吕梁城际公交“上户”难

吕梁城际公交“上户”难
2012年7月的一天，裴红星站在山西吕梁顺达运业有限公司（下称“顺达公司”）对面的停车场埋头吸烟，一言不发。

在他面前，半年前购进的20辆公交大巴已不再崭新靓丽，被厚厚的尘土涂画得污浊不堪，停车场疯长的杂草几乎淹没了公交车干瘪的轮胎。

“车不能跑，贷款还不上，我们该怎么办？”作为顺达公司37位股东之一，裴红星与其他车主一样，眼神里流露着焦虑与无助。

去年底，为了响应吕梁市城际公交改造部署，裴红星等37位挂靠顺达公司的车主集资900多万元购入20辆大型高一级客车，准备在离柳线（离石区到柳林县）县际班车报废后投入运营。

然而，多方看好的“城际公交”却在最后一环――车辆上户时遭遇“卡壳”。

“城际公交”计划
24公里――这是革命老区吕梁市市政府驻地离石区与
吕梁市财政第一大县柳林县之间的距离。

2010年，吕梁市正式确立了构建“一核一带一群”的城镇空间布局，由离石、柳林、中阳、方山构成的“一市四区”
中心城市作为该市城镇体系的核心，并将离石、柳林、中阳城镇组群划入太原都市圈。

在吕梁众多官方人士看来，城镇化步伐加快是吕梁市启动城际公交最直接的推动力。

早在2011年8月，山西省交通运输厅就专门下发了“推进城乡道路一体化试点工作”的实施方案，提出要大力支持城镇化水平和居民出行密度较高地区持续推进农村客运公交化改造；鼓励有条件的地区引导农村客运进行公交化改造和“进城”。

谈起吕梁市城际公交改造的初衷，吕梁市交通局一位工作人员向《中国经济周刊》表示：“应该说将距离离石区最近的柳林县、中阳县，以及方山大武三地改造为城际公交，条件已基本成熟，既适应了城市化发展，也避免了养车户的损失。

”
2011年4月8日，吕梁市交通局在召开听证会后首次向市政府递交了《关于对柳林、中阳等县际班车实施城际公交改造的紧急请示》，提出吕梁城际公交改造意见。

意见的核心内容是坚持“六不”原则，即不改变监管机构、不改变所属公司、不增加车辆数量，由原运营车辆一比一改造等。

在这份《紧急请示》中，吕梁城际公交改造的紧迫性可见一斑：现离石―柳林县际班车共营运37部，因经营期届满而停运的已达30部……由于运力不足，已造成群众出行
相当困难……截至记者发稿时，这些车已经全部停运，离柳线上已没有一辆公共交通车辆在运营。

同年8月8日，吕梁市政府召开常务会议，研究了对柳林、中阳等县际班车实施城际公交改造工作。

最终，会议原则同意对柳林到离石区县际班车实施城际公交改造，并由分管副市长负责协调交通、交警、环保等有关部门稳妥推进。

自此，在吕梁市交通局、运管处和顺达公司的合力推动，以及市政府的积极支持下，吕梁城际公交改造步伐开始提速。

2011年12月7日，原离柳线经营户终于下定决心，投入900多万元，从山东购回了第一批共20辆双开门专用公交车；第二批17辆公交车的采购却由于出现变数而被迫取消。

城际公交与县级班车的一个重要区别是，城际公交是不定员的，乘客可以买站票，而县际班车在运营管理中严禁超员，如荷载19人，决不能有20个乘客。

目前，各级政府对城际公交都有燃油等补贴政策，这也是裴红星等当初踊跃投资的动力之一。

上户“缺乏依据”？
从申领顺达运业公交公司的营业执照到办理道路运输
经营许可证，到吕梁市物价局审批城际公交客运票价……新车购入后，城际公交的各项准备工作都在有条不紊地推进，
每一个环节都颇为顺当、畅通。

2011年12月29日，吕梁市交警支队车管所向这20辆公交车出具了车辆合格的检验报告。

然而，随后，新车选号与行车证的发放却出现“意外”。

“车管所拒绝给新公交办理上户手续，说是城际公交无具体规章制度可循，还有，离柳线路况差。

”裴红星非常懊恼，半年多时间里，他四处奔走，既要还贷还得照看车辆，近乎崩溃。

在吕梁市车管所，所长张天益面对记者显得很无奈。

早前，他曾就此事专门致函山西省公安厅交通管理局，回函的意见很明确，“除查验车辆安全技术条件是否符合公共汽车标准规定外，还应当根据其行驶区域进行确定，不属于在城市道路行驶的，不得确定公交使用性质”。

山西省公安厅交管局宣传处一位不愿具名的工作人员回应《中国经济周刊》记者提问时说，公安交通部门给车辆的上户依据肯定是法律法规。

吕梁公交车不能上户一事具体还得问车管所。

当地车管所不给公交车上户可能是考虑到道路安全，因为公交车往往都是超员的，出了责任事故谁都承担不起。

他个人认为，这件事当地政府的态度起主导作用，折中解决的办法是要么政府出面协调，要么政府专门就此事下发个文件。

除了要遵照执行上级的“意见”，张天益始终坚持“公
交车不上国省道、在城市规划范畴之内、固定车型和有专用的线路”四个原则“不是我们不办，是缺乏依据，我们也没有办法！”张天益表示。

记者询问“四个原则”的出处，张天益没有解释。

除此之外，车管所还认为，离柳城际途经的307国道“坡陡、弯急、路窄、邻崖、邻水，是晋陕运煤通道，日平均车流量在万台以上，存在重大安全隐患”。

裴红星等37位车主并不认同车管所给出的理由，称“公交车上国省道”在山西早有先例。

采访中记者也了解到，目前山西多地的确有城际公交穿梭于国省道，如太原―榆次、长治―长子、侯马―闻喜等成熟的城际公交线路。

太原公交控股（集团）有限公司办公室一位负责人介绍，2002年，太榆同城化进入实质操作阶段，太原与晋中在多个领域都进行了深度接触，也就在这一年的12月，两地开通了901路城际公交车（支线于2003年1月开通运营），而它也成为太榆同城化的重要标志，两地毗邻而居，恍如同城。

901路公交线全程57公里，由太原公交总公司和榆次公交公司共同管理。

以太原火车站为起始站，途经建设路、太榆路、迎宾路，经榆次市中心，最后到达榆次老城，目前每天发车120多趟。

901路（太原公交总公司所属的车辆）是在太原市交警支队车管所上的户，办理过程非常顺利，当初并没有遇到像“公交车不能走国省道”诸如之
类的问题。

车主于芝泉一直质疑车管所提出的1.2万辆车流量的数据：“柳林县政府早在去年就对307国道做出限行的规定，大型货车只有在晚10点到凌晨6点才能通行，根本就不可能有这么多车。

”
离柳城际公交上户“卡壳”后，顺达公司与吕梁市交通局曾多次向市政府递交报告，但至今没有实质性进展。

对于此前市政府常务会议专门责成分管副市长协调交通、交警、环保等部门安排的说法，张天益直言，“分管副市长从来就没有协调过我们这几个部门。

”如今，这位分管副市长已调离吕梁市，到其他城市任职。

公交车究竟何时能上户？张天益表示难以答复，只是坚称“只要上级给我来个正式的东西”。

车管所此前有过这样的表态：如果以“城际公交”身份一直无法上户，这20辆大巴车可以按照“县际班车”的身份上户。

但那就要到另外一些部门去办另外一套手续，且不知道结果如何――因为这批车的车型根本不符合“县际班车”的要求。

城际“黑车”挑大梁
7月5日，在离石区新世纪广场，记者看到满街的某国产品牌微型轿车像甲壳虫一样爬在四周。

司机狡黠地四处张望，招徕着手拎大包小包的过客。

记者随意搭乘了一辆由离石开往柳林的微型轿车，在与
司机的攀谈中，记者获知，离石区跑柳林的“黑车”数量在150辆左右，每天人流量估计有数千人；收费标准，轿车每人15元、面包车10元。

“现在生意好，主要是班车停运了，养活我们百十辆车很轻松。

像今年春节前后，三个月就可以挣回一辆微型轿车。

”该司机坦言。

由于家住离石，在柳林某煤矿上班的贾瑞明要经常往返于柳林和离石间。

今年上半年，随着离柳线班车的停运，他给“黑车”至少贡献了千余元。

而最近运管人员查扣“黑车”的行动令贾瑞明很担心，他怕今后连“黑车”也没得坐。

在开通离柳城际公交一事上，吕梁市运管处一直是积极的推动方。

面对猖獗的“黑车”，吕梁市运管处城市客运办副主任郝四平有些左右为难：“打击‘黑车’，群众就无车可坐；不打击‘黑车’，我们运管就是失职！”。

“‘黑车’都没保险，万一出点事，谁来负责？”从业近50年的顺达公司董事长韩国瑞心情更为复杂，“开通离柳城际公交于公于私都是好事，4元的票价非常实惠，既方便了群众，也提升了政府形象。

但就是理不顺！”
半年多过去了，裴红星已失去了耐心。

他为记者算了笔账：“当初为买新车，以1分的利息贷了20万，现在一分没挣，每个月光利息就得付2000元。

而全公司20辆新公交的停车费和其他折旧损耗，每天损失万元以上，半年累计损失
300余万元。

”
而眼下，离柳线上运营的最后两辆班车也于上月底报废，已经无车可跑；离石开往方山大武镇同样也已无车可跑。

现在仅剩离石开往中阳的4辆接近报废期限的班车还在“服役”。

去年初，受益于太中银铁路的通车，吕梁山区终于结束了没有客运火车的历史。

如今，作为吕梁最核心的“一市四区”却要迎来一个“无车时代”。