职业技能训练指导书

汽车中级工实习指导书
发动机大修竣工验收标准：
本标准适用于国产往复活塞式汽车发动机（汽油机、柴油机）。

同类型的进口汽车发动机参照执行。

1、装配的零、部件和附件均应符合规定程序批准的制造或修理技术条件。

2、发动机应按规定程序批准的装配技术条件进行装配，并装配齐全。

3、装配后的发动机应按规定程序批准的工艺和技术条件进行冷、热磨合，拆减和清洗。

4、发动机在正常工作温度下，5s内能起动。

柴油机在环境温度下不低于5°C，汽油机在环境温度不低于-5°C时，起动顺利。

5、发动机怠速运转稳定，其转速应符合原设计规定。

注：原设计是指汽车制造厂或规定程序批准的改造、改装的技术条件（下同）
6、四行程汽油机转速在500～600－1时，以海平面为准，进气歧管真空度应在0.056～0.069范围内．其波动范围，六缸汽油机一般不超过0.003,四缸汽油机一般不超过0.005 ．
7、发动机在各种转速下运转稳定，在正常情况下，不得有过热现象．改变转速时，应过渡圆滑．突然加速或减速时，不得有突爆声，化油器不得回火，消声器不得有放炮声．
8、在规定转速下，机油压力应符合原设计规定．
9、汽缸压缩压力应符合原设计规定，各缸压缩压力差，汽油机应不超过各缸平均压力的8%，柴油机应不超过10%.
注：上述1.5～1.9条，水冷式发动机应在水温为75～85°C，风冷式发动机应在油温为80～90°C时进行测试．
10、发动机起动运转稳定后，只允许正时齿轮﹑机油泵齿轮﹑喷油泵传动齿轮及气门脚有轻微均匀响声﹑不允许活塞销﹑连杆轴承﹑曲轴轴承有异响和活塞敲缸及其它异常响声．
11、发动机最大功率和最大转矩均不得低于原设计标定值的90%.
12、发动机最低燃料消耗率不得高于原设计规定．
13、发动机不应有漏油﹑漏水﹑漏电现象，但润滑油﹑冷却水密封接合面处允许有不致形成滴状的浸渍．
14、发动机排放限值应符合国家有关规定．
15、发动机应按原设计规定加装限速片，或对限速装置作相应的调整并附加铅封．
16、发动机外表应按规定涂漆，涂层应牢固，不得有起泡﹑剥落和漏涂现象．
17、发动机应按规定加注润滑剂．
18、其它有关要求应符合原设计规定．
综合故障部分：
一、曲轴主轴承响
1现象
①发动机转速突然变化时，发出低沉连续“镗镗”的金属敲击声，严重时发动机机体发生振动。

②响声随发动机转速提高而增大，随负荷的增大而增大，产生响声的部位在气缸的下部。

③单缸“断火”时．响声无明显变化．相邻两缸“断火”时响声会明显减弱
④观察机油压力表，机油压力明显降低。

2．原因
①轴承及轴颈磨损而导致配合间隙过大。

②主轴承盖螺栓松动。

③主轴承及座孔配合松动。

④轴承润滑不良，使轴瓦合金层烧蚀脱落。

二、连杆轴承响
1．现象
①在突然加速时，有明显连续“铛铛”敲击声。

②响声在怠速时较小，中速时较为明显，发动机温度升高后，响声无变化，
③单缸“断火”后，响声明显减弱或消失。

2原因
①连杆轴承盖螺栓松动。

②连杆轴承及轴颈磨损过甚，致使径向间隙过大。

③轴承润滑不良，造成轴承合金层烧毁、脱落。

④连杆轴承及座孔配合松动．连杆轴颈并配以相应修理级别的连杆轴承。

三、活塞敲缸响
1.现象
①发动机怠速时，在气缸的上部发出清晰的“嗒嗒嗒”敲击声。

②冷车时响声明显，热车时响声减弱或消失。

③该缸“断火”后，响声减弱或消失。

2．原因
①活塞及气缸壁的间隙过大，活塞在气缸内摆动，导致撞击气缸壁而发出响声。

②活塞销及连杆衬套装配过紧。

③活塞顶碰到气缸衬垫；
④连杆变形。

四、活塞销响
1．现象
①怠速和中速时响声比较明显、清脆，为有节奏的“嗒、嗒”声。

②发动机转速变化时，响声的周期也随着变化。

③发动机温度升高后，响声不减弱。

④该缸“断火”后，响声减弱或消失；恢复该缸工作时的瞬间，会出现明显的响声或连续两个响声。

2．原因
①活塞销及连杆小端衬套配合松旷。

②活塞销及活塞销座孔配合松旷。

综合故障部分：
1、发动机怠速不稳的故障诊断及排除分析故障原因
1)进气系统有真空泄漏。

2)燃油压力过低。

3)怠速设置错误。

4)点火系统有故障。

5)发动机有机械故障。

排除流程及方法
1）检查进气系统和真空管路是否漏气2）检查进气预热装置工作情况。

3）检查怠速调整及提升装置状况。

4）检查自动阻风门和加浓装置是否正常5）检查加速泵的工作情况。

6）检查火花塞和高压线的连线情况
7）检查点火元件的工作情况。

8）检查调整点火正时
方法：
1)若进气系统有真空泄漏，应修复。

2)若燃油压力过低，应检修。

3)若怠速设置错误，应重新调整。

4)若点火系统有故障，应根据具体情况排除。

5)若发动机有机械故障，应根据具体情况排除。

2、加速时化油器回火的故障诊断及排除
分析故障原因
1)从油箱至化油器进油管接头有漏油、堵塞现象或汽油泵效能欠佳等原因造成供油不足。

2)化油器进油针阀开度不足或浮子高度失调造成浮子室油面太低。

3)化油器内主量孔或主供油道堵塞。

4)可调式主量孔油针旋出太少或固定式主量孔通径太小。

5)在高原或高温地区行驶造成气阻。

6)进气管衬垫或化油器座衬垫严重漏气。

7)主供油系统空气量孔、怠速空气量孔松动。

排除方法：
1)若供油不足，应视具体情况检修。

2)若化油器进油针阀开度不足或浮子高度失调造成浮子室油面太低，应进行调整。

3)若化油器内主量孔或主供油道堵塞，应疏通。

4)若可调式主量孔油针旋出太少或固定式主量孔通径太小，应进
行调整。

5)若进气管衬垫或化油器座衬垫严重漏气，应更换衬垫。

6)若主供油系空气量孔、怠速空气量孔松动，应紧固。

3、汽油机无法启动的故障诊断及排除
分析故障原因：
1)燃油滤清器、油泵及油路工作不正常。

2)进气系统漏气。

3)化油器针阀及浮子、阻风门及负荷加浓阀工作不正常。

4)怠速调整过低。

5)真空管路密封不良。

6)分电器、点火线圈、点火提前角、点火正时、火花塞、晶体管点火放大器不正常。

排除方法：
1)若燃油滤清器、油泵及油路工作不正常，应视不同情况进行修理。

2)若进气系统漏气，应检修。

3)若化油器针阀及浮子、阻风门及负荷加浓阀工作不正常，应进行调整。

4)若怠速调整过低，重新调整怠速。

5)若分电器、点火线圈、点火提前角、点
火正时、火花塞、晶体管点火放大器不正常，应进行更换或调整。

4、柴油机启动不着火的故障诊断及排除
分析故障原因：
1）输油泵不泵油
2）油路堵塞或漏气
3）滤清器堵塞
4）喷油器雾化不良或不喷油
5）高压泵故障
排除方法：
(1)松开输油泵的手油泵用力压下，若感觉轻松，压力小，则为低压油路故障；若感觉费劲，且有柴油打开溢油阀后的压油过程，则低压油路正常。

(2)松开喷油泵出油管接头，起动发动机，看是否有油柱喷出，一般能喷出50～100的高度，且无气泡，否则为高压油路故障。

(3)松开输油泵出油管，用手油泵泵油，若能将柴油从油箱吸出，并从输油泵出口压出，则故障在喷油泵和滤清器；若不能，则故障在手油泵或至油箱的油路中。

可用一新油管、小油箱取代原来油管泵油，分段检查故障部位。

(4)将喷油器拆下，并重新连接在燃烧室外面，起动发动机，看喷油器喷雾情况，若喷雾良好，则故障为气缸压力低或喷油正时不当；若喷雾滴油或不喷油，则为喷
油器故障
综合故障部分：
一、不来油或来油不畅
l现象
1)发动机不能发动或工作中逐渐熄火；
(2)直接向化油器供油，多踩几下加速踏板，并关闭阻风门后可以发动，但很快又熄火。

2．原因
(1)油箱内无油或是油箱开关未打开；
(2)油箱吸油管至汽油滤清器至汽油泵至化油器进油管接头某一部位有堵塞、漏油、积水
结冰或气阻等故障；
(3)汽油泵失效或泵油能力严重下降(如摇臂及凸轮间隙过大、摇臂磨损过甚)；
(4)化油器进油针阀卡死，浮子高度失调，进油口滤网堵塞，主量孔堵塞。

二、混合气过稀
1．现象
(1)发动机不易发动；
(2)发动机发动后怠速不稳，容易熄火；
(3)踏加速踏板转速不易提高，伴有“回火”现象；
(4)车辆行驶动力不足，加速不良；
(5)发动机过热。

2原因
(1)从油箱至化油器的油道中，各油管接头可能有漏油、堵塞现象，或者由于汽油泵泵油能
力下降导致供油不足；
(2)化油器进油针阀开度不足或浮子高度失调造成浮子室油面太低；
(3)化油器内主量孔或主供油道堵塞；
(4)可调式主量孔油针旋出太少，使主量孔的通过面积下降；
(5)气阻；
(6)进气管衬垫或化油器座衬垫严重漏气；
(7)主供油装置空气量孔、怠速空气量孔松动。

(3)主量孔、真空加浓阀体、机械加浓阀体衬垫不密封或单向阀关闭不严、弹簧折断；真空
加浓阀活塞磨损严重或真空通道堵塞；
(4)主供油装置空气、怠速空气量孔堵塞；
(5)慢加速时加速喷管喷油或滴油；
(6)汽油泵泵油压力过高。

四、怠速不艮
怠速不良包括无怠速、怠速过高和怠速不稳三种情况。

现分述如下：
1．无怠速
1)现象
(1)发动机发动后，踏下加速踏板运转正常，抬起后就熄火；
(2)怠速运转不稳，很快就熄火；
(3)停驶时发动机怠速运转良好，行驶中变速器拨人空档就熄火。

2．怠速过高
1)现象
发动机怠速转速高于规定值。

2)原因
(1)节气门操纵杆活动受阻，杆被卡住或弹簧过软，节气门不能完全关闭，造成怠速转速过高；
(2)节气门轴松旷或节气门变形，使节气门开度增大，使怠速喷口、过渡喷孔同时工作，所以怠速转速过高；
(3)怠速量孔过大；
(4)怠速调整不当；
3)故障诊断及排除方法
(1)用手扳节气门拉臂使其关闭，如好转说明拉杆卡阻或弹簧过软。

将弹簧摘下检查节气门拉臂有无卡阻，如有卡阻则予以排除，否则为弹簧过软；
(2)调整怠速如能好转，则属调整不当；
(3)检查节气门轴是否松旷；
(4)更换怠速量孔检查是否过大。

3．怠速不稳
1)现象
怠速运转不均匀，发动机有明显抖动。

2)原因
(1)怠速螺钉磨损或是调整不当；
(2)怠速空气量孔堵塞；
(3)节气门固定螺钉松动导致节气门活动；
(4)节气门松旷；怠速量孔磨损(较少见，主要系维护不当。

(5)节气门边缘变形及怠速喷孔的位置不合适；
(6)进气歧管密封不严、化油器衬垫损坏、螺钉松动；
(7)双腔化油器两腔怠速调整不一致：
(8)各缸点火提前角、气缸压力、火花强度或火花塞技术状况不一。

五、加速不良
1．现象
突然开大节气门时，发动机转速不能立即升高，同时伴随有排气管“突突”声、放炮声或化
自器回火声，其他工况正常。

2原因
(1)加速泵拉杆及节气门摇臂间连接钩脱落；
(2)加速泵调整不当；
(3)加速泵出油阀关闭不严或弹簧折断；
(4)加速泵皮碗或活塞磨损严重、或膜片脱落；
(5)加速泵弹簧过软；
(6)加速喷管或油道堵塞；
(7)加速泵出油阀失效。

六、加浓不良
1．现象
发动机在大负荷到全负荷工况时动力不足，排气管发出“突突”声，其他工况正常。

2．原因
(1)加浓阀打不开或开度太小；
(2)加浓阀开度太大，致使弹簧压紧而影响出油；
(3)加浓量孔松动或加浓量孔、油道堵塞；
(4)真空加浓活塞组件效能欠佳或失效；
(5)高速大负荷时双腔化油器副腔节气门打不开；
(6)节气门开度不足；
(7)主量孔、功率量孔松动或主量孔、功率量孔、主喷口有一定程度堵塞。

一、气缸体的检修
气缸体的常见损伤形式有裂纹、磨损和变形等。

1．裂纹
气缸体产生裂纹的原因主要有：曲轴在高速转动时产生振动，增加了气缸体的负荷，在气缸体的薄弱部位发生裂纹；发动机处于
高温状态时突然加入大量冷水，或因水垢积聚过多而散热不良，使水道壁产生裂纹；在冬天及寒冷地区未加注防冻液的车辆，停驶时间较长而未及时放水，致使水道冻裂；镶换气缸套时，过盈量选择过大或压装工艺不当造成气缸局部裂纹；装配螺栓时拧紧力矩过大，或镶套修复损坏的螺纹孔时，其过盈量选择过大使原螺纹孔裂损。

气缸盖的裂纹多发生在进、排气门座之间的过梁处，这是由于气门座或气门导管配合过盈量过大及镶套工艺不当所引起。

裂纹发生在水道壁较薄处，一般是在冬季，由于冷却水在低温下结冰膨胀所致。

2．气缸体在使用过程中发生变形的现象是普遍存在的。

由于拆装螺栓时力矩过大或不均，或不按顺序拧紧以及在高温下拆卸气缸盖等原因，会引起气缸体及气缸盖的结合平面翘曲变形。

气缸体上、下平面在螺纹孔周围凸起，通常是由于装配时螺栓扭紧力过大，或装配时螺纹孔中未清理干净。

曲轴轴承座孔同轴度偏差增大，或是受到整个气缸体变形的影响；或是由于曲轴轴承座孔处厚薄不均，铸造后残余应力不均衡，在使用中引起变形。

气缸盖变形是指及气缸体的接合平面翘曲变形，是一种常见的损伤形式。

这种损伤通常是由于拆装气缸盖时操作不当，以及未按气缸盖螺栓规定的顺序和拧紧力矩操作所致。

气缸体及气缸盖的变形，致使气缸体及气缸盖平面度误差扩大，将造成气缸密封不严、漏水、漏气，甚至燃气冲坏气缸垫，从而
严重影响发动机的装配质量。

3．磨损
气缸的磨损程度是衡量发动机是否需用大修的重要依据之一
在正常磨损情况下，气缸磨损的特点是不均匀磨损。

气缸沿工作表面在活塞环运动区域内呈上大下。

小的不规则锥形磨损。

磨损的最大部位是活塞在上止点位置时第一道活塞环相对应的气缸壁，而活塞环接触不到的上口几乎没有磨损而形成了明显的“缸肩”。

气缸沿圆周方向的磨损也是不均匀的，形成不规则的椭圆形。

其最大磨损部位往往随气缸结构、使用条件不同而异，一般是前后或左右方向磨损最大。

二、气缸磨损的测量
测量气缸磨损通常使用量缸表。

测量方法如下：
(1)根据气缸直径的尺寸，选择合适的接杆，装入量缸表的下端。

接杆装好后及活动伸缩杆的总长度应及被测气缸尺寸相适应。

(2)校正量缸表的尺寸。

将外径千分尺校准到被测气缸的标准尺寸，再将量缸表校准到外径干分尺的尺寸，并使伸缩杆有1～2的压缩行程，旋转表盘使表针对准零位。

(3)将量缸表的测杆伸入到气缸的上部，根据气缸磨损规律，测量第一道活塞环在上止点位置时所对应的气缸壁。

(4)量缸表下移，测量气缸中部和下部的磨损。

气缸中部为上、下止点中间的位置，气缸下部为距离气缸下边缘10～
20左右处。

用量缸表进行测量时，应注意使测杆及气缸轴线保持垂直位置，以达到测量的准确性。

当摆动量缸表，其指针指示到最小读数时，即表示测杆已垂直于气缸轴线，这时才能记录读数，否则，测量不准确。

圆度误差是指同一横截面上磨损的不均匀性。

用同一横截面上不同方向测得的最大及最小直径差值之半作为圆度误差。

圆拄度误差是指沿气缸轴线的轴向截面上磨损的不均匀性。

其数值是被测气缸表面任意方向所测得的最大及最小直径差值之半。

气缸圆度公差：汽油机为0.05，柴油机为0.065。

气缸圆柱度公差：汽油机为0.20，柴油机为0. 25。

如超出此范围，则应进行镗缸修理。

三、气缸压缩压力的测量
1．检查发动机各部分正常后起动发动机，怠速运转至水温到80℃～90℃时再熄火，随即拆下全部火花塞(喷油器)；
2．把气缸压力表内存气放净(复“0”)将表橡皮头塞人火花塞(喷油器)孔压紧不漏气。

3．将阻风门、节气门置于全开位置。

4用起动机带动曲轴旋转3～5s转速不低于150)，看清并记录压力表读数，逐缸进行测量，每缸应测2～3次，求出算术平均值，并及规定标准值比较分析；
5．若发现某缸压力偏低时，可从火花塞孔中加入20～
25新机油再测量比较。

判断
·判断气缸压力是否正常，要根据具体车型来决定，但在一般情况下，也可以根据发动机的压缩比来估计。

·当出现单缸密封性较差时，为了进一步证实该缸是否还能正常工作，可以用发动机空载停缸测试法来检查和判断。

检查只需一个转速表。

检查和判断的方法是：使发动机以1200r／的转速空转，然后用拔下一个缸火花塞高压线的方法使之断火而停缸，再检查此时发动机的转速，如果此时发动机的转速的变化不明显，则说明该缸已不能正常发出动力了。

四、连杆检修
连杆外观的检验
·连杆体、轴承盖等不得有裂纹和损伤。

·轴承盖及轴承座应密合，结合面无损伤，定位槽完整无损：·用塞尺检查连杆大头两端面及曲柄臂间隙，其大小应符合规定，否则应更换。

·检查连杆螺栓及螺母。

如螺纹有两牙以上损伤，螺栓有裂痕或有明显的缺陷、螺栓拉长变形；或螺栓、螺母相互配合间隙过大、有明显松旷，应更换。

连杆变形的检验
·将连杆盖装在连杆上(不带轴承)，并按规定力矩拧紧，同时装上修配好的活塞销。

·将连杆轴承孔套装在检验仪的棱形支承座上，调整轴端调整螺钉，使棱形支承座上的定心块外张，将连杆固定在检验仪上
·将检验仪的三点规的V形面靠合在活塞销顶面上，观察三点规的三个测点及检验平板的接触情况。

·如果三点规的三个测点都及检验平板接触，则连杆既无弯曲也无扭曲。

·如果上测点及平板接触，下面两测点及平板不接触，且及平板间隙相等，或下面两测点及平板接触，而上测点及平板不接触，则表明连杆发生了弯曲，此时用塞尺测得测点及平板的间隙值，即为连杆在100长度上的弯曲度值。

·如果只有一个下测点及平板接触，且上测点及平板的间隙等于另一个下测点及平板间隙的1／2，此时下测点及平板的间隙，即为连杆在l00长度上的扭曲值。

·如果一个下测点及平板接触，但上测点及平板的间隙不等于另一个下测点及平板间隙的l／2，此时表明连杆同时存在弯曲变形和扭曲变形，下测点及平板的间隙为连杆在l00长度上的扭曲值。

上一测点及平板的间隙和下测点及平板的间隙的1／2的差值，为连杆在100长度上的弯曲值。

·使连杆大端端面及平板贴靠，测出连杆小端端面及平板的距离a；将连杆翻转180度用同样方法测出距离b，若两次测出的数值不等，说明连杆存在双重弯曲，两次测得的数值之差(a一b)，即为双重弯曲值。

五、曲轴的检测及修理
1.曲轴的常见损伤
曲轴的常见损伤形式有：轴颈磨损、弯扭变形和裂纹等。

(1)轴颈的磨损。

曲轴主轴颈和连杆轴颈的磨损是不均匀的，且磨损部位有一定的规律性。

(2)曲轴的弯扭变形。

所谓曲轴弯曲是指主轴颈的同轴度误差大于0.05。

若连杆轴颈分配角误差大于0度30分，则称为曲轴扭曲。

(3)曲轴的断裂。

曲轴的裂纹多发生在曲柄及轴颈之间的过渡圆角处以及油孔处。

2.曲轴的检修
曲轴的检验主要包括裂纹的检验、变形的检验和磨损的检验。

(1)裂纹的检修。

曲轴清洗后，首先应检查有无裂纹。

可用磁力探伤器或染色渗透剂进行裂纹的检验。

若曲轴检验出裂纹，一般应报废更换。

(2)曲轴弯曲的检修。

检验弯曲变形应以两端主轴颈的公共轴线为基准，检查中间主轴颈的径向圆跳动误差。

检验时，将曲轴两端主轴颈分别放置在检验平板的V型块上，将百分表触头垂直地抵在中间主轴颈上，慢慢转动曲轴一圈，百分表指针所示的最大摆差，即中间主轴颈的径向圆跳动误差值，若大于0.15，则应进行压力校正。

低于此限，可结合磨削主轴颈予以修正。

曲轴弯曲变形的校正，一般可采用冷压校正法或敲击校正法。

冷压校正是将曲轴用v型铁架住两端主轴颈，用油压机沿曲轴弯曲相反方向加压。

由于钢质曲轴的弹性作用，压弯量应为曲轴弯曲量的10～15倍，并保持2～4，为减小弹性后效作用，最好采用人工时效法消除。

人工时效处理，即在冷压后，将曲轴加热至573K～773K，保温O.5h～1h，便可消除冷压产生的内应力。

(3)曲轴扭曲变形的检修。

曲轴扭曲变形的检验是将连杆轴颈转到水平位置上，用百分表分别确定同一方位上两个轴颈的高度差。

这个高度差即为扭曲变形量。

曲轴若发生轻微的扭曲变形，可直接在曲轴磨床上结合对连杆轴颈磨削时予以修正。

曲轴扭曲变形的校正可采用液压扳杆扭转校正法。

(4)曲轴轴颈磨损的检修。

对经探伤检查而允许修复的曲轴，必须再进行轴颈磨损量的检查：先检视轴颈有无磨痕和损伤，再测量主轴颈和连杆轴颈的圆度误差和圆柱度误差。

对曲轴短轴颈的磨损以检验圆度误差为主，对长轴颈则必须检验圆度和圆柱度误差。

实训部分：
一、气门间隙的检查及调整
*一缸压缩上止点的确定
（1）分火头判断法：记下一缸分缸高压线的位置，打开分电器盖，转动曲轴，当分火头及一缸分缸高压线位置相对时，表示一
缸在压缩上止点。

（2）逆推法：转动曲轴，观察及一缸曲轴连杆轴颈同在一个方位的六（四）缸的排气门打开又逐渐关闭到进气门开始动作瞬间，六（四）缸在排气上止点，即一缸在压缩上止点。

"双排不进"法的操作程序如下:
1.先将发动机的气缸按工作顺序等分为两组。

2.第一遍。

将一缸活塞转到压缩终了上止点，按双、排、不、进调整其一半气门的间隙。

3.第二遍。

曲轴转动一周，将末缸达到压缩行程上止点，仍按双、排、不、进调整余下的一半气门的间隙。

二、正时皮带的安装
(1)曲轴带轮和正时带轮上都有标记(通常以“0”作标记)。

装配时都要将标记和气缸体上正时齿轮带轮室上的标记对齐，以保证配气相位的正确性。

(2)装上正时带并检查确认齿形带不开裂，齿数、齿形不残缺，否则更换。

(3)正时齿形带张紧度的检查，检查正时齿形带的张紧度，用手指在正时齿轮和中间齿轮之间捏住正时齿形带，以刚好能转90。

为合适，调整张紧轮固定螺母并拧紧。

将曲轴转2～3圈后，复查确认。

三、点火正时的检验及调整
(1)检查调整信号发生器的相关间隙。