低能见度对飞行安全的影响

低能见度对飞行安全的影响
摘要
低能见度是影响飞机安全飞行的重要天气因素。

机场区域的天气跟飞机能否
安全起降有着至关重要的作用。

随着民航事业的不断进步和完善，现代化的设备
日益增加，很多飞机上的先进设备和设施都在优化使用。

使得很大程度上减少了
外部天气因素带给飞机安全的隐患，但并不是完全排除。

然而，随着机型的越来
越复杂以及速度上的越来越有要求，以往的能见度已经无法满足其根本的需求了。

因为模型越重，速度越大，飞机的惯性和转弯半径越大。

如果在能见度低的情况
下对驾驶员的要求也就越高。

所以，对于航空部门来说，能见度一直是判断简单
或复杂的飞行气象条件的重要依据之一。

关键词低能见度；飞行偏差；安全攻略
引言
能见度低是影响安全飞行的一个重要的复杂天气。

飞行员对能见度的处理和
把握也同时反映了飞行员的技能，并对飞机能否安全着陆起至关重要的原因。

飞
机的安全飞行是航空事业的最基本原则，不以安全为基础的任何飞行都是毫无意
义的。

跑道上的视觉距离是机场能见区域的表象。

从飞机飞行的不安全事故表明，能见度低导致的飞机异常情况也是一个重要因素之一，很多事故安全隐患的出现
都是由于天气条件下能见度低所影响和造成的。

1能见度在航空学上的定义
能见度是一种天气现象是大气透明的一个标志。

一般情况下能见度有两种意思。

第一是正常人分辨的最大距离。

第二是在一定距离内观察目标的清晰度。

能
见度的高低是与当地当时的天气息息相关的。

如果在多降雨和有雾霾的城市那么
它的能见度就会比较低，在有沙尘暴的地区能见度也是比较低的。

在航空领域里可见性的定义：
(1)当背景明亮时，一定大小的黑色物体被识别的最大距离。

(2)背景较暗，1000盏烛光可被认定为距离最长。

空中能见度：在背景明亮时，一定黑色目标在接近地面的某个区域里能被看
见的最大距离。

而在没有背景明亮的情况下，使用1000坎德拉的灯光可以看到
黑色目标接近地面的最大距离。

有效能见度：在观测点周围环境下视场的一半以上范围内，可以达到的最大
水平距离。

目前中国民航观察并报告了有效的能见度。

领先能见度：在观测点的半径或更广的视觉范围所能达到的最远距离。

跑道能见度：从跑道一端然后沿着跑道方向看过去的最远距离，以识别跑道
本身或跑道附近的目标。

垂直能见度：指在看不清楚的天气状态下的垂直视觉路径。

倾斜能见度：当飞机飞行过程中驾驶舱里飞行员观察到地面上没有被云层遮
蔽的清晰物体时，可识别的最大距离。

反之从地面往顶部观看时，也是可以称为
倾斜能见度。

最小可见性：可见性从一个方向变化到另一个方向时的最小可见距离。

2低能见度条件下容易出现的飞行偏差
现在来说，绝大多数飞行员如果在能见度低，要着陆接近地面的时候，一般
是会利用先进的导航设备来做自动化引导和选择路劲的。

其共模是仪表着陆系统
俗称“盲着陆”。

它可以精确的计算和定位水平以及垂直的距离和方位。

机场一般
是开放状态，这个标准可以引导飞机达到200英尺(60米)的高度。

所以在绝大多
数的时候，飞行员是可以在这个高度下看到跑道和指示灯的。

其他非精密进近，
如非定向信标（NDB）和甚高频全向信标（VOR），只进行水平制导，不进行垂
直方向上制导。

能见度要求是ILS的3~4倍，事故发生概率是ILS的7~8倍。

在能见度较低的情况下，进场着陆大多采用仪表进场，然后才能看到跑道或
其他目视参考点。

在跑道或其他视觉基准被看到后，该进场被转换为视觉进场。

很多以往事例告诉我们，在能见度低的天气环境状况下对飞机着陆地面产生偏离的：
(1)因为单位计算的不准确。

从而使得在实际飞行操作过程中，对飞机的位置
和高度有偏差。

导致跟障碍区的障碍物有碰撞或者摩擦的风险。

(2)如果在飞机飞行过程中，自动驾驶没有得到很好的发挥和利用的话，这个
就会对飞行员造成很多能量消耗来控制飞机驾驶。

在水平和垂直的定位和方向上
不引起重视，从而会导致飞机飞行轨道有偏差。

当接近或高于“决定高度/决定高”时，飞行员没有醒来决定自行决定，飞机将继续坠落，甚至撞到地面。

这是单次
飞机在接近着陆时候最容易发生事故的因素。

3飞行员在低能见度条件下的安全攻略
飞行安全基金会减少近岸着陆事故的工作队进一步提出以下建议：第一，在
执行飞行任务之前，应训练船员在恶劣的条件下飞行（侧风、污染跑道）；第二，船员应使用风险评估清单来确定进场的危险性。

根据飞行实际着陆；第三，对于
进近操作来说，应该是操作人员应制定和实施正确使用自动功能、导航和进近导
航台的政策。

此外，应采取下面的一些措施来确保在低能见度条件下的着陆安全：
(1)开展有针对性的培训。

在模拟器上设置“冰、雪、霜天气”、“烟、雾”、“大风”，对经常在华东三省作业的机组设置“低云、小雨”、“雾”、“小侧风”，对经常
在南方作业的机组设置“冰、雪、霜”或“烟”，“雾霾”和“大风”在模拟器上。

它可以按照黎明，白天，黄昏和夜晚实施，重点是实施困难的非精密进近训练，目的是
改进“按标准程序操作”，“合理分配注意力”和“准确纠正”偏差”。

“CRM（船员资源管理）”，特别是“从仪器转换到视觉自然过渡”的能力。

同时，要设定边缘天气或略低于接近标准的条件，增强其“决策意识”、“决策能力”和“应急恢复能力”。

(2)航空公司应在手册中规定各种入境标准，签售人员和机组人员应熟悉具体
标准。

特别是新机长或机场首次投入运营后，实际实施的气象标准将在原有基础
上增加一定的安全裕度。

能见度增加800米，决定高度增加60米。

（3）研究好主要天气和一些可能出现类似的天气，然后做好相应的准备工作。

（4）船员完成“入境令”。

明确分工，明确风险最高的要点，明确确定要点，明确复飞程序、备用路线、油量。

(5)稳定接近。

进场方案稍松，留出空间，可提前确定着陆形式。

在初始的方
法有效之后，主要观察的是飞机飞行的路线。

然后是控制飞机的飞行高度和方位。

在垂直的情况下，控制飞机的飞行位置和高度的相结合。

在试点操作中调整飞机
实际高度是很重要的。

（6）充分利用好自动化设施，比如飞行员在飞行舱的驾驶仪等。

俗话说，
自动驾驶仪是一个准确的飞行员谁总是在驾驶舱待命。

一般现在的飞机都拥有两
个或者两个以上的自动驾驶仪表。

因此，当飞行任务越大时，飞行员要充分合理
的利用这些自动化操作。

这个有利于飞行员更好的监测飞机与实际飞行的路线是
否吻合，以及飞机的状态是否正常，特别是完成继续立即接近/再飞的决定。

（7）利用各种仪器设备上我所产生的数据和信息来定位飞机的实际高度和
方位。

在看仪表原始数据时，特别注意方位的判断和定位。

虽然有时候原始仪表的精确度并不是我们想象的那么准确，但仪表数据往往是比较可靠的。

（8）维护状态基本稳定。

当找到视觉参考时，第一个任务是保持正确的时
间状态（例如交叉角度，俯仰姿态），然后根据需要校正量。

尤其是为了防止立刻进入正确的轨道。

在早期阶段，仍然需要70%的能量监测仪器（重点是“姿态仪”指示）。

随着海拔下降，它们逐渐转向目视飞行。

小结
飞机能安全运行是整个航空业发展的首要原则之一，这个也是所有航空公司所要求的首要任务和方向。

这是进入机舱后每位乘客的最大愿望。

这是所有航空事业的工作人员的伟大职责和首要出发点。

因为飞行的过程是在空中进行的，任何飞机飞行过程都是在各种天气条件下产生的。

所以飞机安全飞行在天气因素上是有一定的制约和约束的。

所以加强航空气学上的了解和研究是相当必要的。

参考文献
[1] 陈穗军，《恶劣天气对飞行的影响》，2002
[2] 高静敏，能见度对飞行安全的影响，内蒙古通辽民航机场有限责任公司，2012.06
[3] 张培昌，杜秉玉，戴铁丕，雷达气象学，气象出版社，2001,1:294-296。