音色的特征模型提取方法是有效的,且有利于提高分类识别率.【期刊名称】《东南大学学报（自然科学版）》【年(卷),期】2013(043)002【总页数】6页(P241-246)【关键词】Moore响度;谱质心;谱质心带宽;谱质心斜度;谱质心峰度;BP神经网络【作者】曹红丽;方世良【作者单位】东南大学水声信号处理教育部重点实验室,南京210096【正文语种】中文【中图分类】TN911.7水下目标识别是现代海战的重要环节,目标特征的选择和提取是提高目标识别率的关键问题．为了得到有效稳定的识别特征,目前主要利用时域分析、频域分析、时频分析以及混沌分形分析等信号处理方法得到的有效特征进行目标识别．由于目标声学特性的复杂多变性,目标识别率始终无法达到预期要求．实际上,目标识别仍然依赖于声纳员耳听识别结合机器识别来完成目标识别任务．声纳员听音判型方法虽然有效,但是听音判型方法的数学描述很困难．因此,模仿人耳的听声过程是一个非常有前景的研究方向．舰船辐射噪声包括螺旋桨噪声、机械噪声和水动力噪声,其中螺旋桨噪声是主要噪声,声纳员就是根据螺旋桨的噪声进行听音识别[1]．声纳员的听音判型是根据心理声学特征进行识别,心理声学特征包括响度、音调和音色,其中主要依据响度和音色特征．目前,研究者将响度[2-4]和音色特征应用于水下目标识别[5]中,目标识别率得到了一定的提高,但这些方法没有考虑舰船辐射噪声自身的特点,因此建立舰船辐射噪声的心理声学特征模型尤为重要．本文研究舰船辐射噪声的Moore响度模型,从谱质心特征的数学定义推导研究谱质心带宽、谱质心斜度和谱质心峰度的计算公式和物理含义,从而得到舰船辐射噪声的音色特征模型,并将舰船辐射噪声的响度和音色特征模型相结合,应用到实际水下目标识别中．1 舰船辐射噪声的Moore响度特征模型响度是描述人耳对声音感觉强度的心理声学量,Moore根据人耳的听觉原理和声波在人耳中的衰减特性,提出更加接近人耳听觉特性的响度计算模型.下面介绍Moore 响度[6-8]计算过程．首先对声音信号进行离散傅里叶变换,以1 Hz频率分辨率将声音信号的频率成分进行划分,声音信号就看作是以1 Hz为间隔、幅值不变的正弦声音信号的合成．在信号处理时,采样频率高于声音信号最高分析频率2倍以上,采样点数最好与采样率相同,这样可使信号的能量集中在原有的频率上不出现泄漏．声音信号在传播过程中通过外耳、中耳时,能量会发生变化,这种变化在具体的响度计算模型中用外耳和中耳的传递函数表示,本文采用三次多项式函数进行插值得到传递函数．首先将经外耳和中耳后的声音信号转换成激励模型,激励级表示的是声音信号经过外耳和中耳后在耳蜗中的声音能量级,根据下式转换为激励级LERB-level:LERB-level=10log(1)式中,ERB带宽Ewidth=24.673(4.368f/1000+1);p0=2×10-5 Pa为参考声压;指数权函数w(gk)=(1+pkgk)exp(-pkgk),gk=(fk-f)/f,pk=4f/Ewidth,fk表示有效频率成分的频率值．声音信号经过耳蜗后到达基底膜,用372个滤波器来模拟基底膜上的响应,即进行特性响度的计算．人耳的听觉频率范围是50～1.5×104Hz,由Enumber=21.366log(4.368Fi/1000+1)换算得到听觉频率范围是1.8～38.9 ERB，其中Enumber为ERB数，Fi为滤波器的中心频率.以0.1 ERB为间隔,得到372个滤波器,声音信号通过372个滤波器后的输出激励Ei为Ei=(2)式中,i=1,2,…,372;j为声音信号的有效频率数.滤波器采用前面的指数权函数.形式如下所示:(3)(4)根据输出激励计算特性响度,即(5)式中,ET为可听阈的能量;G的取值为500Hz以上的ET与500Hz以下的ET的比值;α的取值取决于G的取值;C=0.046871．图1为上述参数值的示意图．图1 ET,G值和α值的示意图根据以上计算步骤,可以得到372个特性响度值,总响度就等于这些特性响度之和,即(6)根据上述Moore响度的计算方法,可看出响度是声音信号幅度和频率的函数,与幅度变化有很大关系．在心理声学特征中,相同响度情况下,通过音色可以很好地区分信号.在声纳员听音判型中,响度和音色是紧密联系的,下面从音色特征研究舰船辐射噪声的音色模型．2 舰船辐射噪声的音色模型在声音响度相同的情况下,音色特征能有效地区分声音信号．螺旋桨的桨拍声以轻重变化为主要特点,音色就是在这种轻重拍的发生、发展、衰变到二者交替轮换中展现出来的动态特性[1]．每种乐器都有其固有的频率范围,产生基频和基频谐音,带来不同的音色,而桨拍声是不同结构的螺旋桨击水的声音．不同的船或不同的工况,比如桨的尺寸、桨轴功率、转速等不同,螺旋桨击水时具有不同的谐振频率,相应产生的基音和谐音不同,从而产生音色差别．在乐音中,谱质心是描述声音信号的频率分布和能量分布的信息．当声音集中在高频时,声音明亮、清晰、有光泽,相反在低频,声音暗、闷、不美[1]．谱质心的物理含义是声音能量集中的区域,在频率分析范围内,将谱能量函数看成是频率的概率密度函数,谱质心便是频率的一阶矩,基于一维的谱质心不能区分目标,因此提出了动态频带的多维谱质心特征提取方法[9].本文在谱质心的基础上研究二阶、三阶和四阶中心矩,即谱质心带宽、谱质心斜度和谱质心峰度,并推广到分段频段的谱质心、谱质心带宽、谱质心斜度和谱质心峰度,从而研究舰船辐射噪声的音色特征模型．对声音信号x(t)进行离散傅里叶变换得到p(f),然后进行归一化处理其中M为离散傅里叶变换的长度,则A(fh)可以看成是频率的概率密度函数．分别计算一阶矩、二阶矩、三阶矩和四阶矩,即二阶、三阶和四阶中心矩的计算公式如下:(7)(8)μ4=E[(x-Ex)4]=m4-4m3m1+6m2-3(9)则谱质心Sc=m1,谱质心带宽Sw=,谱质心斜度谱质心峰度为更好地理解其物理含义,用3个不同频率、不同声压级的正弦信号的合成声音进行说明:① 60dB、500Hz和60dB、1000Hz的正弦信号合成声音;② 60dB、500Hz和60dB、800Hz的正弦信号合成声音;③ 60dB、500Hz和63dB、1000Hz的正弦信号合成声音．由式(7)～(9)求得3个正弦合成声音的一维谱质心分别是750,650和833Hz,一维谱质心带宽分别为250,150和222.5Hz,一维谱质心斜度分别为0, 0和2820.6,一维谱质心峰度分别为62497,22497和91413．谱质心反映信号能量集中的频率区域,由上述正弦合成声音,可知谱质心与声音信号的基频有很大关系：当分音的幅度不变时,随着频率的下降谱质心有所下降；当分音频率不变时,谱质心靠近幅度最大的分音对应的频率值．谱质心带宽是能量分布概率的方差,反映信号能量集中的频率成分所占的带宽,谱质心带宽受声音信号的频率和幅度共同影响：当分音的幅度不变时,随着分音频率下降谱质心带宽相应有所下降；当分音的频率不变、幅度发生变化时,谱质心带宽要小于幅度变化前的谱质心带宽．谱质心斜度的值为零时,其能量概率密度函数是对称分布的．谱质心峰度反映信号能量分布偏离对称分布的歪斜程度,越接近对称分布,其值越接近零．3 仿真验证舰船辐射噪声时变功率谱的简化模型如下[10]:G(t,w)=[1+m(t)]Gx(w)+Gl(w)(10)式中,m(t)为具有随机幅度、相同形状、相同重复周期的脉冲性随机过程,单个脉冲的形状取为高斯型,uξ(t)=(ξ/)e-t2/(2σ2)，ξ服从的均匀分布．Gx(w)是时域连续谱,仿真模型为其中SL=112+50log(v/10)+15log(DT),航速v为10kn,吨位DT为10kt．Gl(w)是线谱,线谱时域信号仿真模型为其中，Ak高出连续谱10～25dB；fk=mns,m为谐波次数,n为叶片数,s为转速(r/s)．上述舰船辐射噪声的时变功率谱的采样频率为22.5kHz,n为4.由于人耳对声音响度的分辨率为0.01s,每一帧取为0.01s,观测1s内的归一化功率.根据上述的Moore响度计算方法计算Moore响度,并观测1s内的归一化Moore响度变化,4种模式的归一化功率和响度见图2.对海上实际数据进行仿真,采样频率为22.5kHz,每一帧取为0.01s,经过大量的数据统计,发现0.6s内3类目标A,B,C的Moore响度变化如图3所示．由图2可看出响度主要由功率谱密度的幅度决定,即主要受m(t)的影响,因此舰船辐射噪声的响度随着时间的变化而出现缓慢变化的周期效应.将舰船辐射噪声按照0.01s进行分帧,并对分帧的Moore响度值进行平均,最后将Moore响度均值作为响度特征．图2 均匀模式和非均匀模式的归一化功率和响度变化图图3 3类目标分帧Moore响度变化曲线针对海上实际数据,截取1s内的数据作为样本信号,分别得到3类目标基于六分段频带的谱质心、谱质心带宽、谱质心斜度和谱质心峰度的分布图,如图4所示．从图中可看出,六分段的谱质心、谱质心带宽、谱质心斜度和谱质心峰度有一定的区分度．将Moore响度的均值作为一维特征,顺序排列六分段频带的谱质心、谱质心带宽、谱质心斜度和谱质心峰度值,一共组成25维特征．依据一定的样本,统计3类目标A,B,C的25维特征,并计算特征的均值和方差,如图5所示．从图中可看出,3类目标的均值差异大,方差较小,特征集中度较好,证明组合的25维特征是较为稳健的．图4 3类目标的六分段谱质心、谱质心带宽、谱质心斜度和谱质心峰度分布图图5 3类目标25维特征的均值和方差分布图提取3类目标的响度和音色一共25维特征作为目标分类的识别特征,对130个样本进行试验,验证特征提取方法的有效性．分类器采用BP神经网络分类器,结构层数为3层,隐含层的层数为10,采用批处理方法,试验结果如表1所示．从表1可看出,将Moore响度和音色一共25维特征作为识别特征,其目标识别率较高,表明提取目标的响度和音色特征矢量作为识别特征对目标进行分类是有效的．表1 3类目标的识别率目标类型训练样本数目识别率A640 86B480 91C180 824 结语声纳员听音判型是一种有效的目标识别方法,建立相应的数学模型是研究难点．本文基于舰船辐射噪声的仿真模型研究Moore响度的变化规律,将Mooer响度均值作为一维特征,并在谱质心数学定义的基础上推导谱质心带宽、谱质心斜度和谱质心峰度的公式．由于一维的谱质心很难区分目标,因此提出基于分段频带的谱质心、谱质心带宽、谱质心斜度和谱质心峰度的音色特征模型．分析基于Moore响度和音色特征模型相结合的特征的均值和方差,得出这25维特征具有一定的稳健性,进一步将其应用于目标识别中,实验结果表明这一特征提取方法是有效的．实际中,鉴于目标声学特性的复杂多变性,本方法的稳健性还有待进一步研究．参考文献 (References)[1]刘载芳, 王大训, 张友奎. 声纳听音判型 [M]. 北京: 海军出版社,1999.[2]Park T H. 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印度轻型攻击直升机即将首飞

图9涵道尾桨气动噪声理论与试验结果对比6结论本文建立了涵道尾桨气动噪声的频域预估分析方法。

采用面元)涡流理论计算涵道尾桨的气动载荷,采用Farassat1a公式计算尾桨的自由声场噪声,涵道的声学散射效应通过频域的边界元法进行计算。

利用已有的试验数据和算例结果,对涵道尾桨的气动载荷计算方法、尾桨的自由场声学计算方法以及涵道的声学散射效应计算方法进行了分别的验证,结果表明该方法能够有效的预估涵道尾桨的气动噪声。

利用该方法可对涵道尾桨的噪声辐射特性进行研究。

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螺旋桨船舶振动辐射噪声分析

船体水下振动声辐射在辐射机理上可以分解为两部分，并分别使用不同声辐射模型计算。船体弯曲振动引起船体段元在水介质中横向平动且不产生船体截面变化，因此可用偶极模型计算各梁单元的引起辐射声压。声压公式为；
d p b (r ,,) j0 S 2 (x r )(x )e j( t k r)s inc o sd x 10
于是梁单位的实际纵向位移可以表示为于是梁单位的实际纵向位移可以表示为uxuxex编辑课件编辑课件66应用结构有限元理论分别将船体梁垂向应用结构有限元理论分别将船体梁垂向弯曲和纵向耦合振动水平弯曲和扭转耦合弯曲和纵向耦合振动水平弯曲和扭转耦合的振动的单元位移向量记为的振动的单元位移向量记为并将梁单位元内部的横向位移和转角位移并将梁单位元内部的横向位移和转角位移表达成梁单元节点的二次多项式关系将纵表达成梁单元节点的二次多项式关系将纵向位移表示成节点位移的线性关系从而可向位移表示成节点位移的线性关系从而可以得到任意节点位移下的梁单元应变势能和以得到任意节点位移下的梁单元应变势能和动能进而得到梁单元的刚度和质量矩阵
于是梁单位的实际纵向位移可以表示为
uc(x)u(x)e(x)
梁单位的实际横向位移可以表示为
c(x)(x)e(x)
5
应用结构有限元理论，分别将船体梁垂向弯曲和纵向耦合振动、水平弯曲和扭转耦合
的振动的单元位移向量记为
{ u e } { u 1 ,1 ,1 ,u 2 ,2 ,2 } ,{ u e } { 1 ,1 ,1 ,2 ,2 ,2 }
17
振设计的第二个着眼点便是降低轴系子系统或是船体固有频率处的共振峰值，其有效途径之一便是采用动力吸振器或是位置自适应的主推力轴承，位置自适应的主推力轴承方案仍是建立在降低主推力轴承纵向刚度的基础上，但通过调节主推进力轴承在静载荷作用下的平衡位置以提供更低的纵向动刚度。这些复杂的控制措施都还需要进一步深入研究。

潜艇尾部几何、时均流场、螺旋桨低频线谱噪声关系初步研究

潜艇尾部几何、时均流场、螺旋桨低频线谱噪声关系初步研究姚惠之、沈泓萃、朱锡清（中国船舶科学研究中心，江苏无锡）摘要潜艇尾部流场由于受到艇体、指挥台围壳、尾附体的影响，表现为空间分布的不均匀性和时间上的不稳定性，这种空间和时间上的变化引起了运转其中的推进器的非定常力、瞬变空泡和噪声辐射。

其中，螺旋桨低频线谱噪声除了与其自身几何密切相关外，还与上述前方来流有着密切的联系。

作者针对对潜艇性能影响显著的潜艇尾部线型采用参数设计方法设计了系列模型，基于采用热线风速仪测量建立的流场数据库，分析了潜艇桨盘面处时均尾流特征，并通过计算，讨论了尾流对螺旋桨低频线谱噪声的影响。

在此基础上，对潜艇尾部几何、流场和螺旋桨低频线谱噪声的相关关系进行了初步探讨，为低噪潜艇尾型设计和进一步深化研究打下了一定基础。

关键词：潜艇线型、系列设计、时均流场、螺旋桨线谱噪声、相关关系1 引言潜艇几何线型是考虑建造工艺、任务使命等诸多因素后性能权衡优化的结果，其形状的演变留下各个时期对其具体要求的痕迹。

当前，对潜艇安静性的要求不断提高，潜艇几何设计必然要适应于这一需要而发生一定的变化。

从八十年代开始，较系统地进行了潜艇线型设计和综合优化的研究工作，并逐步形成了可以逼近现代潜艇线型的艇体几何生成、流场预报、螺旋桨噪声预报和水动力综合性能分析方法，为潜艇性能预报和水动力学综合研究打下了良好的基础。

随着对降噪要求的不断提高，潜艇的水动力几何外形又成为进一步挖潜的重点。

由于当前潜艇是以水下航行为主的海上作战平台，因此其周围的水流对其各项水动力性能具有决定性影响。

一条可行的途径是以流场为桥梁，将潜艇几何和相关的水动力性能结合起来开展研究。

“2000——2035年美国海军技术”一书指出：“对于潜艇应着重发展隐身和构型等技术，它们都涉及外部水流的控制，目标是降低噪声、提高推进效率和艇的机动性以及降低水动力目标特征等。

……外部水流的控制可以通过改变潜艇壳体及其附体的形状，将推进器与壳体及其周围的水流场组合在一起研究来达到目的”。

我国首次涵道尾桨噪声特性风洞试验完成

03２０１９年０６月／　Ｊｕｎｅ２０１９rade NewsT行业动态标准动态中船重工国家军用标准化工作培训与研讨会顺利举办６月，中船重工国家军用标准化工作培训与研讨会顺利举办。

本次培训重点宣讲了军用标准体系修订工作、国军标编制要求，宣贯了集团公司标准化工作管理办法及标准化工作评价办法，组织了军用标准化工作经验交流和研讨。

培训会上还介绍了我国军用标准化的发展历程，以及现行的军用标准化管理体系、军用标准项目管理及申报流程等；介绍了国家军用标准体系表的建设历程，并对目前正在进行的第五版军用标准体系表修订工作进行了说明；围绕ＧＪＢ《军用标准文件编制工作导则》系列标准的主要内容，讲解了军用标准的主要编写规定，并结合军用标准编写过程中的常见问题进行案例分析，明确了各个标准要素的编写要求；宣讲了《中国船舶重工集团有限公司标准化工作管理办法》及《中国船舶重工集团有限公司标准化工作评价办法》，介绍了制度的修订背景、修订过程、主要内容以及工作中常见问题等几方面进行了详细讲解。

培训期间，各单位还围绕国家军用标准贯彻实施、企业标准体系构建、标准队伍建设等内容进行了充分讨论和交流。

通过本次培训，各单位代表表示了解了军用标准化工作的最新要求，加深了对军用标准体系和标准编制要求的理解，对提升本单位的标准化工作水平具有积极的促进作用。

此次培训由中船重工集团公司标研中心承办，中船重工昆船集团协办，成员单位代表共１００余人参加。

我国正式发放５Ｇ商用牌照工信部６月６日正式向中国电信、中国移动、中国联通、中国广电发放５Ｇ商用牌照。

我国正式进入５Ｇ商核心试验装置的研制，其综合技术指标达到国际先进水平，部分性能指标达到国际领先水平。

课题成果已成功应用于ＣＡＰ系列电磁阀、电气贯穿件、１Ｅ级直流电动装置、仪控系统与仪表、６９０合金Ｕ形管等关键设备的鉴定和材料评估工作中，实现了科研成果的工程应用，同时也在“华龙一号”、高温气冷堆示范工程中得到了应用，取得了显著的社会经济效益。

民用飞机大涵道比发动机喷流噪声及安装效应

民用飞机大涵道比发动机喷流噪声及安装效应下载提示：该文档是本店铺精心编制而成的，希望大家下载后，能够帮助大家解决实际问题。

文档下载后可定制修改，请根据实际需要进行调整和使用，谢谢！本店铺为大家提供各种类型的实用资料，如教育随笔、日记赏析、句子摘抄、古诗大全、经典美文、话题作文、工作总结、词语解析、文案摘录、其他资料等等，想了解不同资料格式和写法，敬请关注！Download tips: This document is carefully compiled by this editor. I hope that after you download it, it can help you solve practical problems. The document can be customized and modified after downloading, please adjust and use it according to actual needs, thank you! In addition, this shop provides you with various types of practical materials, such as educational essays, diary appreciation, sentence excerpts, ancient poems, classic articles, topic composition, work summary, word parsing, copy excerpts, other materials and so on, want to know different data formats and writing methods, please pay attention!民用飞机大涵道比发动机喷流噪声及安装效应1. 引言民用飞机的发动机喷流噪声一直是航空工程领域的关键问题之一。

船舶尾部舱室噪声预报及控制分析

船舶尾部舱室噪声预报及控制分析船舶尾部舱室噪声是船舶运行过程中不可避免的问题，低频噪声的产生给乘客和工作人员带来了不便和损失，也有可能对周围的海洋环境造成污染。

因此，对于船舶尾部舱室噪声的预测和控制显得尤为重要。

船舶尾部舱室噪声的预测可以通过数值模拟及实验研究等手段进行。

对于数值模拟来说，可以采用声学有限元法、边界元法等计算方法，通过分析船舶运行状态、机械结构及流体动力学等因素对噪声的影响，预测出船舶运行时尾部舱室的噪声水平。

此外，实验研究也是一种可行的预测手段，通过在不同工况下进行实际测量和记录，最终得到船舶运行时尾部舱室噪声的实测数据，提高了预测的准确性。

对于船舶尾部舱室噪声的控制，应从源头入手。

在设计或改装船舶时，应考虑加强船舶的隔声性能。

通过选择隔音效果好、厚度适当的材料，对船舶尾部舱室进行有效隔音。

此外，在推进系统的设计中，应考虑减少推进器的噪音，如选择低噪音的推进系统、减少锥度角等。

对于已经建成的船舶尾部舱室的噪音控制，可以采用隔离、减振等手段来弱化该舱室的噪音水平。

其中，隔离可有效阻隔噪音的传播，减小噪声水平，而减振则能有效把产生的噪音进行消除。

综上所述，船舶尾部舱室噪声的预测和控制对于提升船舶运行质量及提高旅客体验具有重要意义。

预测可通过数值模拟与实验室测量相结合的方式进行，而控制则应从源头入手，采用隔离、减振等措施弱化该舱室的噪音水平，提高船舶运行的舒适度。

船舶尾部舱室噪声是影响航行效率和乘客健康的重要因素。

针对船舶尾部舱室噪声的控制和预测，需要收集并分析相关数据才能采取有效的控制措施。

下面列出了一些可能对船舶尾部舱室噪声的控制和预测具有重要意义的数据。

1. 船舶速度船舶速度是影响尾部舱室噪音水平的重要因素之一。

当船速增加时，舵机和螺旋桨转速会增加，产生的水流和气泡会产生更大的噪声，尾部舱室噪音水平也会相应增加。

因此，船速是预测尾部舱室噪音的关键参数之一。

2. 物理结构船体结构对于噪音的产生和传播也具有关键影响。

某型船尾部异常噪声研究

某型船尾部异常噪声研究
倪世丰;陈静;程广利;敖庆章
【期刊名称】《噪声与振动控制》
【年(卷),期】2005(025)004
【摘要】试航中发现某型油船主机在450～600r/min时,在螺旋桨的正上方能明显听到异常噪声.通过定性分析排除了螺旋桨上有缠绕物、轴系的配合问题,定量分析排除了螺旋桨出现"谐鸣"的可能性,实船测试分析结果表明产生噪声的原因是由于螺旋桨出现了梢涡空泡现象.研究为船舶的同类现象提供参考.
【总页数】3页(P45-47)
【作者】倪世丰;陈静;程广利;敖庆章
【作者单位】海军驻九江地区军事代表室,江西九江,332007;九江学院,江西九江,332005;海军工程大学,振动与噪声研究所,武汉,430033;海军驻九江地区军事代表室,江西九江,332007
【正文语种】中文
【中图分类】U672.2
【相关文献】
1.某型船船体尾部振动设计考虑 [J], 于纪军
2.浅吃水肥大型船的尾部线型研究 [J], 叶立钦;陈昌运;陈霞萍
3.HXD3型电力机车BC 06-Ⅰ型DC 110 V电源装置异常电磁噪声原因分析及解决方案 [J], 王如蛟
4.某油船尾部异常噪声的解析 [J], 卢东庆;罗运同;杨少波
5.船用某型空压机结构辐射噪声特性计算分析 [J], 薛厚强;张冠军;胡龙飞;郑立平因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。

11-H425型直升机涵道尾桨桨叶设计(周艳红)

第二十四届（2008）全国直升机年会论文H425型直升机涵道尾桨桨叶设计周艳红鲁金华（保定惠阳航空螺旋桨制造厂）摘要：本文简要介绍了H425型直升机涵道尾桨桨叶的研制，立足国内设计分析和试验验证等技术，开展自行设计。

描述了桨叶气动特性分析、结构及载荷计算、产品试制试验以至装机试飞考核等主要过程。

关键词：涵道尾桨桨叶气动特性结构强度1.概述H425型直升机是在Z9机基础上改进改型设计的高原型民用直升机，涵道尾桨的技术关键是要求在直径、转速不变的条件下，吸收功率增加10％，拉力增大8%。

为了提高尾桨拉力，经论证采用桨叶数不变，重新设计尾桨叶气动外形的方案，对尾桨叶的翼型进行重新设计，选用BAF12翼型替代原Z9尾桨叶NACA63A312翼型。

设计改进后对新、旧翼型进行气动吹风，用工程算法和计算流体力学（CFD）计算了尾桨各状态下的气动性能，效果良好。

同时根据Z9尾桨多年的外场使用经验，对尾桨叶结构进行了针对性的设计改进。

同Z9尾桨叶相比主要改进内容如下：●把原尾桨叶翼型由NACA63A312改为BAF翼型，扭角和弦长保持不变；●改进尾桨叶根部结构，局部增加铺层；●KEVLAR梁按新翼型协调设计；●斜衬套改变设计形状，具有防扭功能并增加粘结面积。

2.尾桨叶设计研制概况2.1.尾桨主要设计参数旋转方向左视顺时针方向转速3665r/min直径1100mm桨叶片数11片桨叶翼型BAF12桨叶扭角-7°r=0.7实度0.36r=0.7安装角8°单片桨叶重量 0.43±0.01 kg 桨叶弦长 79mm2.2. 气动设计2.2.1. 气动吹风对新、旧翼型在沈阳626所FL-1和北航D4风洞进行气动吹风测试，BAF 翼型阻力特性略好于NACA 翼型，各M 数下的Cy~α测试结果见图1：M ＝0.41 M ＝0.2303530353035图1 各M 数下的Cy~α测试结果吹风结论如下：M=0.41时，BAF 翼型的最大升力系数比NACA 翼型的最大升力系数大15.8%，M=0.5时，BAF 翼型的最大升力系数比NACA 翼型的最大升力系数大8.4%，M=0.62时，BAF 翼型的最大升力系数比NACA 翼型的最大升力系数小8.5%，BAF 翼型在较低的M 数下有比NACA 翼型更好的最大升力特性。

非均匀流场中螺旋桨线谱噪声指向性分析_谢剑波

0 s
m+ 1
（Z ）（ m Z）
其中，An（r）为半径 r 处的第 n 阶来流谐波幅值。
- nθ β 2
2．2
翼面压力表示
将螺旋桨各截面当作二元机翼进行处理，则
m Jm（Z）An（r0）U0（r0）cosγ（r0）eiμ（M-cosψ）y1e-ilBθ0 κr 0 （9 ） Sears（kn，r0 ）δ（ω + lBΩ）dS（yb）
1
引
言
有较高的幅值。非均匀流场中螺旋桨线谱噪声的幅值和指向性特征与螺旋桨参数以及来流情况均有关系，不少文献对噪声的幅值进行了研究［3－6］，然而对指向性的影响因素和变化规律进行研究的文献却很少。通过将非均匀流场分解为来流谐波的组合，利用 Ffowcs William－Hawkings 方程，并结合带有平均流效果的格林函数的方法，得到了线谱噪声的频域预报理论，该理论可对声源在真实桨叶表
［9］
sinψ ＝ r ／ Rs，m ＝ IB － n 定义为桨叶与来流谐波之
间的耦合系数。 Jm（Z）为第 m 阶贝塞尔函数，S（yb）为桨叶表面。从式中可以看出，该频域表达式可对声源项在真实桨叶表面进行积分。 n1，nr 和 nθ 分别表示叶片表面在轴向、径向和周向上的单位向量，
蓦
其中，l 为辐射阶次；n 为来流谐波数，Z ＝ κr0 sinψ，
可根据 Sears 理论，得到翼表面的压力差。考虑到吸力面和压力面的压力幅值相等，相位相差 π 。因此，在桨叶固连坐标系中，桨截面上的压力分布可以表示为： p（r0，θ0；τ）＝ ρ0U0（r0）cosγ（r0）

RAH-66“科曼奇”之死——美国陆军LHX项目30周年回顾

20世纪80年代初是美国陆军装备大换血的时代，两种新型中型直升机已经进入批量生产，分别是西科斯基公司的的UH-60“黑鹰”通用直升机和休斯（后来被麦道并购）的AH-64“阿帕奇”武装直升机。

而陆军的轻型直升机——越战时代的休斯OH-6和贝尔OH-58也同样需要更新换代。

军方希望能沿用贝尔UH-1“休伊”和AH-1“眼镜蛇”的通用概念，研制共用动力系统（包括旋翼、发动机、传动和控制系统）的轻型通用直升机和武装直升机，于是启动了LHX研究项目，“LHX”是实验性轻型直升机之意。

陆军在80年代余下的时间里进行了LHX概念设计研究，其中包括常规构型和高速构型、单座和双座座舱布局、以及各种任务设备包。

研制背景根据越战经验，军方对LHX的机动性要求很高，因为这能大大提高直升机的生存能力。

同时还要求直升机具备低可探测性，这两个要求都将对日后的LHX具体设计产生重大影响。

自20世纪70年代早期“黑鹰”和“阿帕奇”开始研制以来，直升机技术已经有了长足进步。

随着项目的进行，一些关键新技术的出现使LHX的苛刻性能要求有了实现可能。

其中最重要的是雷达和红外隐身技术，其次是复合材料和先进金属材料结构技术，当然声学隐身技术也是很重要的一环。

同时航电技术也在飞速发展，如先进火控系统、高性能计算机、先进数字飞控系统等。

陆军特别强调LHX的可维护性和全寿命周期成本，军方认为之前项目在早期设计阶段并没有对这两个方面足够重视。

一般来说，越是在概念设计阶段重视可维护性和全寿命周期成本设计，就越能在后期收获大笔收益。

美国陆军计划生产约6000架LHX，所以任何一家制造商都无力独吞整个项目，于是军方让美国四大直升机制造商（贝尔、波音，麦道和西科斯基）组成两个团队来竞争。

1985年西科斯基和波音首先联合组队，叫做“波音西科斯基第一团队”，贝尔和麦道随后也组队成“超级团队”。

波音西科斯基第一团队的早期LHX设计，采用了V尾贝尔和麦道“超级团队”的LHX设计，这是其中的运输型这是其中的侦察/武装直升机陆军在LHX的研制规格中要求空重上限3400千克，平均制造成本上限750万美元。

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空气动力学开发了一种涵道尾桨在吸入涡作用下产生噪声的计算方法，且通过模型试验研究了涵并
基金项目：技重点试验室基金资助项目。科
收稿日期：００１－６修订日期：０１０－７２１ —１１；２１－４０
ｒ
南
仲唯贵陈平剑林永峰
（＿国直升机设计研究所总体气动室，德镇，３０１１中景３３０；
京№
２中国直升机设计研究所直升机旋翼动力学重点实验室，德镇，３０１．景３３０）
道内壁构成，如图１所示。风扇叶片采用线性涡段表示，叶片尾迹采用涡柱面表示。涵道内壁离散为若干面元，面元中点布置涡环。在
∽
一Ｇ（
）
＇），）
（）３
式中：ｘ为声源的入射声压；为总声压；户（）ｐ（）Ｃ
Ｚｈｎｅｇｉ，ＣｈｎＰｉｇｉｎ，Ｌｉｏｇｅｇ。ｏｇＷｉｕｅｎｊａｎＹｎｆｎ
（．ｎｒｌａｄＡｅｏｙａｃＤｅａｔｎ，ＣｉａＨｅｉｏｔｒＲｅｅｒｈａｄＤｅｅｏｍｅｔＩｓｉｔ，１Ｇｅｅａｎｒｄｎｍｉｐｒｍｅｔｈｎｌｐｅｓａｃｎｖｌｐｎｎｔｔｅｃｕ
ｔｏｈｃｍｐａｉｈｅｃｌｕａｉｎｒｓｌｓａｘｒｍｅｔｌｒｓｌｓｈｒｕｇｏｒｎｇｔａｃｌｔｏｅｕｔｎｄｅｐｅｉｎａｅｕｔ．Ｋｅｒｓ：ｄｕｔｄｒｏｒｙｗｏｄｃｅｏｔ；ｎｏｓｉｅ；ｂｏｄａｙｅｅｎｔｍｅｈｏｕｎｒｌｍｅｔｄ
证。
＋
１理论分析方法
１１涵道尾桨的气动特性计算．
丽Ｐｒｒ＋，［ｎ１］Ｓｆ。．ｅ：ｌＰｄ＋ｒ一）］。，（。ｊ一ｒｅｌ～ｄ
式中：和户户分别表示厚度噪声和载荷噪声的声压；和Ｃ分别为空气密度和声速；控制点到。ｒ为观测点的距离；Ｍａ为当前马赫数；表示法向Ｍａ马赫数；，示ｒ方向马赫数；为气动部分计Ｍａ表Ｐ算的载荷值；）（表示对时间的导数。１３涵道的声学效应计算．涵道的声学效应通过边界元法进行计算，控其制方程为频域的Ｈｅｍｈｈｌｏｚ方程，分形式的积
ｄｏａｎｍｅｈｏｏｒｄｉｔｎｇｔｅｅｏｔｏｓｓｐｒｓｎｅｍｉｔｄｆｒｐｅｃｉｈｅｄｕｔｄｒｏｒｎｉｅｉｅｅｔｄ．Ｔｈｅｏｄａｃｌｄｓｏｈｅｄｕｔｄｅａｒｙｎｍｉｏａｆｔｃｅｒｏｒａｃｌｔｄｂｙｕｉｈａｌｖｏｔｘｔｅｒ．Ａｃｕｓｉｒｅｆｅｄｄｕｏｔｅｒｔｒｉｂｔｉｄｂｙｏｔｒａｅｃｌｕａｅｓｎｇｔｅｐｎｅ — ｒｅｈｏｙｏｔｃｆｅｉｌｅｔｈｏｏｓｏａｎｅＦａａｓｔＡｑｕａｉｎ．Ｔｈｅｄｕｃｏｕｃｔｅｉｆｅｔｉａｃｌｔｄｂｙｔｅｂｎｄｒｌｍｅｔｏｄｒｓａ１ｅｔｏｔｓｎｄｓａｔｒｎｇｅｆｃｓｃｌｕａｅｈｏｕａｙｅｅｎｔｍｅｈ．
桨叶片分布进行了设计，到了降低涵道尾桨噪声达
的目的。目前常用的涵道尾桨噪声分析方法包括
ＣＤ，限元法以及边界元法＿］边界元法具有计Ｆ有３。算速度快的优点，广泛应用于结构体的声散射计被算中，ＣｏＨ如ｈｉＬ等人利用Ｋｉｈｏｆｒｈｆ法结合边界ｃ元法研究了涵道对风扇噪声辐射的影响Ｌ。５］
第４第３期３卷
２１年６月０１
空
航
天
大
学学
报
Ｖｏ１４３Ｎｏ．３．
ＵｎｉｅｓｔｆＡｅｏｕｉｓ＆Ａｓｒｎｕｉｓｖｒｉｙｏｒｎａｔｃｔｏａｔｃ
Ｊｎ２１ｕ．０１
涵道尾桨噪声辐射特性研究
涵道尾桨与常规尾桨相比，有尺寸小、具维修方便、用安全、使总体效率较高、噪声水平较低等技
术优势和特点，因此涵道尾桨在多种直升机的型号中被采用，如法国ＥＣ系列、国的科曼奇、罗斯美俄的卡一Ｏ等。６
为场地位置系数，于结构体表面和自由场分别取对
图１涵道尾桨气动特性计算模型
１２和１，表示结构表面单位法向矢量，向声辐／；ｌ指射空间；ｘ）Ｇ（，为亥姆霍兹方程的基本解。于三对维问题，姆霍兹方程的基本解可以表示为亥
Ｂａｅｏｈｘｅｉｎａｅｕｔ，ｔｅｄｃｅｏｏｏｓｓａａｙｅ．Ｔｈｎｌｔａｔｏｓｖｌａｅｓｎｔｅｅｐｒｍｅｔｌｓｌｓｈｕｔｄｒｔｒｎｉｅｉｎｌｚｄｒｅａａｙｉｌｃｍｅｈｄｉａｉｔｄｄ
４ａ＇，）ｐＴ（ｚ＝
』［。：！厂ＰＭ！！一。ａ — 。ｃ：：！ｊ！
Ｐ，［Ｌｔｃ＝ｘ
Ｃ１ｏＭａ
］ｓｄ
动噪声的频域预估方法。在试验研究方面，对涵道
尾桨噪声辐射特性试验结果进行了分析，且通过并与试验结果对比对本文建立的分析方法进行了验
道的反射效应，究表明涵道尾桨噪声谱以桨叶通研
过频率为主，且涵道对噪声辐射具有较强的屏蔽并
作用。Ｒｌｙ等人研究了非均匀分布风扇对涵道尾ｉｅ桨噪声的影响［，过傅里叶级数法对非均匀分布２通３风扇的噪声进行了研究，并通过谐波调制对涵道尾
Ｇ（）ｘ，（）４
通过风扇叶片、迹和涵道内壁之间的诱导速尾度影响关系，立关于控制点环量的非线性方程建
Ａ・ｒ — Ｂ（）１
式中：Ａ为影响系数矩阵；为风扇叶片、道和尾／－涵迹控制点的环量；Ｂ为控制点诱导速度。方程可通过拟牛顿迭代法进行求解。风扇及尾迹的诱导速度通过涡流理论计算，具体计算方法见文献［３－。涵道对风扇叶片和尾迹的６诱导速度通过毕奥一萨瓦定理计算。通过求解方程（）１得到控制点处环量和诱导速度，根据涡流理论相关公式计算风扇拉力和功并
通讯作者：唯贵，，程师，９０年生， — ｉｗｅｕ—ｈ１３ｃｒ。仲男工１８Ｅｍａ：ｉ４
南
京
航
空
航
天
大
学
学
报
第４卷３
本文对涵道尾桨噪声辐射特性进行了理论和试验研究。在理论方面，合气动计算的面元一结涡流理论、转气动噪声计算的Ｆｒｓａ１公式以及旋ａａｓｔＡ声学辐射计算的频域边界元法建立了涵道尾桨气
Ｊｎｄｚｅｉｇｅｈｎ，３３０３０１，Ｃｈｎｉａ；２ＳｉｎｅａｄＴｅｈｌｇｎＲｏｏｃａｔＡｅｏｃａｉｂｒｔｒ．ｃｅｃｎｃｎｏｏｙｏｔｒｒｆｒｍｅｈｎｓＬａｏａｏｙ，ＣｈｎｌｏｔｒＲｅｅｒｈａｄＤｅｅｏｍｅｔＩｓｉｕｅｉｇｅｈｎ，３３０，Ｃｈｎ）ｉａＨｅｉｐｅｓａｃｎｖｌｐｎｎｔｔｔ，Ｊｎｄｚｅｃ３０１ｉａ
涵道尾桨的噪声特性是涵道尾桨研究的一个重要方面。近２在Ｏ年中，多的研究人员开展了这许方面的研究工作。ｇｒＲｏｅ和Ｆｕｎｅ对涵道尾桨噪ｏｒｉｒ
声特性进行了理论和试验研究［，们利用非定常１他］
航过摘要：噌理论和试验对涵道尾桨噪声辐射特性进行了研究。立了涵道尾桨气动噪声的频域分析方法，用面通建采
元一流理论计算涵道尾桨的气动载荷，用ＦｒｓａＩ公式计算尾桨的自由声场噪声，道的声学散射效应涡采ａａｓｔＡ涵通过频域的边界元法进行计算。通过对试验结果的分析研究了涵道尾桨噪声的辐射特性，且利用试验结果对并