钢箱梁顶推施工方案

宁波市福明路(环城南路—兴宁路)跨越铁路宁波东站主桥上部结构采用 55+45+220+45+55m 一联双塔双索面斜拉桥，采用半飘荡体系，主梁采用混合主梁,两侧边跨预应力混凝土箱梁长 109。

4m，中跨钢箱梁长 201.2m(含钢混结合段长度)，在钢箱梁与预应力混凝土箱梁相交位置放置 2m 长的钢混结合段。

根据构造、运输及施工架设的需要，中跨钢箱梁划分为A、B 和钢-混结合段共3 种梁段。

跨铁路宁波东站主桥中跨上跨宁波东站多条股道，其中 4、5、II、I、3 路线已运营， 8、6 路线于近期开始停运改造成站台，图中 D3~D15 和新建路线将于近期实施。

为了减少上部结构施工对桥下铁路运营的影响,保证施工及行车安全，福明路跨铁路宁波东站立交桥主桥中跨钢箱梁采用顶推法施工。

1、总体方案和原理
钢箱梁采用柔性墩多点顶推法施工，在主跨布置安装顶推平台和暂时墩，并在其上布置滑道. 在平台上逐段焊接，用多点多台连续千斤顶同步张拉钢绞线使钢箱梁逐段向前滑移,循环作业使钢箱梁到达设计位置.钢箱梁顶推分量约为 13.05t/m。

钢箱梁在工厂生产，经公路运输至施工现场,全部节段均在支架平台上拼装、顶推，逐步顶推到位.工艺流程图如下：
顶推施工过程采用多点多台 ZLD100 型自动连续千斤顶。

2、主要步骤
钢箱梁顶推施工过程主要分为以下几个步骤：
a、施工暂时墩和顶推安装平台基础
b、钢箱梁和导梁工厂加工后运到施工现场
c、现场拼装导梁
d、现场组拼 1—10#节段钢箱梁,连接钢导梁与 1-10#节段钢箱梁；钢箱梁前行 30m，导梁跨越 1＃暂时墩。

e、拼装 11— 15＃节段钢箱梁,与前端已顶推钢箱梁连接；钢箱梁前行 30m，导梁跨越 2＃临时墩.
f、拼装 16—25＃节段钢箱梁,与前端已顶推钢箱梁连接;钢箱梁前行 20m。

g、拼装 26—35＃节段钢箱梁，与前端已顶推钢箱梁连接；钢箱梁前行 50m,导梁跨越 3＃临时墩。

h、拼装 36-45#节段钢箱梁，与前端已顶推钢箱梁连接；钢箱梁前行 14m，导梁跨越 4＃临时墩。

i、拼装 46—54＃节段钢箱梁，与前端已顶推钢箱梁连接；钢箱梁前行 50m,导梁跨越 5＃临时墩。

j、拼装 55—58#节段钢箱梁，与前端已顶推钢箱梁连接；钢箱梁前行28.1m，导梁跨越 6＃暂时墩。

k、继续顶推钢箱梁前行 30m，分次拆除导梁,直至整片梁顶推到位，拆除顶推设备。

主要从顶推安装平台、暂时墩、钢箱梁运输和现场安装、钢导梁、顶推设备、滑道和横向限位装置、防护措施、跨既有线顶推措施、人员安排等方面进行考虑。

1、顶推安装平台
钢箱梁顶推安装平台布置在小里程侧边跨 K40、K41 墩之间，距 K41 墩月 13.5m。

平台长 75m，高约 10m，平台支架为万能杆件桁架结构，台顶布置滑道和横向限位装置。

立柱基础为混凝土扩大基础。

桁架端部上角点可设缆风绳,固定于 K40 墩承台特殊设立的分配梁上,且需预拉,以反抗顶推时产生的水平力。

在顶推安装平台两侧设一台龙门吊机,用于钢箱梁起吊、纵移、拼装.龙门吊轨道基础应填实预压.在挨近支架附近空地设置一条存梁台座，台座基础为混凝土条形基础，上铺枕木以支垫钢箱梁.根据施工场地实际情况考虑横移平台.钢箱梁横移至龙门吊范围后即吊入安装平台,或者暂时存放在存梁台座上。

2、暂时墩
(1)、暂时墩与铁路关系
由于主桥中跨钢箱梁跨越宁波铁路东站,钢箱梁底 1＃~6#暂时墩均位于站场范围。

暂时墩布置主要考虑铁路限界要求。

①、 1、6＃暂时墩位于股道范围外;
②、根据目前提供的站场资料，容整所 D3~D10 为存车线， D11、D12 为检查地沟线，均不能占用,2#墩布置在 D13 道。

暂时墩跨径布置为： 20m+60。

5m+33m+50m+30.5m，1~3#暂时墩间跨度变化较大,导致钢箱梁施工过程受力更不利。

2#墩顶推施工完毕后拆除；
③、 3＃墩位于容整所股道与近期股道之间， 5＃墩位于远期股道，不影响近期股道运营；
④、4#暂时墩位于改造站台，墩位尽量往小里程方向布置,大里程方向预留 3.5m 宽度供行人通过。

(2)、暂时墩墩身
沿主桥轴线方向布置 1~6＃暂时墩，跨径为 20m+60.5m+33m+50m+30。

5m。

单组暂时墩由 8
根920×14mm 钢管组成，墩顶设置暂时墩施工平台，布置千斤顶、滑道和限位装置。

暂时墩沿桥梁轴线平行方向宽度≤4。

6m,沿桥梁轴线垂直方向宽度≤ 14。

6m.单组暂时墩顶推施工过程中所承受的最大竖向反力≤10056KN。

顶推完毕后,考虑原 2＃暂时墩拆除，原 3＃暂时墩所承受的最大竖向反力为≤10561KN。

墩顶水平力按磨擦系数 0.05 考虑.
(3)、暂时墩基础
暂时墩底横向布置两个分离的平台,尺寸为 4.6×4.6×2.0m，承台底各对称布置 4 根 1。

2m 钻孔灌注桩。

①、 1、6#暂时墩位于股道范围外， 3＃墩位于容整所股道与近期股道之间，承台顶面标高稍低与承台附近站场地面标高；
②、 4＃暂时墩位于改造站台，承台顶面标高稍低于承台附近站台顶面标高；
③、 2＃墩占用容整所 D13 道，暂时墩墩身顶推施工完毕后拆除,为了减少暂时墩结构拆除时间、降低对铁路营运影响，承台和桩基考虑不拆除，承台顶面标高位于 D13 股道路基顶面 1.5m 以下，同时应保证承台顶面后填路基与附近路基密实度一致 ;
④、 5#墩位于远期股道,不影响近期股道运营，承台顶面标高设置原则可与 2#墩一致，也可以考虑施工完毕后拆除承台和桩基，根据实际情况确定.
3、钢箱梁运输和安装
钢箱梁在工厂按设计预拱度整克创造，创造完成后公路运输至现场.用龙门吊将钢箱梁吊至拼装台座预定位置，对各梁段进行纵向连接作业,箱梁腹板和底板部位通过高强螺栓进行栓接，顶板部位进行焊接，连接过程注意控制箱梁线形。

4、钢导梁
顶推钢导梁可采用变截面钢桁架梁，由两条主桁加连接杆组成。

长 30m,控制分量为 80t，与钢箱梁用高强螺栓连接，接头处拼接板、填板及接头两端板面均需要做表面处理，使得其抗滑系数不小于 0。

5，导梁接头范围内的钢箱梁 U 肋、纵隔板的加劲肋暂时不焊接连接，在钢箱梁顶推到位导梁拆除后在现场焊接.钢导梁共分 3 节，每节间用普通螺栓,以便创造和拼装拆除。

应保证导梁到达暂时墩横向两个墩顶时同时受力。

钢导梁在工厂分单元创造并运输至工地,在工地进行拼装。

5、顶推设备
(1)、纵向水平顶推设备
顶推设备采用全自动连续顶推泵站系统，由若干套 ZLD—100t 水平连续千斤顶、若干套泵站、预应力钢绞线、一个主控台及电路形成的一个闭合控制系统.顶推系统是机电一体化设备。

每两台连续千斤顶为一点,并设一泵站，各暂时墩及安装平台各为一个点,两台连续千斤顶安装在反顶架上。

主控台设于顶推安装平台上。

预应力钢绞线为两束，每束 6 φs15.24,穿入千斤顶及安装于钢箱梁底部的锚固钢结构上。

顶推时启动主控台按钮，各点同时加力至箱梁开始滑动。

当摩阻增大时系统自动调节而使拉力增大，以保证滑移速度均匀.由于顶推施工过程各暂时墩反力不断变化，施工时应进行细化计算，以几米长为一个阶段，得出各细化后施工阶段暂时墩反力，换算得到各千斤顶顶力。

下表中数值为施工过程单个千斤顶最大顶力。

(2)、钢箱梁锚固结构
锚固钢结构位于钢箱梁纵隔板外侧底板,须在钢箱梁底板打孔后与之用螺栓连接.
当钢导梁到达并支承于后续哪一个墩，哪一个墩即可参预张拉牵引，即需按上述安装原则再安装一组钢绞线及锚固钢结构,每到一个墩每幅桥要增加两台连续千斤顶参预拖拉。

顶推初始阶段惟独两组千斤顶施力,到达 6#墩时包括安装平台将有 7 组千斤顶施力，以达到多点顶推的目的。

(3)、竖向千斤顶及暂时支垫
应钢箱梁自重使钢导梁前端到达时将离滑道面较贴近，此时需顶起导梁，并在前端导梁与滑道之间设足够高的支承垛 (支承垛下面也需设四氟板,能使支承垛与导梁一起滑动) ,使得导梁后端底面略高于滑道，当导梁后端到达滑道上方时再起顶拆除支承垛并徐徐落顶，使之就位于正式滑道，然后开始正式顶推.竖向暂时顶起用千斤顶采用 500t 千斤顶.
6、滑道和横向限位装置
在安装平台顶和暂时墩定均布置滑道。

暂时墩滑道为两条钢垫梁,中心距 10m。

滑道先后端均设置成向下的弧线,以便喂滑板。

滑道中心为钢箱梁纵向隔板中心。

箱型钢垫梁顶板上设四氟板滑动面，箱形钢垫梁与暂时墩滑道纵向分配梁栓接。

滑道顶即钢垫梁顶敷设不锈钢板,其上铺四氟复合板，每块四氟复合板为500×1100×15mm, 由薄钢板夹硬橡胶板与底层四氟乙烯板组成，顶推时复合板与钢箱梁相对静止，钢箱梁带着复合板在不锈钢板上滑动，通过不断在磨擦面间喂塞复合板，使钢箱梁顺利滑移 .滑道面可涂硅脂, 以减小磨擦系数。

滑道底需要设暂时起顶装置，当发现暂时墩有沉降时需要暂时起顶到设计位置。

由于钢箱梁底 2~5#暂时墩横向摆布两侧跨度不一致，顶推过程中同一个暂时墩顶横向两侧水平力不一致。

为防止钢箱梁在顶推过程中横向浮现较大的偏位,在安装平台顶和暂时墩顶均布置侧向限位导向滑轮和横向水平千斤顶。

当钢箱梁顶推过程中浮现较大偏位时，即将用一对横向水平千斤顶进行纠偏。

7、防护措施
4＃~5＃暂时墩间钢箱梁跨越多条电气化既有运营路线，为防电和防止顶推施工过程杂物掉落,在梁底布置防护棚.防护棚在安装钢箱梁人行道、风嘴和进行桥面施工时也可以起到防护作用.
3 4
＃＃
最大顶力(t) 35 30
暂时墩6#
2# 5#
50 35
1#
15 15
8、跨既有线顶推措施
钢箱梁顶推过既有运营路线时，要特殊重视，以免发生意外。

(1)、严格控制暂时墩墩身和基础施工质量，做好暂时墩墩身和基础检测工作，保证暂时墩稳固 ;
(2)、导梁前行跨越 4#暂时墩，待剩下的部份阶段拼装完毕后，连续顶推 50m 跨越既有线路，以免过长悬臂结构长期停留于铁路上方，发生意外。

(3)、顶推时列车可以慢行通过或者中断停车.中断停车对铁路运输影响大，顶推施工效率和工期都会受到影响；此外，当钢箱梁顶推接近 5#暂时墩时，悬臂过大,也不宜采用间隔中断停车、间隔顶推方式，会增加工程安全风险。

列车慢行通过可以减少列车通过对顶推施工影响，
顶推施工和铁路运营两方面都可以得到保证，同时顶推进度会比中断停车方案快。

所以采用顶推施工时列车慢行通过方案。

跨既有线钢箱梁跨度为 50m，小于 2、3#暂时墩之间跨度 60。

5m，顶推时参照 60.5m 跨顶推施工方法进行控制,可以保证跨既有运营线钢箱梁顶推安全、顺利实施，顶推速率与其他跨梁段相同。

9、人员安排
钢箱梁施工由福明路跨铁路宁波东站立交桥主桥项目部钢箱梁顶推分项目部实施，分项目负责人可由两名项目副经理担任,其他生产人员可根据项目进度和工期要求配备。

1、主梁计算
钢箱梁顶推总长度为 197。

2m，跨径 20m+60。

5m+33m+50m+30。

5m，其截面特性如下： A=1。

3m2 ，I=4.845m4 ，中性轴距上缘距离 1。

13m (人行道板和风嘴部份后期再施工，顶推施工过程不考虑)。

钢箱梁顶推分量为 13。

05t/m.导梁长度 30m，刚度取钢箱梁的 20％,每米自重也取钢箱梁的 20%。

主要施工过程如下图：
各阶段钢箱梁顶推施工最不利位置为钢导梁处于最大悬臂时，经过全过程摹拟、分析、计算，钢箱梁顶推施工过程剪应力最大值为 43.8MPa ﹤[ τ]=120MPa (浮现在第四施工阶段)，法向应力最大值为 86.6 MPa ﹤[σ ]=200MPa (浮现在第四施工阶段)，换算应力最大值为 111.1MPa ﹤ 1。

1 [σ] =220MPa (浮现在第四施工阶段) .
顶推施工完成后,钢箱梁为 5 跨连续梁。

为了减少钢箱梁暂时基础对桥下路线的影响,拆除2#暂时墩.剪应力最大值为 104。

3MPa ﹤[τ]=120MPa,法向应力最大值为 77.3MPa ﹤[σ]=200MPa，换算应力最大值为 104.3MPa ﹤ 1。

1[ σ]=220MPa。

顶推过程暂时墩承受的最大竖向反力为 10056KN (浮现在第四施工阶段)，顶推施工完毕后, 若考虑原 2＃暂时墩拆除，原 3#暂时墩所承受的最大竖向反力为 10561KN。

施工过程主梁计算结果汇总
2、暂时墩墩身计算和验算
(1)、暂时墩计算
①、约束条件： a、支架钢管立柱与承台固结， b、平联斜撑与钢管立柱铰接。

②、计算荷载:考虑主梁和暂时墩自重荷载、主梁横向水平风荷载传递到暂时墩的荷载、顶推过程中暂时墩顶纵向水平力。

③、计算模型:考虑施工过程中 3＃暂时墩受力最不利，取 3#暂时墩进行分析计算.
④、计算结果：
3＃暂时墩在最不利施工阶段应力及内力如下表所示：
最不利工况
7。

7
8.3
构件
纵梁
1300×1000×50mm
类型
轴应力(MPa)
综合应力(MPa)
构件
墩内平联及斜撑
426×12mm 钢管
类型
剪应力(MPa)
综合应力(MPa)
最不利工况
33.3
68.4
拆除 2#墩
50。

5
—45。

3 主梁
39。

9
最大应力
-68.2
(MPa)
-77.3
104。

3
4468
2＃墩
最大
10561
竖向反力
4＃墩
(KN)
6233
6#墩
1#墩
2＃墩
最大
3#墩
横向反力
4#墩
(KN)
5#墩
6#墩
阶段八
34.6
—17.9
16。

4
-30.5
28.0
67。

3
-52
6813
6429
5013
6030
1516
阶段九
35.2
—20。

1
15．4
—34。

3
26。

2
69。

9
-245
7075
6402
4886
阶段七
34。

7
-22.1
16.6
-37.8
28。

3
67。

4
1914
6531
6318
5446
3677
阶段六
35。

2
-27.2
17。

1
—46.5
29.3
68。

5
1689
6646
5420
5981
阶段五
38。

2
—21。

0
20。

7
-35。

9
35.4
75。

2
1449
7218
4537
阶段四
40.2
—50。

7
3。

0
—86。

6
5。

1
111。

1
-1183
10056
目
剪应力
上缘压
上缘拉
下缘压
下缘拉
换算应力
1＃墩
阶段三
13.9
—5。

0
0。

6
-8。

5
1。

0
25.6
976
1383
25
90
104
93
90
38
2809
6621
1274
93
127
92
90
38
5#墩
3#墩
项
应力均满足要求.
(2)、暂时墩钢管柱稳定性验算
φ920×14。

i==0。

32m ，
两端铰接计算,计算长度为,I = μ l=4m，
Q235 钢材, φ =0.9,
1
λ = α=1.8××1=7.66，
e
查表得, φ =0。

9，
2
N/A =120/0。

156=7692。

3KN/m 2=7。

692MPa <0.15 φ [σ]
m 1
(0。

15 φ [σ] =18.9MPa)，
1
则μ=1， μ=(1-)=1,
+ ·=7。

692+×87.2=94.9MP a 〈φ 1
[σ]
( φ [σ] =0。

9×145=130.9MPa)，满足要求。

1
3、承台桩基验算 (1)、承台验算
承台底面处桩顶外缘位于自承台顶面处墩身外缘向下扩散45°至承台底面的范围内,现阶段 可不检算承台强度。

(2)、桩基验算
由于 3＃暂时墩受力最不利，以下只示 3＃暂时墩桩基检算过程和结果。

①、截面配筋形式
桩基采用φ 1.0m 的圆形截面，沿截面外缘均匀布置 24 根φ28 HRB335 纵向受力钢筋，箍筋 采用φ10Q235 钢筋，主筋保护层 70mm 。

②、桩基容许承载力计算
根据《公路桥涵地基与基础设计规范》 (JTG D63—2022)第 5。

3。

3 条规定，嵌入基岩内的 钻孔桩单桩轴向受压承载力[Ra]按照下式计算：
Ra= μ+A q
p r
以上桩基承载力计算未计桩底承载力.
通过以上检算可知，单桩承载力满足规范要求。

③、桩身检算
根据《公路桥涵地基与基础设计规范》 (JTG D63—2022)第 5.3.10 条及《公路钢筋混凝土及 预应力混凝土桥涵设计规范》 (JTG D62-2004)第 5。

3。

9 条和第 6。

4.5 条规定,对单桩进行正
截面承载力验算和裂缝验算.
按照 JTG D62-2004 规范 5.3。

9 和附录C ，正截面承载力计算如下： 截面抗力 NR=5.52e+03 KN 〉 Nj ，Nj=1。

64e+03 KN,截面承载力满足要求. 桩基裂缝宽度 0.07mm ，满足规范要求.
顶推前行速度可按 3。

5m/h 考虑,可在下一阶段对施工步骤和施工进度计划进行进一步细化. 顶推进度安排表如下表。

主要施工步骤 工作内容 估计时间(天)
步骤 1 施工暂时墩和顶推安装平台基础 60 步骤 2
钢箱梁(已预拼)和导梁工厂加工后运到施工现场
120
步骤 3 现场拼装导梁 2
现场组拼 1-10＃节段钢箱梁，与钢导梁连接 9
步骤 4
钢箱梁前行 30m 1 现场组拼 11-15#节段钢箱梁 5
步骤 5
钢箱梁前行 30m 1 现场组拼 16-25＃节段钢箱梁 10
步骤 6
钢箱梁前行 20m 1 现场组拼 26-35＃节段钢箱梁 10
步骤 7
钢箱梁前行 50m 2 现场组拼 36—45#节段钢箱梁 10
步骤 8
钢箱梁前行 14m 1 现场组拼 46—54#节段钢箱梁 9
步骤 9
钢箱梁前行 50m 2
步骤 10 现场组拼 55-58#节段钢箱梁，与钢导梁连接 4
设计承载力(KN)
1381.2
单桩[Ra]
1608.9 A (m 2)
0。

7854
U (m)
3.14 h(m)
40 轴应力(MPa) 15。

6 综合应力(MPa) 27.1
120.0
轴应力(MPa) 5。

8
墩间下方平联及斜撑 508×12mm 钢管
轴应力(MPa) 6。

9
综合应力(MPa)
剪应力(MPa)
综合应力(MPa)
轴力(KN)
剪力(KN)
弯矩(KN ·m) 墩间上方平联及斜撑
426×12mm 钢管
横 梁
1000×1000×50mm
立柱
920×14mm 钢管 10。

9
192。

0
87.2
18。

1
39。

2
钢箱梁前行 28。

1m 1 步骤 11 钢箱梁前行 30m，分次拆除导梁，梁顶推到位，拆除顶推设备5
合计 244
注：钢箱梁现场组拼时间可根据现场场地情况和施工进度要求进行适当调整。