汽车电控系统结构与维修第2版-精选文档
合集下载
《汽车电器设备构造与检修(第2版)》--第6章 汽车仪表、报警装置
器内有膜片，膜片的上部顶着弓形弹簧片，弹簧片 的一端与外壳固定搭铁，另一端焊接的触点与双金 属片触点接触，双金属片上绕有加热线圈，加热线 圈通过接触片与接线柱联接，电阻与加热线圈并联。 膜片下方油腔与发动机主油道相通，机油压力可直 接作用在膜片上。 机油压力表内有特殊形状的双金 属片，双金属片上绕有加热线圈，两线端分别与两 接线柱联接，它一端固定在调节齿扇上，另一端与 指针相连。
6.1 .2 电流表及电压表
1）电流表结构 黄铜条板固定在绝缘底板上，两端与接线柱相联，条形永久磁铁两
端分别与黄铜条板固定连接，磁铁内侧的转轴上安有带指针的软钢转子， 指针安装在软钢转子中间。 2）工作原理
当电流表中无电流通过时，软钢转子被永久磁铁磁化，由于磁场方 向相反，相互吸引，使指针停在中间“0”标度上。
当机油压力升高时，膜片向上拱曲，使触点压力增大，传感器内双金属片需 要在较高温度下，才能使触点分开，即其上的加热线圈需要通过较大电流。触 点分开后稍加冷却就很快闭合。故触点打开时间短，而闭合时间长，通过机油 压力表内加热线圈的平均电流值大，指针偏转角度增大，显示出较高的油压。
6.1 .3 机油压力表
2）工作原理 接通点火开关时，电流由蓄电池正极→点火开关→接线柱→机油压力表双金
属片上的加热线圈→接线柱→传感器内接触片→分两路（一路流经传感器内双金 属片上的加热线圈；另一路流经电阻→双金属片）→传感器内双金属片的触点→ 弹簧片→搭铁→蓄电池负极构成回路。由于电流流过表内和传感器内双金属片上 的加热线圈，使双金属片受热变形。
6.1 汽车仪表系统
2、仪表电路 汽车仪表电路主要由电源、各种指示仪表、与仪表配合的传感器组成， 如图7-1所示。通常仪表电源由点火开关提供（点火开关处于Ⅰ、Ⅱ档 时）；各种仪表和指示灯组合装在一起，形成组合式仪表板（如图6-2 所示），各种传感器信号接入仪表板时用排线插接器（如图6-3所示）； 传感器安装在被检测装置之上。
6.1 .2 电流表及电压表
1）电流表结构 黄铜条板固定在绝缘底板上，两端与接线柱相联，条形永久磁铁两
端分别与黄铜条板固定连接，磁铁内侧的转轴上安有带指针的软钢转子， 指针安装在软钢转子中间。 2）工作原理
当电流表中无电流通过时，软钢转子被永久磁铁磁化，由于磁场方 向相反，相互吸引，使指针停在中间“0”标度上。
当机油压力升高时，膜片向上拱曲，使触点压力增大，传感器内双金属片需 要在较高温度下，才能使触点分开，即其上的加热线圈需要通过较大电流。触 点分开后稍加冷却就很快闭合。故触点打开时间短，而闭合时间长，通过机油 压力表内加热线圈的平均电流值大，指针偏转角度增大，显示出较高的油压。
6.1 .3 机油压力表
2）工作原理 接通点火开关时，电流由蓄电池正极→点火开关→接线柱→机油压力表双金
属片上的加热线圈→接线柱→传感器内接触片→分两路（一路流经传感器内双金 属片上的加热线圈；另一路流经电阻→双金属片）→传感器内双金属片的触点→ 弹簧片→搭铁→蓄电池负极构成回路。由于电流流过表内和传感器内双金属片上 的加热线圈，使双金属片受热变形。
6.1 汽车仪表系统
2、仪表电路 汽车仪表电路主要由电源、各种指示仪表、与仪表配合的传感器组成， 如图7-1所示。通常仪表电源由点火开关提供（点火开关处于Ⅰ、Ⅱ档 时）；各种仪表和指示灯组合装在一起，形成组合式仪表板（如图6-2 所示），各种传感器信号接入仪表板时用排线插接器（如图6-3所示）； 传感器安装在被检测装置之上。
汽车电控系统结构与维修(第2版) 5 汽车电子控制主动安全系统
一、 车轮滑移率S及其影响因素
当汽车匀速行驶时，实际车速v(即车轮中心的纵向速度) 与车轮速度vw(即车轮滚动的圆周速度)相等，车轮在路面 上的运动为纯滚动运动，如图5-1(a)所示。
下一页
图5-1制动车轮受力分析
返回
第一节 防抱死制动的基本原理
影响车轮滑移率的因素包括以下几个方面： (1) 汽车载客人数或载物量； (2) 前、后轴的载荷分布情况； (3) 轮胎种类及轮胎与道路的附着状况； (4) 路面种类和路面状况； (5) 制动力大小及其增长速率。
三、 按控制通道和传感器数量分类
根据控制通道和传感器数量不同，电子控制防抱死制动系统 ABS可分为以下七类，部分ABS的分布形式如图5-6所示。
下一页
图5-6 ABS的类型与分布形式
返回
第三节 防抱死制动系统的分类
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)
上一页 返回
第三节 防抱死制动系统的分类
一、 按结构形式分类
按ABS制动压力调节器与制动主缸的结构形式分为分离式和整
体式两种。
二、 按车轮控制方式分类
按车轮控制方式不同，电子控制防抱死制动系统可分为“轮控式” 与“轴控式”两种。轴控式又分为“低选控制SL(Select
Low)”和“高选控制SH(Select High)”两种。
上一页 返回
图5-2 附着系数与滑移率的关系
返回
第二节 防抱死制动系统的组成
一、 防抱死制动系统ABS的组成
防抱死制动系统ABS是由电子控制系统和液压控制系统两个 子系统组成。 电子控制系统由传感器、控制开关、防抱死制 动电控单元(ABS ECU)、ABS指示灯以及制动压力调节器 等构成。制动压力调节器既是电子控制系统的执行元件，也 是液压控制系统的始控元件。 液压控制系统由常规制动装置和制动压力调节器组成。常规 制动装置主要由制动总泵、制动助力器、制动分泵、制动管 路和制动器(盘式或鼓式制动器)等组成。 制动压力调节器主要由电磁阀、单向阀和回液泵电动机等组 成。
汽车发动机电控技术与维修 第2版 单元1发动机电子控制系统的工作原理与基本组成
根据燃油喷射部位的不同，燃油控制系统可分为进气管喷射 和缸内直接喷射两种类型。进气管喷射的燃油控制系统主要 由燃油箱、燃油泵、供油管、燃油压力调节器、喷油器等组 成。与进气管喷射的燃油控制系统相比较，缸内直接喷射的 燃油控制系统增加了高压燃油泵至高压喷油器之间的高压燃 油控制系统，以及监测燃油压力的燃油压力传感器。
执行器即执行元件，其功用是执行ECU 的专项指令，从而完成控制目的。
11
大众CEA 1.8TSI发动机 MED17.5电子控制系组成
12
大众CEA 1.8TSI发动机MED17.5电子控制系统结构组成
13
1.2.1 进气控制系统
发动机进气控制系统检测并控制进入气缸的空气量，并把进 气量信号传给ECU，作为控制燃油喷射量的主要依据。
只要接通点火开关，自诊断电路就会投入工作，实时监测各种传感 器、控制开关和执行器的工作状态。一旦发现某个传感器或控制开 关信号异常，或执行器监测电路反馈的信号异常，就会立即采取相 应措施。
119.2.7 电子控制单元
1
单元1 发动机电子控制系统 的工作原理与基本组成
2【学习目标】 1．知识目标 （1）掌握发动机电子控制系统的控制功能。 （2）掌握发动机电子控制系统的控制原理。 （3）掌握发动机电子控制系统的基本组成。 2．能力目标 （1）能够识别发动机电子控制系统主要元器件，熟悉安 装位置及其作用。 （2）熟悉发动机电子控制单元插座主要接线端子的位置 及其作用。
效减少有害污染物的排放，主要有燃油蒸发排放控制、三元催化转 化器（TWC）与空燃比反馈控制、废气再循环（EGR）控制、二 次空气喷射控制等。 带有三元催化转化器的空燃比反馈控制可以将实际空燃比精确控制 在标准的理论空燃比附近，三元催化转化器能够将一氧化碳、碳氢 化合物和氮氧化合物转化为二氧化碳、氮气和水，有效降低排放污 染物的含量，是目前最有效的排放控制方法。
执行器即执行元件，其功用是执行ECU 的专项指令，从而完成控制目的。
11
大众CEA 1.8TSI发动机 MED17.5电子控制系组成
12
大众CEA 1.8TSI发动机MED17.5电子控制系统结构组成
13
1.2.1 进气控制系统
发动机进气控制系统检测并控制进入气缸的空气量，并把进 气量信号传给ECU，作为控制燃油喷射量的主要依据。
只要接通点火开关，自诊断电路就会投入工作，实时监测各种传感 器、控制开关和执行器的工作状态。一旦发现某个传感器或控制开 关信号异常，或执行器监测电路反馈的信号异常，就会立即采取相 应措施。
119.2.7 电子控制单元
1
单元1 发动机电子控制系统 的工作原理与基本组成
2【学习目标】 1．知识目标 （1）掌握发动机电子控制系统的控制功能。 （2）掌握发动机电子控制系统的控制原理。 （3）掌握发动机电子控制系统的基本组成。 2．能力目标 （1）能够识别发动机电子控制系统主要元器件，熟悉安 装位置及其作用。 （2）熟悉发动机电子控制单元插座主要接线端子的位置 及其作用。
效减少有害污染物的排放，主要有燃油蒸发排放控制、三元催化转 化器（TWC）与空燃比反馈控制、废气再循环（EGR）控制、二 次空气喷射控制等。 带有三元催化转化器的空燃比反馈控制可以将实际空燃比精确控制 在标准的理论空燃比附近，三元催化转化器能够将一氧化碳、碳氢 化合物和氮氧化合物转化为二氧化碳、氮气和水，有效降低排放污 染物的含量，是目前最有效的排放控制方法。
汽车电控系统结构与维修第2版8汽车电子控制悬架系统
上一页 下一页
图8-9 扇形齿轮旋转方向与位置
返回
第四节 电子控制变阻尼悬架系统
4 电控单元除了向执行元件发出控制信号外，同时还向汽车仪 表盘上的三只悬架系统指示灯发出控制指令。 当减振器处于“柔软”阻尼状态时，控制左边一只指示灯发 亮；当减振器处于“中等”阻尼位置时，控制左边和中间共 两只指示灯发亮；当减振器处于“坚硬”阻尼位置时，控制 三只指示灯全部发亮。 悬架系统指示灯在接通点火开时，大约发亮2 s后熄灭，以 便驾驶员检查指示灯及其线路是否完好。如果控制单元发现 系统有故障，将使这些指示灯闪烁，提示驾驶员系统有故障。
上一页 下一页
图8-9 扇形齿轮旋转方向与位置
返回
第四节 电子控制变阻尼悬架系统S ECU根据传感器和控制开关信号确定阻尼 为“坚硬”状态时，控制单元将同时向步进电机和电磁线圈 发出控制指令，使步进电机和扇形齿轮从阻尼“柔软”或 “中等”的极限位置旋转约60°，接通电磁线圈电流，其电 磁吸力将挡块吸出，使挡块进入扇形齿轮凹槽中间部位的一 个凹坑内，如图8-9(b)所示。
上一页 下一页
第四节 电子控制变阻尼悬架系统
(3) 车速传感器和制动灯开关显示汽车在高于60 km/h的 (4) 车速传感器和空挡启动开关显示汽车在低于10 km/h 的速度下，自动变速器从空挡或停车挡换入任何其他挡位时。 在下列条件下，控制单元将自动控制减振器从“坚硬”变为 “中等硬度”或“柔软” (1) 根据转向盘转动程度，转弯行驶2 s或2 s以上时间时； (2) 加速时间达到3 s或汽车速度达到50 km/h (3) 制动灯开关断开2 s时间之后时； (4) 自动变速器从空挡或停车挡位置换入其他挡位达到3 s 或汽车速度达到15 km/h
《汽车电器设备构造与检修(第2版)》--第11章 汽车电气设备线路
11.1.3 继电器
1、电流型继电器 电流型继电器的特点是电磁线圈通过的电流较大；而经过触点的电流
较小。如舌簧继电器（图11-8），圆管玻璃内有两个舌形触点，玻璃管外 有电磁线圈。电磁线圈通电时，触点闭合；电磁线圈断电时，触点断开。 它常用于对灯的监测电路（图11-9），电磁线圈和灯A串联，触点控制仪 表板上的相应故障指示灯的工作。接通前照灯开关，在前照灯点亮的同时， 故障指示灯点亮；若前照灯损坏不亮，则故障指示灯也不亮。
11.2.1 汽车电路图的种类
11.2.1 汽车电路图的种类
2）分系统局部电路原理图 分系统局部电路原理图如图11-24所示。这类图将汽车电气系统的各
部分分别用图表示。在某一系统出现故障时，为故障的分析和诊断提供了 方便。
11.2.1 汽车电路图的种类
3）电器内部原理图 电器内部原理图如图11-25所示。通常用来表示某些控制部件（如电
2、多功能组合开关
多功能组合开关主要控制照明（前照灯）、信号（转向、危险警告、 超车）、刮水器/清洗器等电路。
1）灯光、信号装置控制手柄
威驰轿车全部灯光及信号装置的动作，由设置在方向盘左侧的手柄控制。 手柄的工作位置如图11-13所示，挡位通断情况如图11-14。
11.1.4 开关
11.1.4 开关
11.1.3 继电器
当电子控制器件和继电器组装成一体时，要注意区分继电器的各接线 端，哪些是属于电子控制器件的；哪些是属于继电器电磁线圈的；哪些是 属于继电器触点的。如图11-11所示为桑塔纳的刮水器继电器，图中1、T、 53S都与电子控制器件有关。其中1、T由刮水器开关分别控制供电，而53S 则受电子器件控制。1或T根据使用要求，提供信号给电子控制器件。由电 子控制器件对53S进行控制，从而实现间隙摆动或清洗摆动的功能。
汽车电控系统结构与维修第2版8汽车电子控制悬架系统
在下列条件下，控制单元将自动控制减振器从“坚硬”变为
(1) 根据转向盘转动程度，转弯行驶2 s或2 s以上时间时； (2) 加速时间达到3 s或汽车速度达到50 km/h (3) 制动灯开关断开2 s时间之后时； (4) 自动变速器从空挡或停车挡位置换入其他挡位达到3 s
或汽车速度达到15 km/h
上一页 下一页
第五节 变高度变刚度变阻尼悬架系统
四、 变高度变刚度变阻尼悬架系统指示器
电子控制悬架系统具有多种控制功能，并设有模式选择开关， 因此采用了许多指示灯来显示悬架系统的工作状态，指示灯 安装在组合仪表盘中央，如图8-12
上一页 返回
罗马尼亚语:Mul?umesc
上一页 下一页
图8-9 扇形齿轮旋转方向与位置
返回
第四节 电子控制变阻尼悬架系统
3 当电控单元EMS ECU根据传感器和控制开关信号确定阻尼
为“坚硬”状态时，控制单元将同时向步进电机和电磁线圈 发出控制指令，使步进电机和扇形齿轮从阻尼“柔软”或 “中等”的极限位置旋转约60°，接通电磁线圈电流，其电 磁吸力将挡块吸出，使挡块进入扇形齿轮凹槽中间部位的一 个凹坑内，如图8-9(b)所示。
空气弹簧悬架刚度的调节原理如图8-5所示，在主气压腔与 辅气压腔之间的气阀阀体上设有大小两个通道。气阀控制杆 由步进电机驱动，控制杆转动时，阀芯随之转动。
返回
图8-5 空气弹簧悬架刚度调节原理
返回
第四节 电子控制变阻尼悬架系统
一、 变阻尼悬架系统的组成
丰田公司采用的变阻尼电子控制悬架系统如图8-6所示，由 车速传感器、转向盘转角与转动方向传感器、节气门位置传 感器、减振器工作模式选择开关、制动灯开关、空挡启动开 关、电控单元和阻尼调节执行器等组成。
(1) 根据转向盘转动程度，转弯行驶2 s或2 s以上时间时； (2) 加速时间达到3 s或汽车速度达到50 km/h (3) 制动灯开关断开2 s时间之后时； (4) 自动变速器从空挡或停车挡位置换入其他挡位达到3 s
或汽车速度达到15 km/h
上一页 下一页
第五节 变高度变刚度变阻尼悬架系统
四、 变高度变刚度变阻尼悬架系统指示器
电子控制悬架系统具有多种控制功能，并设有模式选择开关， 因此采用了许多指示灯来显示悬架系统的工作状态，指示灯 安装在组合仪表盘中央，如图8-12
上一页 返回
罗马尼亚语:Mul?umesc
上一页 下一页
图8-9 扇形齿轮旋转方向与位置
返回
第四节 电子控制变阻尼悬架系统
3 当电控单元EMS ECU根据传感器和控制开关信号确定阻尼
为“坚硬”状态时，控制单元将同时向步进电机和电磁线圈 发出控制指令，使步进电机和扇形齿轮从阻尼“柔软”或 “中等”的极限位置旋转约60°，接通电磁线圈电流，其电 磁吸力将挡块吸出，使挡块进入扇形齿轮凹槽中间部位的一 个凹坑内，如图8-9(b)所示。
空气弹簧悬架刚度的调节原理如图8-5所示，在主气压腔与 辅气压腔之间的气阀阀体上设有大小两个通道。气阀控制杆 由步进电机驱动，控制杆转动时，阀芯随之转动。
返回
图8-5 空气弹簧悬架刚度调节原理
返回
第四节 电子控制变阻尼悬架系统
一、 变阻尼悬架系统的组成
丰田公司采用的变阻尼电子控制悬架系统如图8-6所示，由 车速传感器、转向盘转角与转动方向传感器、节气门位置传 感器、减振器工作模式选择开关、制动灯开关、空挡启动开 关、电控单元和阻尼调节执行器等组成。
汽车电控系统结构与维修第2版8汽车电子控制悬架系统
汽车电控系统的发展历程
初步发展
20世纪70年代，汽车电控 系统开始初步发展，主要 应用于发动机控制系统。
广泛应用
20世纪90年代，随着电子 技术的进步，汽车电控系 统在各个领域得到广泛应 用。
智能化
21世纪初，随着人工智能 和大数据技术的发展，汽 车电控系统逐渐向智能化 方向发展。
02 汽车电子控制悬架系统的工作原理
CHAPTER
电子控制悬架系统的基本概念
电子控制悬架系统是一种先进的汽车悬挂系统，通过电子控 制技术实现对悬挂阻尼、高度和姿态的调节，以提高车辆的 操控性能、行驶平顺性和安全性。
与传统的机械悬挂系统相比，电子控制悬架系统具有更高的 灵活性和适应性，能够根据不同的行驶条件和驾驶需求进行 调整。
电子控制悬架系统的组成部件
断故障可能的原因。
电子控制悬架系统的维修步骤
故障元件更换
若故障是由于某个元件损坏引 起的，需要将损坏元件拆下并
更换为新的合格元件。
线路检修
检查电子控制悬架系统的线路 是否出现短路、断路或接触不 良等现象，若有需修复或更换 相关线路。
软件升级或刷新
若电子控制悬架系统的故障是 由于软件问题引起的，可以通 过升级或刷新软件来解决。
随着消费者对驾驶舒适性和安全性的需求不断提高，电子控制悬架 系统的市场需求将不断增长，特别是在中高端汽车市场。
技术创新推动
技术创新是推动电子控制悬架系统市场发展的关键因素，未来随着 技术的不断进步和应用范围的扩大，市场将迎来更大的发展空间。
政策支持
政府对于新能源汽车和智能网联汽车的扶持政策也将为电子控制悬架 系统的市场发展提供有力支持。
汽车电子控制悬架系统
目录
CONTENTS
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
下一页
第一节 安全气囊系统组成与分类
二、
安全气囊系统SRS 急剧变化时，气囊迅速膨胀，在驾驶员、乘员与车内构件之 间迅速铺垫一个气垫，利用气囊排气节流的阻尼作用来吸收
正面气囊的主要功用是保护驾驶员和乘员的面部与胸部，如 图6-1所示，侧面气囊的主要功用是保护驾驶员和乘员的头
部与腰部。
上一页 下一页
上一页 下一页
图6-6 正面碰撞时SRS的有效范围
返回
第二节 安全气囊系统的控制过程
(5) (6) 所有前碰撞传感器都未接通或SRS ECU内部的防护传 (7) 汽车正常行驶、正常制动或在路面不平的道路条件下行
四、 减速度阈值根据安全气囊系统的性能设定，不同车型SRS 的减速度阈值有所不同。 美国与日本和欧洲的比较。
返回
第二节 安全气囊系统的控制过程
三、
汽车安全气囊系统SRS并非在所有碰撞情况下都能起作用。 如图6-6所示，正面SRS只有在汽车正前方或斜前方±30° 角范围内发生碰撞，纵向减速度达到设定阈值，且防护传感 器和任意一只前碰撞传感器接通时，才能引爆气囊充气。 (1) 汽车遭受侧面碰撞超过斜前方±30° (2) (3) (4)
下一页
第三节 安全气囊系统的结构特点
2 滚球式碰撞传感器又称为偏压磁铁式碰撞传感器，结构如图 6-7所示，主要由铁质滚球、永久磁铁、导缸、固定触点和 壳体等组成 3 偏心锤式碰撞传感器又称为偏心转子式碰撞传感器。丰田、 马自达汽车SRS采用了这种传感器，其结构如图6-9所示 4 水银开关式碰撞传感器利用水银具有良好的导电特性而制成 的，结构如图6-11(a)所示，主要由水银、壳体、电极和密 封螺塞组成。
一、 安全气囊系统的控制原理
当汽车遭受正面碰撞和侧面碰撞时，安全气囊系统的控制原 理完全相同。下面以图6-4所示正面碰撞为例，说明安全气 囊系统控制原理。
二、
以车速50 km/h与前面障碍物碰撞时，安全气囊的动作时 序如图6-5
下一页
图6-4 安全气囊系统的控制原理
返回
图6-5 安全气囊动作时序
四、
在安全气囊系统的每一个连接器中，接线端子都设置有双重
双重锁定机构由连接器壳体上的锁柄与分隔片组成，如图 6-20所示。
上一页 下一页
图6-19
返回
图6-20
返回
第四节 安全气囊系统的保险装置
五、
目前，安全气囊系统的所有线束都套装在黄色波纹管内，并 与车颈线束总成连成一体，以便于区别。为了保证转向盘具 有足够地转动角度而又不致损伤驾驶席气囊组件的连接线束， 在转向盘与转向柱管之间采用了螺旋线束，即将线束安装在 螺旋形弹簧内，再安放到弹簧壳体内，如图6-21
气囊组件都是由气囊、点火器和气体发生器等组成。
上一页 返回
第四节
一、
防止误爆机构为一块铜质弹簧片，称为短路片，其作用是： 当连接器拨开(插头拔下或插头与插座未完全结合)时，短路 片(弹簧片)自动将靠近气囊点火器一侧插座上的两个引线端 子短接，如图6-17所示，防止静电或误通电将点火器电路 接通而造成气囊误膨开。
四、
按总体结构不同，安全气囊系统可分为机械式SRS和电子式 SRS两大类。目前，机械式SRS已经淘汰，汽车装备的均为 按电子式SRS功能不同，可分为正面SRS和侧面SRS两大 类；按气囊数量不同可分为单SRS、双SRS和多SRS
上一页 返回
图6-3 丰田轿车SRS电路组成框图
返回
第二节 安全气囊系统的控制过程
上一页 下一页
图6-7 滚球式碰撞传感器的结构
返回
图6-9 偏心锤式碰撞传感器的结构
返回
图6-11
返回
第三节 安全气囊系统的结构特点
二、
1 2 3 专用中央处理器CPU
4
三、
气囊组件按功用分为正面气囊组件和侧面气囊组件两大类。 按安装位置分为驾驶席、前排乘员席(副驾驶席)、后排乘员 席气囊组件和侧面气囊组件四种。
上一页 返回
第三节 安全气囊系统的结构特点
一、
碰撞传感器实际上是一种减速度传感器，其功用是将碰撞信 号输入安全气囊系统和座椅安全带收紧系统电控单元SRS ECU，以便SRS ECU确定是否引爆气囊点火器和安全带收 紧点火器。 1 按传感器用途不同，碰撞传感器可分为碰撞信号传感器和碰 撞防护传感器两种类型。 按传感器结构不同，碰撞传感器可分为机电结合式、水银开
上一页 返回
图6-21 螺旋形弹簧与螺旋线束的结
返回
第五节 座椅安全带控制系统
一、
座椅安全带控制系统是在安全气囊系统的基础上，增设防护 传感器和左、右座椅安全带收紧器组成。其中，前碰撞传感 器、电控单元SRS ECU与安全气囊系统公用。 安全带收紧器又称为安全带紧急张紧收缩器，安装在前排座 椅左、右两侧或前左、右车门立柱旁边。安全带收紧器由导 管(又称为气缸)、活塞、钢丝绳、气体发生器和安全带收缩 棘轮组成，结构如图6-23
图6-1 汽车遭受正面碰撞时SRS的
返回
第一节 安全气囊系统组成与分类
三、
各型汽车安全气囊系统SRS采用控制部件的结构、数量和安 装位置各有不同，但其基本组成大致相同，主要由左前碰撞 传感器、右前碰撞传感器、安全气囊电控单元(SRS ECU)、 气囊组件和指示灯等组成，控制部件安装位置如图6-2所示， 控制电路如图6-3所示
第六章 汽车电子控制被动安全系统
第一节 第二节 第三节 第四节 第五节
安全气囊系统组成与分类 安全气囊系统的控制过程 安全气囊系统的结构特点 安全气囊系统的保险装置 座椅安全带控制系统
第一节 安全气囊系统组成与分类
一、
当汽车发生碰撞时，汽车与汽车或汽车与障碍物之间的碰撞 称为一次碰撞。一次碰撞后，汽车速度将急剧变化，驾驶员 和乘员就会受到惯性力的作用而向前运动，并与车内的转向 盘、挡风玻璃或仪表台等构件发生碰撞，这种碰撞称为二次 碰撞。 在车辆事故中，导致驾驶员和乘员遭受伤害的主要原因是二
二、
电路连接诊断机构的作用是：监测连接器插头与插座是否可 靠连接。前碰撞传感器连接器及其与SRS ECU连接的连接 电路连接诊断机构的结构原理如图6-18所示。
下一页
图6-17 防止气囊误爆机构的结构原
返回
图6-18 线束连接诊断机构的结构原
返回
第四节 安全气囊系统的保险装置
三、
在安全气囊系统和座椅安全带控制系统中，线束重要连接部 位的连接器采用了双重锁定机构。连接器双重锁定机构的作 用是：锁定连接器插头与插座，防止连接器脱开。连接器双 重锁定机构的结构原理如图6-19所示。