交通工程学第2章交通特性
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6
2.1 人-车-路基本特性
7
2.1 人-车-路基本特性
视力与视野
8
2.1 人-车-路基本特性
（2）反应特性
反应是外界因素的 刺激而产生的知觉-行 为过程；
知觉--反应时间 (Perception and Reaction Time)是控制 汽车行驶性能最重要 的因素，如图2-2。
9
2.1 人-车-路基本特性
最大爬坡能力
用汽车满载时I档在良好的路面上的最大爬坡度imax(%) 表示。
3．制动性能
主要体现在制动距离或制动减速度上。
19
2.1 人-车-路基本特性
（二）自行车基本特性
1. 基本特性： 短程 行进稳定性 动态平衡 动力递减 爬坡性能 制动性能
2. 自行车流交通特性 群体性 压缩与膨胀性 离散性 压缩与膨胀性 并排行驶 运行轨迹不易控制
43
2.2 交通量特性
六、设计小时交通量及其应用（续）
第30位最高小时交通量 ➢ 所谓第30位最高小时交通量就是将一年中测得的8700个小时交通量， 从大到小按序排列，排在第30位的那个小时交通量。 ➢ 设计小时交通量系数K ：设计小时交通量与年平均日交通量 （AADT）之比，研究表明，30位的K30值十分稳定 ，，一般在12 ％～18％之间。
44
2.2 交通量特性
六、设计小时交通量及其应用（续）
设计小时交通量的计算（不考虑方向不均衡性） D H AV A k/1 D0 T n 0 D C 单HW V W 1 n
➢ 式中：DHV — 设计小时交通量（辆/h）；
➢
K — 设计小时交通量系数（%）；
➢
N — 车道数;
➢
C单 — 每一车道设计通行能力（辆/h）；
1．设计车辆尺寸
车辆尺寸与道路设计、交通工程有密切关系。表2－6、表 2－7是有关设计规范对设计车辆外廊尺寸的规定。
16
2.1 人-车-路基本特性
二、车辆交通特性 汽车
车辆的分类
电车
机动车
电瓶车 摩托车
拖拉机
车辆
轮式专用机械车 自行车
三轮车
非机动车 畜力车
残疾人机动轮椅车
电动自行车
2.1 人-车-路基本特性
29
2.2 交通量特性
一、交通量的定义（续）
描述车流量的另一个参数： ➢ 流率（hourly rates of flow）：指把在不足1h的时间段内（如 15min），所计算的平均交通量。
差别： ➢ 交通量是通过实际观测或通过预测得到的值，流率则是通过对不足 1h的交通量的等效转换后得到的等效值。
按所取时间段的长度不同，常用的平均交通量有三种： ➢⑴年平均日交通量(Annual Average Daily Traffic，AADT ) ➢⑵月平均日交通量(Month Average Daily Traffic， MADT) ➢⑶周平均日交通量(Week Average Daily Traffic)， WADT)
第二章 交通特性
1
第二章 交通特性
■ 内容介绍
一、主要内容
2.1 人-车-路基本特性 2.2 交通量特性 2.3 行车速度特性 2.4 交通密度特性
二、基本要求
1．熟悉交通系统三个基本要素的交通特性 2．掌握交通流三参数的基本概念、基本特性
三、重点与难点
1．驾驶员的交通特性 2．交通流三参数的基本概念与特性
数。
33
2.2 交通量特性
1、月变化（续）
34
2.2 交通量特性
2、周变化（日变化）
一周内各天的交通量变化——也称日变化。 周变系数：年平均日交通量与某周日的平均交通量之比。
年平均日交通量 K周日 某周日平均交通量
某周日的平均日交通量等于全年所有该周日的交通量除以全年该周日 的总天数。
若无全年交通量观测数据，则：
2
第二章 交通特性
2.1 人-车-路基本特性
本
章
2.2 交通量特性
主
要
2.3 行车速度特性
内
容
2.4 交通密度特性
3
2.1 人-车-路基本特性
小汽车、公共汽车、卡车、 摩托车、人力车（自行车、
三轮车）
出行者、规划设 计和管理者等
环境
4
2.1 人-车-路基本特性
一、人的交通特性
对人的交通特性的研究是以交通心理学为理论基础，研 究驾驶员及行人在交通环境中的心理、生理和行为特征。
➢ 高峰小时流量比(％)：高峰小时交通量占该天全天交通量之比
（2）高峰小时系数PHF（peak-hour factor）
➢ 就是高峰小时交通量与高峰小时内某一时段的交通量扩大为高峰小 时的交通量之比。
高峰小时交通量
PHtF （
高
峰
小t时 时段 内的
交通60量
）
t
一般 t=5min或t=6min或 t=10min，最常用t=15min
10
2.1 人-车-路基本特性
11
2.1 人-车-路基本特性
（3）驾驶员的心理特点和个性特点
动机、素养、注意力、智力、情绪、成熟性、知识性、条件反应等。
4．驾驶疲劳：驾驶员长时间开车发生疲劳。
12
2.1 人-车-路基本特性
（二）乘客(Passengers)的交通特性
1．乘客的交通需求心理
出于某种目的而出行；希望便捷、省时、省 力、舒适、安全等。
城市内交通量大，郊区和农村交通量小 2. 路段上的分布：
与路段的功能、等级及区位有关 3. 交通量方向分布：
方向不平衡性 方向分布系数KD
4. 交通量在车道上的分布
39
2.2 交通量特性
四、交通量的空间分布特性（续）
方向上的分布
车道上的分布
40
2.2 交通量特性
四、交通量的空间分布特性（续）
35
2.2 交通量特性
3、时变化
一天24h中，各个小时内交通量变化特性。 用某一小时或某一时段交通量占全日交通量之比表示交通量的时变规
律。
36
2.2 交通量特性
3、时变化（续）
（1）高峰小时交通量（peak-hour volume)
➢ 高峰小时交通量：一天24小时中，流量最大的那个小时的交通量。
21
2.1 人-车-路基本特性
三、道路交通特性（续）
2．道路结构（质） 1、道路结构（路基、路面、桥涵、隧道、附属结构）
3．道路线形（形） 1、道路等级（高速、一级、二级、三级、四级、等外） 2、道路线形（平面、纵断面、横断面，视觉分析）
4．道路网布局 1、公路网布局（三角形、并列形、放射形、树叉形） 2、城市道路网布局（棋盘形、放射形、环形放射）
高峰小时交通量
高峰小时交通量
PF1H 06（ 高 峰 小1时 0m中 i交 n 高 通峰 量P） F1H 54（ 高 峰 小1时 5m中 i交 n 高 通峰 量 ）
37
2.2 交通量特性
3、时变化（续）
38
2.2 交通量特性
四、交通量的空间分布特性
交通量大小随空间位置而变化的特性 1. 城乡分布：
22
2.1 人-车-路基本特性
三、道路交通特性（续）
23
2.1 人-车-路基本特性
三、道路交通特性（续）
24
2.1 人-车-路基本特性
三、道路交通特性（续）
25
2.1 人-车-路基本特性
三、道路交通特性（续）
26
2.1 人-车-路基本特性
三、道路交通特性（续）
27
2.1 人-车-路基本特性
三、道路交通特性（续）
28
2.2 交通量特性
一、交通量的定义
交通量（volume）是指在单位时间段内，通过道路某一地点、 某一断面或某一条车道的交通实体数。
注意：
按交通类型分，有机动车交通量、非机动车交通量和行人交通量， 一般不加说明则指机动车交通量，且指来往两个方向的车辆数。
特征：
交通量是一个随机数，不同时间、不同地点的交通量都是变化的。 把交通量随时间和空间而变化的现象称之为交通量的时空分布特性。
➢
K —设计小时交通量系数（%）；
➢
KD —方向不均匀系数（%）
车道数：
46
2.2 交通量特性
六、设计小时交通量及其应用（续）
47
2.3 行车速度特性
行车速度既是道路规划设计中的一项重要控制指标，又是车辆运营 效率的一项评价指标。
一、基本定义
1．地点车速(Spot speed): ➢ 指车辆通过某一地点时的瞬时车速。用作道路设计、交通管 制和规划资料。
2．乘车反应
道路的条件（平整性、线形等）及车厢环境 （卫生、整洁及人文环境等）会导致乘客的 不同反应。
3. 社会影响
纠纷、劳动效率、乘客对公用事业的不满等。
13
2.1 人-车-路基本特性
（三）行人(Pedestrians)的交通特性
1．行人交通流特性
平均步行速度与平均行人密度之间的一元回归 模型（图2-3）。
2．行人交通特征
行人速度(1.0~1.3 m/s)、行人空间(0.9~2.5 m2/ 人) 、行人注意力。
14
2.1 人-车-路基本特性
15
2.1 人-车-路基本特性
二、车辆交通特性
对人的交通特性的研究是以交通心理学为理论基 础，研究驾驶员及行人在交通环境中的心理、生 理和行为特征。
（一）汽车基本特性
20
2.1 人-车-路基本特性
三、道路交通特性
道路的服务性能主要体现在量、质、形三个方面。
1．路网密度（量）： 路网密度是衡量道路设施数量的一个基本指标。一
个区域的路网密度等于该区城内道路总长与该区域的总 面积之比。
①道路网密度、间距与不同等级道路的功能、要求 相匹配；
②道路网密度、间距与城市不同区域的性质、人口 密度、就业密度相匹配。
我国现行公路工程技术标准中仍采用小时交通量，而不用交通流率。30
2.2 交通量特性
一、交通量的定义（续）
交通量的表达方式： ➢通常取某一时间段内的平均值作为该时间段的代表交通量。如果 以（辆／d）为单位，平均交通量的表达式为：
平均交通 n1i量 n1Qi
式中 Qi –– 各规定时间段内的日交通量（辆／d）； n –– 各规定时间段的时间（d）。
18
2.1 人-车-路基本特性
（一）汽车基本特性（续）
2．动力性能
常用三方面指标来评定，即：
最高车速Vmax
指在良好的水平路段上,汽车所能达到的最高行驶车速 (Km/h)。
加速度或加速时间t
原地起步加速时间是指汽车由第I档起步,以最大的加速度逐 步换至高档后达到某一预定的距离或车速所需要的时间。
超车加|速时间大多是用高档或次高档由30Km/h,或40km/h, 全力加速至某一高速度所需的时间来表示。
（一）驾驶员(Drivers)的交通特性
1．驾驶员的职责和要求
社会责任感、职业道德、身体素质、心理素养、驾驶技术。
2．驾驶员的反应操作过程
感官（接受外界信息）→感觉（大脑）→知觉（判断）→操作。
5
2.1 人-车-路基本特性
3．驾驶员的生理、心理特性 （1）视觉特性(Visual Acuity)
根据统计分析，各种感觉器官给驾驶员提供交通信息数的比例是：
31
2.2 交通量特性
一、交通量的定义（续）
AA 3 D 16 3 i 1 56 T Q 5 i或:闰 AA 年 3 D 1 6 6 3 i 16 T Q i6
MADT
1 kk i1ຫໍສະໝຸດ QiWADT1 7
7 i1
Qi
32
2.2 交通量特性
二、交通量的时间分布特性 1、月变化
一年内各月交通量的变化。 月变系数：年平均日交通量与月平均日交通量之比，也叫月不均衡系
车道上的分布不均衡
车道上的分布均衡
41
2.2 交通量特性
五、交通量的构成特性
交通量的构成指交通量中各种交通工具(机动车、非机动车、客车、 货车；公交车、出租车、摩托车等)所占数量和比重。
公路、城市出入口道路、城市道路等处的交通量构成有所不同。
城市快速路和交通性
主干道上交通量中主要是 小客车和出租车，在生活 性的干道上,公交车的比例 相对要高得多，而在支路 上自行车和行人交通量可
➢
AADT — 规划年的年平均日交通辆量（辆/d）；
➢
W — 路幅宽度（m）；
➢
W1 — 一条车道宽度（m）。
45
2.2 交通量特性
六、设计小时交通量及其应用（续）
设计小时交通量的计算（考虑方向不均衡性）
DD HAVAD K TKD 100100
➢ 式中：DDHV —— 单向设计小时交通量；
货柜 摩托
小货 4%
6%
11%
中货 7%
能占主导地位。在城市中
小客
心区,特别是商业中心区的
大货
55%
道路中,出租车交通量占有 比较大的比例。
7% 中巴 大巴 5% 5%
42
2.2 交通量特性
六、设计小时交通量及其应用
含义及作用： ➢ 交通量具有随时间变化和出现高峰小时的特点，因此，在进行道 路设施规划设计时，必须考虑这个特点。工程上为了保证道路在 规划期内满足绝大多数小时车流能顺利通过，不造成严重阻塞， 同时避免建成后车流量很低，投资效益不高，规定必须选择适当 的小时交通量作为设计小时交通量。 ➢ 根据美国的研究、认为第30位最高小时交通量作为设计小时交通 量是最合适的。
2.1 人-车-路基本特性
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2.1 人-车-路基本特性
视力与视野
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2.1 人-车-路基本特性
（2）反应特性
反应是外界因素的 刺激而产生的知觉-行 为过程；
知觉--反应时间 (Perception and Reaction Time)是控制 汽车行驶性能最重要 的因素，如图2-2。
9
2.1 人-车-路基本特性
最大爬坡能力
用汽车满载时I档在良好的路面上的最大爬坡度imax(%) 表示。
3．制动性能
主要体现在制动距离或制动减速度上。
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2.1 人-车-路基本特性
（二）自行车基本特性
1. 基本特性： 短程 行进稳定性 动态平衡 动力递减 爬坡性能 制动性能
2. 自行车流交通特性 群体性 压缩与膨胀性 离散性 压缩与膨胀性 并排行驶 运行轨迹不易控制
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2.2 交通量特性
六、设计小时交通量及其应用（续）
第30位最高小时交通量 ➢ 所谓第30位最高小时交通量就是将一年中测得的8700个小时交通量， 从大到小按序排列，排在第30位的那个小时交通量。 ➢ 设计小时交通量系数K ：设计小时交通量与年平均日交通量 （AADT）之比，研究表明，30位的K30值十分稳定 ，，一般在12 ％～18％之间。
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2.2 交通量特性
六、设计小时交通量及其应用（续）
设计小时交通量的计算（不考虑方向不均衡性） D H AV A k/1 D0 T n 0 D C 单HW V W 1 n
➢ 式中：DHV — 设计小时交通量（辆/h）；
➢
K — 设计小时交通量系数（%）；
➢
N — 车道数;
➢
C单 — 每一车道设计通行能力（辆/h）；
1．设计车辆尺寸
车辆尺寸与道路设计、交通工程有密切关系。表2－6、表 2－7是有关设计规范对设计车辆外廊尺寸的规定。
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2.1 人-车-路基本特性
二、车辆交通特性 汽车
车辆的分类
电车
机动车
电瓶车 摩托车
拖拉机
车辆
轮式专用机械车 自行车
三轮车
非机动车 畜力车
残疾人机动轮椅车
电动自行车
2.1 人-车-路基本特性
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2.2 交通量特性
一、交通量的定义（续）
描述车流量的另一个参数： ➢ 流率（hourly rates of flow）：指把在不足1h的时间段内（如 15min），所计算的平均交通量。
差别： ➢ 交通量是通过实际观测或通过预测得到的值，流率则是通过对不足 1h的交通量的等效转换后得到的等效值。
按所取时间段的长度不同，常用的平均交通量有三种： ➢⑴年平均日交通量(Annual Average Daily Traffic，AADT ) ➢⑵月平均日交通量(Month Average Daily Traffic， MADT) ➢⑶周平均日交通量(Week Average Daily Traffic)， WADT)
第二章 交通特性
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第二章 交通特性
■ 内容介绍
一、主要内容
2.1 人-车-路基本特性 2.2 交通量特性 2.3 行车速度特性 2.4 交通密度特性
二、基本要求
1．熟悉交通系统三个基本要素的交通特性 2．掌握交通流三参数的基本概念、基本特性
三、重点与难点
1．驾驶员的交通特性 2．交通流三参数的基本概念与特性
数。
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2.2 交通量特性
1、月变化（续）
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2.2 交通量特性
2、周变化（日变化）
一周内各天的交通量变化——也称日变化。 周变系数：年平均日交通量与某周日的平均交通量之比。
年平均日交通量 K周日 某周日平均交通量
某周日的平均日交通量等于全年所有该周日的交通量除以全年该周日 的总天数。
若无全年交通量观测数据，则：
2
第二章 交通特性
2.1 人-车-路基本特性
本
章
2.2 交通量特性
主
要
2.3 行车速度特性
内
容
2.4 交通密度特性
3
2.1 人-车-路基本特性
小汽车、公共汽车、卡车、 摩托车、人力车（自行车、
三轮车）
出行者、规划设 计和管理者等
环境
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2.1 人-车-路基本特性
一、人的交通特性
对人的交通特性的研究是以交通心理学为理论基础，研 究驾驶员及行人在交通环境中的心理、生理和行为特征。
➢ 高峰小时流量比(％)：高峰小时交通量占该天全天交通量之比
（2）高峰小时系数PHF（peak-hour factor）
➢ 就是高峰小时交通量与高峰小时内某一时段的交通量扩大为高峰小 时的交通量之比。
高峰小时交通量
PHtF （
高
峰
小t时 时段 内的
交通60量
）
t
一般 t=5min或t=6min或 t=10min，最常用t=15min
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2.1 人-车-路基本特性
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2.1 人-车-路基本特性
（3）驾驶员的心理特点和个性特点
动机、素养、注意力、智力、情绪、成熟性、知识性、条件反应等。
4．驾驶疲劳：驾驶员长时间开车发生疲劳。
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2.1 人-车-路基本特性
（二）乘客(Passengers)的交通特性
1．乘客的交通需求心理
出于某种目的而出行；希望便捷、省时、省 力、舒适、安全等。
城市内交通量大，郊区和农村交通量小 2. 路段上的分布：
与路段的功能、等级及区位有关 3. 交通量方向分布：
方向不平衡性 方向分布系数KD
4. 交通量在车道上的分布
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2.2 交通量特性
四、交通量的空间分布特性（续）
方向上的分布
车道上的分布
40
2.2 交通量特性
四、交通量的空间分布特性（续）
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2.2 交通量特性
3、时变化
一天24h中，各个小时内交通量变化特性。 用某一小时或某一时段交通量占全日交通量之比表示交通量的时变规
律。
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2.2 交通量特性
3、时变化（续）
（1）高峰小时交通量（peak-hour volume)
➢ 高峰小时交通量：一天24小时中，流量最大的那个小时的交通量。
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2.1 人-车-路基本特性
三、道路交通特性（续）
2．道路结构（质） 1、道路结构（路基、路面、桥涵、隧道、附属结构）
3．道路线形（形） 1、道路等级（高速、一级、二级、三级、四级、等外） 2、道路线形（平面、纵断面、横断面，视觉分析）
4．道路网布局 1、公路网布局（三角形、并列形、放射形、树叉形） 2、城市道路网布局（棋盘形、放射形、环形放射）
高峰小时交通量
高峰小时交通量
PF1H 06（ 高 峰 小1时 0m中 i交 n 高 通峰 量P） F1H 54（ 高 峰 小1时 5m中 i交 n 高 通峰 量 ）
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2.2 交通量特性
3、时变化（续）
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2.2 交通量特性
四、交通量的空间分布特性
交通量大小随空间位置而变化的特性 1. 城乡分布：
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2.1 人-车-路基本特性
三、道路交通特性（续）
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三、道路交通特性（续）
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三、道路交通特性（续）
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三、道路交通特性（续）
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2.1 人-车-路基本特性
三、道路交通特性（续）
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三、道路交通特性（续）
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2.2 交通量特性
一、交通量的定义
交通量（volume）是指在单位时间段内，通过道路某一地点、 某一断面或某一条车道的交通实体数。
注意：
按交通类型分，有机动车交通量、非机动车交通量和行人交通量， 一般不加说明则指机动车交通量，且指来往两个方向的车辆数。
特征：
交通量是一个随机数，不同时间、不同地点的交通量都是变化的。 把交通量随时间和空间而变化的现象称之为交通量的时空分布特性。
➢
K —设计小时交通量系数（%）；
➢
KD —方向不均匀系数（%）
车道数：
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2.2 交通量特性
六、设计小时交通量及其应用（续）
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2.3 行车速度特性
行车速度既是道路规划设计中的一项重要控制指标，又是车辆运营 效率的一项评价指标。
一、基本定义
1．地点车速(Spot speed): ➢ 指车辆通过某一地点时的瞬时车速。用作道路设计、交通管 制和规划资料。
2．乘车反应
道路的条件（平整性、线形等）及车厢环境 （卫生、整洁及人文环境等）会导致乘客的 不同反应。
3. 社会影响
纠纷、劳动效率、乘客对公用事业的不满等。
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2.1 人-车-路基本特性
（三）行人(Pedestrians)的交通特性
1．行人交通流特性
平均步行速度与平均行人密度之间的一元回归 模型（图2-3）。
2．行人交通特征
行人速度(1.0~1.3 m/s)、行人空间(0.9~2.5 m2/ 人) 、行人注意力。
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2.1 人-车-路基本特性
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2.1 人-车-路基本特性
二、车辆交通特性
对人的交通特性的研究是以交通心理学为理论基 础，研究驾驶员及行人在交通环境中的心理、生 理和行为特征。
（一）汽车基本特性
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2.1 人-车-路基本特性
三、道路交通特性
道路的服务性能主要体现在量、质、形三个方面。
1．路网密度（量）： 路网密度是衡量道路设施数量的一个基本指标。一
个区域的路网密度等于该区城内道路总长与该区域的总 面积之比。
①道路网密度、间距与不同等级道路的功能、要求 相匹配；
②道路网密度、间距与城市不同区域的性质、人口 密度、就业密度相匹配。
我国现行公路工程技术标准中仍采用小时交通量，而不用交通流率。30
2.2 交通量特性
一、交通量的定义（续）
交通量的表达方式： ➢通常取某一时间段内的平均值作为该时间段的代表交通量。如果 以（辆／d）为单位，平均交通量的表达式为：
平均交通 n1i量 n1Qi
式中 Qi –– 各规定时间段内的日交通量（辆／d）； n –– 各规定时间段的时间（d）。
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2.1 人-车-路基本特性
（一）汽车基本特性（续）
2．动力性能
常用三方面指标来评定，即：
最高车速Vmax
指在良好的水平路段上,汽车所能达到的最高行驶车速 (Km/h)。
加速度或加速时间t
原地起步加速时间是指汽车由第I档起步,以最大的加速度逐 步换至高档后达到某一预定的距离或车速所需要的时间。
超车加|速时间大多是用高档或次高档由30Km/h,或40km/h, 全力加速至某一高速度所需的时间来表示。
（一）驾驶员(Drivers)的交通特性
1．驾驶员的职责和要求
社会责任感、职业道德、身体素质、心理素养、驾驶技术。
2．驾驶员的反应操作过程
感官（接受外界信息）→感觉（大脑）→知觉（判断）→操作。
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2.1 人-车-路基本特性
3．驾驶员的生理、心理特性 （1）视觉特性(Visual Acuity)
根据统计分析，各种感觉器官给驾驶员提供交通信息数的比例是：
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2.2 交通量特性
一、交通量的定义（续）
AA 3 D 16 3 i 1 56 T Q 5 i或:闰 AA 年 3 D 1 6 6 3 i 16 T Q i6
MADT
1 kk i1ຫໍສະໝຸດ QiWADT1 7
7 i1
Qi
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2.2 交通量特性
二、交通量的时间分布特性 1、月变化
一年内各月交通量的变化。 月变系数：年平均日交通量与月平均日交通量之比，也叫月不均衡系
车道上的分布不均衡
车道上的分布均衡
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2.2 交通量特性
五、交通量的构成特性
交通量的构成指交通量中各种交通工具(机动车、非机动车、客车、 货车；公交车、出租车、摩托车等)所占数量和比重。
公路、城市出入口道路、城市道路等处的交通量构成有所不同。
城市快速路和交通性
主干道上交通量中主要是 小客车和出租车，在生活 性的干道上,公交车的比例 相对要高得多，而在支路 上自行车和行人交通量可
➢
AADT — 规划年的年平均日交通辆量（辆/d）；
➢
W — 路幅宽度（m）；
➢
W1 — 一条车道宽度（m）。
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2.2 交通量特性
六、设计小时交通量及其应用（续）
设计小时交通量的计算（考虑方向不均衡性）
DD HAVAD K TKD 100100
➢ 式中：DDHV —— 单向设计小时交通量；
货柜 摩托
小货 4%
6%
11%
中货 7%
能占主导地位。在城市中
小客
心区,特别是商业中心区的
大货
55%
道路中,出租车交通量占有 比较大的比例。
7% 中巴 大巴 5% 5%
42
2.2 交通量特性
六、设计小时交通量及其应用
含义及作用： ➢ 交通量具有随时间变化和出现高峰小时的特点，因此，在进行道 路设施规划设计时，必须考虑这个特点。工程上为了保证道路在 规划期内满足绝大多数小时车流能顺利通过，不造成严重阻塞， 同时避免建成后车流量很低，投资效益不高，规定必须选择适当 的小时交通量作为设计小时交通量。 ➢ 根据美国的研究、认为第30位最高小时交通量作为设计小时交通 量是最合适的。