动车组逻辑运行控制概述

2. 65 线、17 线断线
65 线断线：制动手柄至于运行-B4 时能够正常显示， 输出压力正常； B5 时显示 B4， 输出 B4 压力， B6-B7 不显示，输出压力正常。 17 线断线：牵引手柄处于 P1-P6 时显示正常，输出牵引档位正常；手柄处于 P7 时显示 P5， 输出 P5 档； P8 时显示 P6， 输出 P6 档； P9/P10 不显示，不输出。
动车组逻辑运行 控制概述
CONTENTS
ONE
E27（CRH380A统）动车组概述
TWO
动车组逻辑运行 牵引控制
THREE
动车组逻辑运行 制动控制
FOUR
动车组逻辑运行控制典型故障
E27（CRH380A统）动车组概述
Part one
E27车型简介
1. 时速 350 公里动车组（非高寒）为动力分散交流传动 动车组，最高持续运行速度 350km/h，可在中国新 建 300km/h 速度级客运专线（300 线）上运营，并 能在新建 200km/h 速度级客运专线上以 200km/h 速度正常运行。动车组以 CRH380A 型时速 350 公 里动车组为基础，通过速度提升和优化设计，完成自 主研制。
1. PCR继电器（牵引指令继电器）线圈如何动作？
该回路是车辆牵引走车的条件。（4个条件同时满足） 103线→MCN1→MCR常开触点→DFR ∨ DRR闭合，前后向指令→JTR闭合，紧急制动被缓解
→DIR得电，门全关闭 ∨ DIRS（车门连锁隔离），右旋关门连锁 →1CA得电→PCR得电
零位加载继电器
3.BCU根据已施加的电制动的反馈量，计算 出所需要的空气制动力，并将信号送到空气 制动装置，产生相应与制动指令的空气压力。
动车组逻辑运行控制典型故障
Part four
1.制动级位显示异常
2020年 12月，XX局配属 CRH380A 型动车组在百色站换端后连续发生 9 起牵引、 制动控制器手柄档位与 MON 屏显示不一致问题。
二、制动指令： 1.在正常情况下是由司机制动控制器或由ATC指令经 信息控制系统传送而来的。 2.在列车发生事故、故障等异常情况下，由手动或 自动监测控制系统通过列车控制线将指令传送到编 组中的每辆车。 3.这些制动指令都是由DC100V电源来传递的。
现车级位显示
牵引时： P１~１０、ＯＦＦ
制动时： Ｂ１~７、快速位
额定输出只限于电网电压在 22.5～31kV 范围内。 （3）动车组在规定载客人数、直线平坦区间时从 0～200km/h 的平均加速度不小于
0.35m/s2。（约2.6min） （4）牵引控制为 VVVF(变频变压)控制方式。 （5） 附带 1 次电流限幅(limiter）控制功能。 （6） 电气制动为电力再生制动方式。 （7） 进行空转滑行控制。 （8） 具有由牵引・再生制动控制的定速行驶功能，其定速范围为 30 ～ 350km/h。
2. MCPR继电器（主控制器接通继电器）线圈如何动作？ 该回路指的是，当牵引丢失后，牵引手柄需再次回零，才能再次启动牵引。
MCN1→PCR闭合，有牵引指令→MCCOR闭合，牵引手柄归零→MCPR得电（通过其常开触点闭 合自保持）
中间车
3. TBR继电器（制动封锁牵引继电器）线圈如何动作？ 全列BR2继电器（制动状态继电器）常闭触点串联后给主控车TBR继电器线圈供电。制动缓解状态下BCU检测到本车无制动施加，BR2继 电器失电，常闭触点闭合。当任一BCU检测到本车施加制动时使本车BR2继电器得电，常闭触点断开。导致主控车TBR继电器失电，TBR 串联在9号线中的常开触点断开，9号线失电切断全列牵引。
2.减少列车中不同车辆制动力的差别，以缓和车辆之间的纵向冲击力。
3.防滑装置可避免因轮轨间粘着力不足而产生的车轮踏面擦伤，继而防止列车运行平稳性恶化，提高乘 坐舒适性，避免对车轴等部件产生附加应力。
一、电制动的基本原理： 1.电气制动是利用电机的可逆性原理。 2.在牵引工况时，牵引电机作电动机运行，将电网 的电能转变为机械能，轴上输出牵引转矩以驱动列 车运行。 3.在电气制动时，列车的惯性力带动牵引电动机， 此时牵引电机将作发电机运行，将列车动能转变为 电能，输出制动电流的同时，在牵引电机轴上产生 反转矩并作用于轮对，形成制动力使列车减速或在 下坡道上以一定速度运行。
MON屏制动显示/按制动最高级别输出制动力
Thank you
11 13 15 17 19 12
牵引级位显示原则 故障导向安全
现车级位显示
牵引时： P１~１０、ＯＦＦ
制动时： Ｂ１~７、快速位
恒速
档位不明确时： 不显示（空白）
动车组逻辑运行制动控制
Part three
动车组制动分类
常用制动
紧急制动
停放制动
辅助制动
耐雪制动
动车组制动采用的技术有：
1.采用微机控制，实现制动过程的优化控制，在提高平均减速度的同时尽量减少减速度的变化率。
制动简介
1. 在平坦线路上的快速制动时的制动距离和减速度必须满足列车追行间隔的要求。制动距离满足如下要求: 制动初速度为 350km/h 时： ≤6500ｍ 制动初速度为 300km/h 時： ≤3800ｍ
2. 制动控制方式有 ： （1）ATP 自动控制及手动控制， ATP 制动的空驶时间(制动响应时间)须在 3.5 秒以下（其中空气响应
时间为 1.5 秒，控制响应时间为 2 秒）。 （2）电气再生制动方式和电气指令式空气制动方式并用，进行与速度－粘着形式相对应的制动力控制，
设置滑行检测和载重调节功能。 3. 制动种类有 ：
常用制动： 根据指令的阶段控制方式； 紧急制动： 平时励磁方式（由指令线断路来使紧急制动动作）； 快速制动： 平时励磁方式（由环形电路断路来使快速制动动作）； 辅助制动： 制动控制装置不良时使用，只对两头车起作用； 耐雪制动： 防止雪天雪块嵌入制动盘和闸瓦间。 停放制动：停放制动功能是由单独的停放制动控制装置来控制的。当需要施加停放制动时，停放制动控 制装置排出停放制动缸中的空气，停放制动施加；当需缓解停放制动时，停放制动控制装置向停放制动制动 缸充气到预定压力，停放制动缓解。
动车组逻辑运行牵引控制
Part two
继电器简介(Relay)
功用
继电器是一种电子控制器件， 它具有控制系统（又称输入 回路）和被控制系统（又称 输出回路），通常应用于自 动控制电路中，它实际上是 用较小的电流去控制较大电 流的一种“自动开关”。故 在电路中起着自动调节、安 全保护、转换电路等作用。
2. 牵引基本单元由 1 台牵引变压器+2 台牵引变流器+8 台牵引电机构成，由 1 台牵引变流器控制 4台牵引电机。 牵引系统以 2 辆 M 车为 1 个基础单元。 3. 电源由接触网通过受电弓从单相交流 25KV、50Hz 的 接触网电压来获得，通过 VCB 与牵引变压器的 1 次侧绕 组连接，牵引电路开闭由 VCB 来实施。 4. 牵引变压器 2 次绕组侧设有 2 个线圈，1次侧的电压为 25kV 时，2 次侧两个绕组电压不小于1650V。另外，还 设有辅助绕组，此时辅助绕组电压为 400V。 5. 牵引变流器安装在 M 车上，由整流器和逆变器组成 ， 在牵引时向牵引电机提供电力、制动时进行电力再生控制。 此外，还具有保护功能。 6. 牵引电机采用三相鼠笼式感应电机，其轴端设置速度传 感器、用于牵引变流器控制以及制动控制装置检测速度 （转子频率数）。 7. 牵引变流器故障时，相应各 M 车可单独控制动力输出。 另外，基本单元可通过 VCB 进行整体断开，不会影响其 它单元动作。
供电后，车辆设备工作正常， 状态良好，此时动车组须运 行牵引指令当如何施加？
直观来看，主要是司机通过 人机交互界面（司机操纵平 台）有效操作实现。
*司机制动控制器BV手柄
*方向手柄DS
*牵引手柄MC
控制电均是直流电由103线供电，经过相关线路、空开、旋钮、继电器等，最终使目标装置加压或继电器动作。 牵引指令？9号线得失电
4. SBFBR继电器（ATP7级制动反馈继电器）线圈如何动作？失电牵引 5. NBR继电器（ATP常用制动继电器）线圈如何动作？得电牵引 6. ATCKB1R继电器（ATC 缓和制动1N继电器）线圈如何动作？失电牵引 7. PCOR继电器（ATP牵引切除继电器）线圈如何动作？失电牵引 8. EBR继电器（ATP紧急制动继电器）线圈如何动作？失电牵引
恒速
档位不明确时： 不显示（空白）
制动级位显示原则 故障导向安全
常用制动电路控制原理：
1.通过司机制动控制器，使电制动指令线 （10）、制动级位指令线（61~67）共计8 根指令线顺序得电，向列车中每辆车传送数 字制动指令。
2.各车上的制动控制单元（BCU）接收到制 动指令后，根据制动级别和载荷信号等计算 出所需的制动力，通过150（A、B）线送给 牵引变流器（此时相当于电制动的控制装 置）。
原理
继电器工作时，电磁铁通电， 把衔铁吸下来使D和E接触， 工作电路闭合。电磁铁断电 时失去磁性，弹簧把衔铁拉 起来，切断工作电路。因此， 继电器就是利用电磁铁控制 工作电路通断的开关。
种类
日常接触到的继电器很多， 比如电磁继电器、中间继电 器、时间继电器、电流继电 器、电压继电器、热继电器、 温度继电器、光继电器等
4
（1）速动开关自身具备较高防护等级
（IP67），动车组在昆明存放一段时间
后，速动开关内部气压逐渐与外界气压
相同（昆明气压约为 80kPa）。
（2）当外界从低气压（高海拔）很快 到达高气压（低海拔）环境时，因速动 开关腔体内部与外界气压交换速度慢， 造成内部气压短时间低于外部气压，硅 橡胶密封帽收气压影响挤压收缩，速动 开关自身释放力 0.2N＜F＜0.5N，内 外大气压力差大于或接近开关释放力时， 可能造成速动开关无法正常回弹，进而 导致 MON 屏制动级位显示异常。临 时用针穿刺橡胶帽后能够降低速动开关 整体防护等级，使内外气压快速平衡, 消除因硅橡胶密封帽收缩产生的速动开 关回弹阻力。 最终方案为优化速动开 关内部灌封工艺，选用德国提供的 S847 新蓝帽速动开关。
1
检查发现牵引、制动控制
器内速动开关密封帽挤憋
导致动作杆无法回弹，造
成速动开关无法导通。
3
手柄投入操作后，制动控
制器 X62 对应的速动开关
无法回弹，红色橡胶帽处
于挤瘪状态（现象与级位
不显示的原因对应，故障
再现）
2
制动手柄速动开关结构：
1.Байду номын сангаас动级位显示异常
2020年 12月，XX局配属 CRH380A 型动车组在百色站换端后连续发生 9 起牵引、 制动控制器手柄档位与 MON 屏显示不一致问题。
2. 动车组由 6 辆动车 2 辆拖车共 8 辆车构成编组，编 组配置如图 1 所示，各车辆主要配置如表1所示。另 外，两列动车组可联挂运行。
2.
图1. E27车型编组配置
牵引方式简介
1. 动车组采用动力分散交流传动方式，列车前后两端设驾驶室，通常运行时在前端驾驶室 操作。列车牵引方式概述如下： （1） 供电方式为交流 25kV, 50Hz (特高电压连接、1 个受电弓受电)。 （2） 在最高电压 31kV、 最低电压 17.5kV 的电源变动范围内则不会发生异常。但是，