从航空国际网络看我国对外联系的空间演变_王成金
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文章编号:1000-8462(2005)05-0667-06
从航空国际网络看我国对外联系的空间演变
王成金,金凤君
(中国科学院地理科学与资源研究所,中国北京 110101)
摘 要:在分析我国航空国际网络发展历程的基础上,分析了地域系统的演化,并采用集中化指数,同时着眼于航线、通航国家和我国对外通航城市三方面,详细论述了空间集散程度;并以时空演化,分阶段考察了我国对外联系的空间演进。
关键词:航空国际网络;空间演变;空间集聚;对外联系
中图分类号:F562文献标识码:A
1 问题的提出
20世纪初飞机问世以来,航空运输网络飞速发展,极大地缩短了人类的旅行时间,提高了社会经济交往中的效率与效益,改变了区域联系的空间结构[1]。
我国民航业始于1920年代,经过近80多年尤其改革开放以来的发展,已由航空运输小国发展到航空运输大国。
目前我国国内航空网络已日益完善,而国际网络则处于构筑和发展阶段。
航空网络的发展引起了地理学者的关注,部分学者从航空网络与城市体系[2,3]、航空网络等级体系与枢纽[1,4]等方面,对我国航空运输的发展及空间效应进行分析;部分学者则对枢纽服务范围、航空地域系统、网络演化等进行了研究[5]。
但以上研究主要集中于国内航空网络的分析,少数学者也从中对我国航空的国际网络进行了考察[2],但研究相对有限。
随着我国对外开放的发展,我国同其他国家的社会经济交流日益加深,而实现这种交流的重要途径就是国际航空网络。
迄今为止,我国国际航空网络的发展已经历70多年的时间,其发展和变化同我国对外联系有密切关系,但两者间存在怎样的关系,目前研究尚未得出结论。
本文以我国航空国际网络为研究对象,分析其空间演化和集聚,从中考察我国对外联系的空间变化。
2 我国航空国际网络的空间演化
2.1 我国国际航空网络发展历程
2.1.1 1920—1949年。
我国航空国际网络的发展始于1930年代末,1929年我国与美国签订了“航空运输及航空邮务合同”,并成立了中国航空公司;1936年开辟了第一条国际航线:广州—河内。
“七七事变”后,我国所有航线停航。
1939年我国开辟了重庆—莫斯科航线;1942年相继开辟了重庆—昆明—加尔各答和昆明—萨地亚—汀江航线,7月又开辟了通往印度的第三条航线。
1946年中国政府将虹桥机场改为国际机场,但由于缺乏经费而未能实施。
到1949年,我国国内外航线共有52条,航线里程为8万km,其中有国际航线:香港—昆明—加尔各答,上海—厦门—马尼拉,上海—关岛—威克岛—中途岛—檀香山—旧金山等[6]。
在此阶段,我国国际航线较少并且短,航空设施差,运输能力低;并由于战争,航线变化频繁。
2.1.2 1950—1980年。
1950年中苏民用航空股份公司成立,并开辟北京至赤塔、阿拉木图和伊尔库茨克的3条航线,这是新中国国际航线的开始。
1956年后,我国又开辟了北京至莫斯科、仰光、乌兰巴托、万象、平壤,广州至河内等航线;但经过调整,到1962年航线仅为4条。
1963年后,我国推行“飞出去”的战略,与部分国家签订通航协议;1965年开始开辟通往西亚和东南亚的航线;1974年开辟了通往苏联、日本、法国、伊朗、罗马尼亚、阿尔巴尼亚的航线,并参加了国际民航组织和部分航空公约。
到1978年,我国国际航线达12条,通往13个国家,通航里程55,342k m。
此阶段内,我国国际航线总体较少,通航国家和城市也较少,对外通航城市主要是北京(表1)。
2.1.3 1980年以来。
1980年我国先后开辟了通航联邦德国、菲律宾、泰国、阿联酋、伊拉克、英国、美国及澳大利亚的航线;到1984年,我国与46个国家签订了通航协定,与19个国家通航,航线24条,航程10.8万km。
1990—1996年,我国国际航空网络开始逐步形成,1990年我国共开辟国际航线44条,通往26个国家36个城市;我国有9个城市对外通航。
1996年我国已有北京、上海、广州等18个城市架起了通往31个国家的“空中桥梁”,通航城市为56个,航线增加到98条。
目前我国对外通航城市又新增了沈阳、南宁、青岛、成都、西安、长春、海拉尔、长春和深圳,我国航空运输的国际网络进一步扩大。
1996年以来,我国有31个机场已向国际民航组织注册;海南试点开放第三、四、五航权,厦门和南京试点扩大货运第五航权,标志着我国民航在扩大市场准入方面迈出新步伐;而中国国航与美联航、南航与日航、东航与日航分别签署了代码共享协议;国外航空公司有35家在北京设办事处。
2002年我国国际航线增至为161条,飞往34国家68个城市,45个国家和地区的57家航空公司从境外69个城市飞达中国20个城
第25卷第5期2005年9月 经 济 地 理
ECONOMIC GEOGRAPHY
Vol.25,No.5
Sep.,2005
收稿日期:2004-10-20;修回日期:2005-01-23
基金项目:国家自然基金项目(编号:40371035)资助。
DOI:10.15957/ ki.j jdl.2005.05.018
市;我国对外通航的城市也达到27个,有11家航空公司经营
国际航线,完成客运量1,977.7万人次,货邮量109.4万t 。
表1 中国国际航线的发展概况
Tab .1 The developm ent of C hina international aviation line
年份航线
通航城市(中国)数量名 称
通航国家
数量城市名 称
建国前53重庆、昆明、广州
510越南、前苏联、印度、美国、菲律宾
1978
12
9
南宁、北京、武汉、沈阳、哈尔滨、西安、兰州、乌鲁木齐、广州
13
13
苏联、缅甸、朝鲜、越南、柬埔寨、日本、巴基斯坦、法国、伊朗、罗马尼亚、埃塞俄比亚、南斯拉夫、瑞士等国家
1990449北京、大连、上海、广州、厦门、乌鲁木齐、哈尔滨、汕头、昆明
2636
日本、朝鲜、俄罗斯、美国、法国、德国、英国、新加坡、缅甸、伊拉克、加拿大、印度尼西亚、澳大利亚、科威特、意大利、泰国、马来西亚、巴基斯坦、瑞典、罗马尼亚、菲律宾、阿联酋、埃塞额比亚、瑞士、南斯拉夫、哈萨克
19969818
北京、大连、上海、广州、厦门、乌鲁木齐、哈
尔滨、汕头、昆明、沈阳、青岛、西安、南宁、成都、拉萨、海拉尔、长春、深圳
3156
日本、韩国、朝鲜、俄罗斯、德国、新加坡、美国、澳大利亚、越南、荷兰、蒙古、法国、意大利、英国、加拿大、西班牙、菲律宾、泰国、缅甸、科威特、马来西亚、印度尼西亚、瑞士、阿联酋、丹麦、瑞典、比利时、哈萨克、尼泊尔、巴基斯坦、老挝
200216127
北京、大连、上海、厦门、昆明、广州、乌鲁木齐、青岛、南宁、哈尔滨、汕头、成都、拉萨、沈阳、深圳、长春、西安、烟台、杭州、桂林、武汉、重庆、福州、三亚、南京、天津、济南
3468
日本、俄罗斯、朝鲜、蒙古、德国、美国、法国、越南、新加坡、科威特、英国、澳大利亚、意大利、瑞典、韩国、缅甸、菲律宾、巴基斯坦、泰国、加拿大、印度、西班牙、柬埔寨、荷兰、马来西亚、印度尼西亚、哈萨克、尼泊尔、阿联酋、比利时、吉尔吉斯、乌兹别克、老挝
注明:1920—1949年为所有曾设置过的国际航线。
2.2 我国国际航空网络的地域系统演化
我国国际航空运输的发展主要始于改革开放以后,所以对于我国航空国际网络系统的考察,本文主要分析1990年代以来时段内的变化。
2.2.1 在1949—1980年期间,我国航空网络主要是以北京为中心面向通航国家的单一辐射型地域系统。
经过10年的发展,1990年我国国际航空形成以北京为中心的辐射网络,同时也形成了上海、广州为次中心的国际网络,而乌鲁木齐和哈尔滨等城市也开始作为始发站与国外通航,而大连、昆明和厦门作为北京的中途站对外通航。
其中以北京为枢纽的地域系统由三部分组成:①直达航线:主要是通往欧洲和美洲及日本的东西向航线;②以国内其他城市作为中途站的航线:部分航线以广州、厦门、昆明为中途站通往东南亚,部分日本航线以上海为中途站,少量西亚航线以乌鲁木齐为中途站;③以阿联酋的沙迦作为国际中途站,衔接北京至欧洲或非洲的航线。
而以上海为枢纽的航线主要是通往日本、美国和欧洲的东西向航线;以广州为枢纽港的航线主要是通往东南亚。
图1 1990年中国航空国际网络
Fig .1 The internatio nal networks of China aviation in 19902.2.2 1996年,我国国际航空网络有较大的变化,其主导变
化是以各航空枢纽为中心的地域系统开始形成、发展,部分城
市形成辐射型地域系统。
此时期,北京仍是航空网络的主枢纽,而以上海、广州为枢纽的航空网络得到扩大,同时形成了
以乌鲁木齐、昆明和成都为中心的国际航空网络。
①以北京为中心向四周辐射的地域系统得到完善,面向东南亚的航空网络得到扩大,而以沙迦为国际中途站的空间结点开始衰亡,同时以其他城市为中途站的航线日益减少;②以上海为枢纽形成主要面向东亚、东南亚、美洲及通过北京面向欧洲的地域系统;③以广州、昆明、厦门、成都为枢纽,形成面向东南亚的地域系统,其中广州系统较为完善,而其他系统处于发展状态;④以乌鲁木齐为枢纽,形成面向中亚、西亚地区的地域系统;⑤以大连、哈尔滨为枢纽,形成面向东亚的地域系统。
图2 1996年中国航空国际网络Fig .2 The international networks of C hina aviation in 19962.2.3 2002年,我国航空国际网络呈现以下特点:①已基本形成欧洲、亚洲、欧洲和北美洲的直达航空网络;②我国国际航空网络以北京、上海为主枢纽,以广州为次枢纽,以大连、沈
阳、厦门、昆明、西安、乌鲁木齐、青岛为中心,向东、西、南三面辐射;③国际航线的主流呈东西方向,向东连接日本、北美,向西连接中东、欧洲,成为北半球航空圈带和亚太航空网络的重要组成部分。
空间上形成了几个系统:①以北京为主枢纽,形成面向所有通航国家的辐射型网络;②以上海和广州为枢纽,
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形成面向东南亚、东亚、美洲、澳洲、欧洲的地域系统,其中主要面向东亚和东南亚;③以厦门、成都为枢纽,形成面向东南亚和东亚两个方向的地域系统;④以福州、昆明为枢纽,形成面向东南亚的地域系统;⑤以重庆、青岛、大连、西安、沈阳、哈尔滨为枢纽,形成面向东亚的地域系统;⑥以乌鲁木齐为枢纽,形成了面向中亚和西亚国家的地域系统。
图3 2002年中国航空国际网络
Fig .3 The internatio nal networks of China aviation in 2002
3 我国航空国际网络的空间集聚
3.1 数据说明
以上仅从时间序列对航空网络设置进行了分析;但航空网络形成后,更为重要的是网络内的“流”,因为“流”能充分说
明网络内部联系,能够反映不同国家或城市间的联系强弱[1]。
为此,本文针对国际网络,分析这种“流”的变动和空间集散;
因为通过这种“流”,可考察我国国际航空网络拓展的主导方
向,从侧面反映了我国对外联系在自然空间中的变化过程。
我国改革开放始于1980年代,但此阶段,我国对外联系
相对较少;我国国际交流的频繁往来主要发生于世纪之交的
时段内;我国国际航空网络的发展也主要发生于此时期。
因
此我们选择1990、1996和2002年3个样本年进行分析,其中
1990年可反映我国1980年代国际航空的发展概况;1996年能
够说明1990年代发展情况;而2002年可充分说明目前发展
情况[7-9]。
3.2 我国航空国际网络的空间集散程度
为了分析我国国际航空网络空间演化的特征,本文借鉴
部分学者[2]所构造的集中化指数(CI )来反映我国国际客货
流的空间集散情况。
CI =(∑n
i =1
pi 2
-1 n ) (1-1 N )(1)式中:p i 为每年各航线的客货流量占全国国际总流量的比重,n 为当年国际航线数量,0<CI <1。
当CI 趋于1时,国际航空客货流趋于集中;CI 趋于0时,国际航空客货流趋于分散。
从表2可看出,我国航空国际客货流的CI 值在空间上,总体趋向于分散。
其中从客流量角度看,我国国际客流量在从1990年开始,一直呈现分散趋向;从货邮量角度看,我国国际货邮量在1990—2002年期间,先呈现分散,然后趋向集中,但集聚程度很低。
3.3 我国航空国际客货流的空间集中度
为了进一步说明国际客货流的空间集聚程度,本文采用集中性指标(LI ),从航线、通航国家和空港三方面进行对比分析。
其中,0≤LI ≥1,本文以LI >60%作为反映集中性
的标准。
t i 在航线、通航国家、空港的分析中分别代表当年i 航线、通往i 国家、我国i 机场通往其他国家的客货流量。
计
算公式如下:
LI =∑n
i =1
(t i ∑n
i =1
t i ),i ∈(1,2,3,…,n )
(2)
表2 中国国际航空客货流的集中化指数Tab .2 The CI of China international aviation passenger and freig ht flow
类型1990年1996年2002年国际客流量0.02370.0149
0.0087
国际货邮量
0.0341
0.0171
0.0186
3.3.1 航线:我国国际客流有较高的集中性(表3),1990年12条航线就集中了62.2%的客流,主要集中在上海至日本,
北京至东京、纽约、法兰克福等航线;1996年集中性有所提高,并集中在北京至悉尼、法兰克福、马尼拉、乌兰巴托,广州到曼谷等航线;2002年集中性下降,34条航线承担了60.3%
的客流,集中在北京和上海通往东亚的航线。
我国国际货流
比客流有较高的集中性,1990年8条航线就集中了60.4%的货流,主要集中在上海至东京,北京至法兰克福、东京、旧金山、纽约、大阪等航线;1996年集中性降低,23条航线集中了60.2%的货流;2002年集中性有所提高,20条航线承担了61.1%的货流。
这说明随着航线的不断增多,我国国际客货流开始被更多的航线所承担,集中度不断下降。
3.3.2 国家:我国国际客流主要集中在通往日本、美国、新加
坡的航线。
1990年国际客流主要集中在日本、美国和欧洲及
新加坡,其中日本集中了38.9%,占主导地位;但1996年和
2002年,通往日本的客流有所下降,而通往韩国和东南亚国
家(主要是新加坡和泰国)的客流呈增加趋势。
对于货流,
1990年主要集中在日本和美国及阿联酋,其中日本占41.6%;
1996年通往日本的货流有所下降,而美国和韩国及德国的比
重开始上升;2002年日本所占比重下降很快,而通往美国、德
国和韩国的货流继续上升。
由此看来,我国国际客货流主要集中少数国家,其中通往日本的客货流占主导地位,但随着通
航国家的增多,这种定位开始减弱。
3.3.3 中国空港:我国国际客货流主要集中在北京、上海和
广州;但不同时期,这种集中性又有具体细节上的变化。
1990
年北京和上海在客货流上占有绝对优势,尤其北京占国际客
货流的50%以上。
1996年,北京和广州的国际客货流比重呈
下降趋势,而上海基本持平,西安、大连和厦门等城市的国际客货流开始上升。
2002年,北京国际客货流比重继续下降,
而广州、上海、厦门、大连的国际客货流继续上升;而成都、沈阳等城市的国际客流开始凸现;对于国际货流,厦门、大连开始凸现。
这说明随着对外通航城市的增加,国际客货流开始在对外通航城市不断进行重新配置。
3.4 航空网络的发展阶段
从网络的空间集散程度分析其拓展和延伸,我国学者早有论述[2]。
航空网络中,集中化指数反映了客运量在新增航线(或空港、通航国家)与已有航线(或空港、通航国家)间的对比关系;新增航线(或空港、通航国家)数量和客流量增加可反映航空网络的水平延伸,已有航线(或空港、通航国家)客流量增加反映航空网络的垂直扩展。
集中化指数的时间变动则是航空网络水平与垂直两个方向发展速度的比照:集中化指数
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5期 王成金,金凤君:从航空国际网络看我国对外联系的空间演变
上升,表明垂直扩展相对快于水平延伸;集中化指数下降,表明水平延伸相对快于垂直扩展。
而水平延伸和垂直扩展速度的不同,说明了一个网络是处于形成、发展阶段还是处于调整、成熟阶段:如果水平延伸快于垂直扩展,说明网络主要处于形成和发展阶段,其标志是网络结点和网络线路的不断增多及所导致各结点和线路所承担“流”比重的减少;如果垂直扩展快于水平延伸,则说明网络已相对成熟,网络在内部进行“流”的不断调整,其标志是网络结点和线路数量的相对稳定,以及部分结点和线路所承担“流”比重的提高而其他结点和线路所承担比重的降低。
表3 我国航空国际网络的空间集中度分析%
Tab.3 Spatial centralization CI of China international aviatio n passenger and freight flow%集中度类型1990年1996年2002年
航线客运量LI162.2(12)60.6(22)60.3(34)货邮量LI160.4(8)60.2(23)61.1(20)
国家客运量LI262.465.676.7
国家日本、美国、阿联酋、新加坡日本、韩国、泰国、美国日本、韩国、新加坡、泰国、美国货邮量LI265.4868.3071.1
国家日本、美国、阿联酋日本、美国、韩国、德国日本、美国、德国、韩国
城市客运量LI389.0790.5890.42
城市北京、上海、广州北京、上海、广州、西安、大连、厦门北京、上海、广州、厦门、大连、西安货邮量LI393.8290.1591.11
城市北京、上海、广州北京、上海、广州、大连北京、上海、厦门、广州、大连
本文的分析对象是中国航空国际网络,单从集中化指数呈现下降趋势看,说明我国国际航空网络的水平延伸快于垂直扩展,目前我国航空国际网络主要处于形成和发展阶段。
从航线、通航国家和通航城市三个指标的集中度分析,尽管国际客货流主要集中于少数航线、国家和空港,但集中度降低也同样说明我国航空国际网络的水平延伸快于垂直扩展,这进一步说明我国航空国际网络处于形成和发展阶段,其主要标志是我国航空网络结点(包括通航国家、通航城市和空港)和网络线路(国际航线)从自1980年以来一直呈现增加趋势。
目前我国航空国际网络仍处于形成和发展阶段的论断,说明目前我国主要任务是扩大通航范围,增加通航国家、通航城市及我国对外通航城市数量,设置新的国际航线,扩大航空网络规模。
4 从航空国际网络看我国对外联系
航空运输是实现国际交流的重要途径。
一定程度上,国际航空网络的空间演变可反映国际关系,通过分析我国航空国际网络的格局演化,可从中考察我国对外联系的空间变化。
4.1 从时间角度看
4.1.1 1920—1980年:建国前,我国国际航线因战争变化频繁,但主要集中于同苏联、越南、印度等国家的通航,其中印度航线是历史上的“驼峰航线”,而苏联航线的开辟也主要是为了中苏的抗日合作;而且此阶段,我国空港主要集中在未沦落的西南地区(重庆、昆明)及最后沦落的华南地区。
从这点看,我国当时的国际航线主要是因为抗日战争而发展起来的,对外联系主要是面对东南亚和前苏联;随后中美航线的开辟也是由于中美的政治关系(国民党政府的亲美政策)。
建国后,我国首先同苏联通航,然后是越南、缅甸、蒙古、朝鲜以及老挝等国家,这些国家主要是社会主义国家或周边国家。
1955年万隆会议以后,我国扩大了同亚非国家的交流,开始加强同东南亚国家和西亚国家的交流;1971年中美建交标志着我国对外交流的扩大,我国加强了同西方国家的交流。
此阶段,由于政治和战争等原因,我国国际航线变化频繁,1979年柬越战争就造成了中柬和中越航线停飞,后来中越航线又因中越战争而停飞。
但从通航国家来看,当时我国国际航空网络主要面向周边国家及社会主义国家,对外联系主要是同周边国家和社会主义国家及少数西方国家间的政治联系。
4.1.2 1980—1990年:从我国实行对外开放开始,我国对外联系的国家和地区日益增多。
此时我国国际航空网络不断拓展,其发展也反映了我国对外联系的某些迹象。
①交流内容:对外联系开始从单纯的政治联系走向政治和经济相融合的联系,但仍以政治联系为主(表4)。
1990年我国同21个政治中心城市间的客流比重为64.4%,而同15个经济中心城市间的客流比重为3
5.6%。
②空间区域:我国主要联系方向是东亚尤其日本。
1990年我国通往日本的客流比重为38.9%,货流为41.6%,与日本的联系占主导地位;其次是东南亚、欧洲、美洲等;而与中亚、西亚、南亚及非洲的联系相对较少。
③运量结构:我国在各方向上的客流和货流比重都相对持平,形成相对稳定的运量结构,这反映了当时经济联系和政治联系的紧密融合。
④我国对外联系区域:对外联系的区域主要集中在东部沿海地区,客流和货流比重分别为97.9%和99.3%,同时少量边疆省会城市(如昆明、乌鲁木齐)由于其区位条件而参与到国际联系中;而我国中部城市和多数西部城市未能参与到国际联系中。
4.1.3 1996至今:从1990年代开始,我国加深了对外开放的深度。
对外联系呈现以下特点(表4):①交流内容:我国通航的政治中心城市数量尽管在增多,但交流量比重却呈现减少趋势;通航的经济中心城市数量在增多,交流量比重呈现增加趋势;同时此阶段,通航的旅游城市开始出现,交流量占一定比重。
②空间方向和客货结构:我国不但联系方向发生了很大变化,而且原来客货相对持平的结构开始被打破。
我国同东亚的联系仍占主导,与1990年相比呈现增加趋势,客货结构仍相对持平;我国同日本的联系仍最为主要,客货流分别占39%和36.2%,通往韩国的客货流也分别增加到10.7%和7. 6%;同时同东南亚的客流也呈现增加趋势,但货流比重开始下降,这与我国同该区的旅游活动有直接关系;我国同欧洲、美洲及其他地区的客流总量虽在增加,但比重下降,而货流和比重均呈增加趋势,这说明我国同这些地区的经济联系在进一步加强。
③对外联系区域:我国对外联系的重点区域仍是东部地区,但国际客货流比重已呈现下降趋势;同时西部通航
670经 济 地 理 25卷
城市开始增多,国际客货流的比重也开始日益提高;而且中部部分城市也开始参与到国际联系中。
表4 我国对外联系的空间变化人次、t、%
Tab.4 Spatial changes of China international relation
类型1990年1996年2002年
城市类型行政城市城市数量212625
客运量680,737(64.4)2,245,950(55.9)4,099,056(47.8)经济城市城市数量152630
客运量435,259(35.6)1,696,860(42.2)3,893,687(45.4)旅游城市城市数量419
客运量76,730(1.9)580,514(6.8)区域东南亚客运量224,015(20.5)929,343(29.6)2,032,036(24)
货邮量228,575(19.7)29,616.4(13.9)41,891.1(10.5)东亚客运量491,694(44.9)2,138,765(53.9)4,624,630(54.7)
货邮量522,620(45)106,375(49.8)154,199.6(38.6)欧洲客运量187,149(17.1)517,407(13)994,376(11.8)
货邮量202,578(17.4)41,632(19.5)114,634.6(28.7)美洲客运量137,190(12.5)242,561(6.1)553,632(6.6)
货邮量151,620(13.1)31,216.8(14.6)83,250.6(20.9)其他地区客运量54,526(5)141,670(3.6)246,415(2.9)
货邮量56,744(4.9)4,825.3(2.3)5,349.6(1.3)我国通航城市东部客运量1,566,301(97.9)5,401,540(91.2)9,611,870(88)
货邮量111,650(99.3)313,182.3(96)518,243.7(96)中部客运量046,751(0.8)238,187(2.2)
货邮量0556.3(0.2)907.7(0.2)西部客运量33,690(2.1)476,312(8)1,076,635(9.9)
货邮量815(0.7)12,466.5(3.8)21,222.7(3.9)
21世纪初,我国对外联系仍遵循了1996年的基本态势,但也发生了一些变化。
此阶段,对外联系呈现以下特点:①交流内容:政治、经济和文化联系开始进入综合发展阶段,同政治中心城市间的联系在进一步降低,而同经济中心城市间的联系继续增加,两者进入持平阶段;同旅游城市间的联系则呈继续增加趋势,主要集中于同韩国、日本和东南亚的旅游往来。
2002年我国开辟了通往日本鹿儿岛、冈山、福岛、富山、冲绳、新泻等,韩国济州岛、大丘、清州、光州及马来西亚槟城和普吉等旅游城市的航线;②空间方向和客货结构:1996年的态势继续加强,我国同东亚的联系仍占主导,客流比重继续提高并占绝对优势,而货流进一步降低,这主要由于我国同日韩的旅游往来所造成;同东南亚的交流则呈现小幅度下降;同欧洲的客流呈现下降趋势,但货流呈现增加趋势,并形成一定优势;同美洲的客流有所上升,而货流占优势;而同中亚、南亚、西亚及非洲的交流仍处于弱势状态;③对外联系区域:重点仍是东部,但东部的国际客流已明显下降,而货流比重则相对稳定;中部和西部对外通航城市进一步增多,国际客流和比重不断增多,但国际货流则一直处于比重较低的状态。
4.2 空间地域系统
从航空网络系统看,我国不同空港对外联系的主导方向不同。
北京一直是我国航空国际网络的主枢纽,其航空网络是面向所有通航国家的辐射型系统,国际客货流一直占很高比重,这反映了北京作为首都是我国对外联系的主导城市。
而其他航空系统则有不同现象。
①上海:是我国最大的经济中心,有着较多的国际往来;浦东开发则强化了其国际往来;同时地处国际航线,促使其形成了面向许多国家的航空系统,其发展遵循“东亚—※东亚、东南亚、澳洲、美洲和欧洲”的轨迹,2002年形成了面向东、南、西三个方向的扇型航空系统;由于其地缘位置,上海的国际联系仍主要集中在东亚和东南亚。
②广州:是我国华南经济中心,历史上就同东南亚有着密切的关系,这使广州具有频繁的国际交流,形成了面向较多国家的航空网络,其发展遵循了“东南亚—※东南亚、东亚、澳洲、美洲和欧洲”的轨迹,2002年也形成了面向东、南、西三个方向的扇型航空系统;但地缘位置使其国际交流主要集中在东南亚。
③乌鲁木齐:地处西北边疆的特殊位置及同西亚和中亚有密切关系的地域文化和民族关系,使它同西亚和中亚地区的国际交流较多,这促使我国形成了以乌鲁木齐为枢纽,面向中亚、西亚的航空系统。
④厦门、成都:这两个城市分别是我国东南沿海和西南内陆的经济中心,具有较多的国际交流,形成面向东南亚和东亚的航空系统,其发展遵循“东亚—※东南亚、东亚”的轨迹;但地缘位置促使其国际交流主要集中在东南亚。
⑤大连、沈阳、哈尔滨、青岛、西安、重庆:由于历史原因,大连、哈尔滨、沈阳等城市同日本和俄罗斯远东有着较多的国际往来,目前这些地区又是日本投资的重点,而且临近朝鲜和韩国,同时近年来又兴起旅游热,这使这些城市同东亚的国际往来比较多,尤其同日本和韩国的联系占主导;青岛在历史上曾同日本有密切关系,目前又成为韩国投资的重点,同时距日本和韩国较近,并且旅游业的开展也加强了青岛同日韩的联系;重庆、西安等城市在经济上同日韩有较多联系,这就使这些城市形成了面向东亚的航空系统。
⑥福州、昆明:云南地处西南边疆,同东南亚有着悠久的历史往来,而福建距东南亚较近,是我国的侨乡,这两地与东南亚有着较多的国际交流,促使这两个城市形成了同东南亚进行国际交流的航空系统。
5 主要结论
第一,我国航空国际网络在不同阶段形成不同地域系统,其演进遵循“北京为枢纽”—※“北京为枢纽,上海和广州为次枢纽,沙迦为国际结点”—※“北京为枢纽,上海、广州、乌鲁木齐、昆明和成都为次枢纽”—※“北京为主枢纽,上海、广州、厦门、成都、福州、昆明、重庆、青岛、大连、西安、沈阳和乌鲁木齐
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5期 王成金,金凤君:从航空国际网络看我国对外联系的空间演变。