APM线单节编组列车与两节编组列车混跑运营研究

APM线单节编组列车与两节编组列车混跑运营研究
摘要：通过实验测试APM线单节编组列车与两节编组列车混跑运营模式的研究，从而提高APM线运能利用度，提升乘客满意度。

关键词：编组；混跑；可行性；风险
一、背景
由于APM线客流强度较小，低峰期进站客流人数不到列车运力的10%，运能利用度偏低，存在较大的运力浪费。

进一步组织减车，行车间隔随之增大，乘客候车时间增长，将会降低APM线运营服务水平。

两节编组列车调整为单节编组列车运营，将会提升一倍的运能利用度；但是APM线车场停车股道只有重修线、洗车线、轻修2道，两节编组列车拆编为单节编组列车时，车场停车股道不能满足列车停放需要。

为此，APM部组织了单节编组列车与两节编组列车混跑运营研究,对混跑的可行性和风险性做全面的分析。

二、试验情况及可行性分析
APM部先后组织了多次试验对混跑进行验证，从目的性来分类有两种：
（一）混跑的可行性测试
2013年6月22日和6月24日夜间调车点进行了单节编组列车与两节编组列车混跑调试，调试情况如下：
1.6月22日调试情况：0807、1112、1314、03车进行3+1模式混跑；0910摆放林和西上行站台，0102摆放轻修1道。

以正常交路模式混跑，单节编组列车停靠1#泊位、两节编组列车停靠1#和2#泊位。

所有列车ATO停站/启动正常、车门与屏蔽门均正常联动开关，中控没有发生任何报警。

2.6月24日调试情况：0102、0605、1112、03车进行3+1模式混跑；0807摆放洗车线，1314摆放轻修2道。

以正常交路模式混跑，单节编组列车停靠1#泊位、两节编组列车停靠1#和2#泊位。

所有列车ATO停站/启动正常、车门与屏蔽门均正常联动开关，中控没有发生任何报警。

根据以上调试结果，说明APM线具备单节编组列车与两节编组列车以正常交路模式混跑载客运营的条件。

(二) 单节编组列车丧失牵引力后应急处理方案的验证试验
2013年10月11日验证情况：
01:30，204次列车（广州塔下行站台）、207次列车（大剧院下行站台）、202次列车（花城大道下行站台）根据调试方案摆车完毕；110次列车成功初始化后扣停在大剧院上行站台；109次列车成功初始化后停放在轻修1道最南端。

01:40，204次列车排列PL1-N进路，ATO模式运行到海心沙上行站台，转RM 模式到大剧院上行站台，与110次列车的连挂顺利完成，经后续测试，两端试拉成功。

（注意事项：列车连挂过程中，列车的运行速度控制在1.6Km/h至3Km/h之间，避免由于撞击速度过低或过高时，引起其他故障导致列车无法动车）。

02:09，组织310次列车（10+04+03）RM模式运行至花城大道上行进行初始化，列车初始化成功；转TRS钥匙，删除110次列车、204次列车的列车图标（后续远程、本地重臵TRS，均无法恢复TRS设备，因此要求后续对此类故障处理时，必须先转TRS钥匙，删除列车图标后，才允许正线重新编组列车进行初始化）。

02:22，行调给310次列车排列妇儿中心下行到大剧院上行进行试运行，列车均运行正常，未有其他异常现象。

02:49，310次列车运行至大剧院上行站台后，准备将310次列车进行解钩工
作，此时检修人员报03车有低胎压故障，复位胎压列车线后恢复正常。

02:51，组织310次列车进行解钩作业，10车I位端转RM模式，由10车的检修人员在II位端操作解钩程序，10车和04车的检修人员听见车钩头释放的声音后，110次列车的检修人员将牵引手柄提至最大牵引位，尝试动车成功（列车解钩必须严格按照解钩操作程序进行）。

03:05，先后组织110次列车和204次列车从大剧院上行至花城大道上行进行列车初始化，110次列车和204次列车均初始化成功，转TRS钥匙，删除310次列车的列车图标（后续远程、本地重臵TRS，均无法恢复TRS设备，因此要求后续对此类故障处理时，必须先转TRS钥匙，删除列车图标后，才允许正线重新编组列车进行初始化）。

03:16，组织204次列车从花城大道上行站台运行至广州塔下行站台，列车运行正常。

03:39，110次列车ATO模式运行至广州塔上行站台后，RM模式驾驶至轻修1道与109次列车进行连挂。

03:43，210次列车（10+09）连挂成功，两端试拉成功后，转TRS钥匙，依次删除110次列车和109次列车的列车图标后，远程重臵TRS后，TRS设备恢复正常，后续组织210次列车到广州塔上行站台进行初始化，列车初始化成功，且可正常切换主控车，组织210次列车在广州塔至大剧院上行区间运行正常。

03:48，组织204次列车在广州塔至海心沙上行区间运行时，列车运行正常，且可正常切换主控车。

04:00，210次列车确认状态良好后，运行至轻修Ｉ道退出服务。

03:49至04:30，204次列车在广州塔至大剧院下行穿梭试跑，无任何报警信
息。

测试过程中，停放在正线的207次列车、202次列车图标与之前的摆放位臵相同，无任何变化，未发生其余列车丢失通信的状况。

试验证明单节编组列车失去牵引力后直接与两节编组列车连挂，组成三节编组列车并初始化方案是可行的。

三、风险性分析及其应对措施
同两节编组列车相比，单节编组列车运营的主要风险有以下四项：
(一) 本节车因故障供风不足时，没有另外一节车作为备用风源；
(二) 若单节车丢失通讯，无法切换到另一节车；
(三) 若本节车电机过载失去牵引动力，没有另外一节车提供动力，列车完全不能动车;
(四) 列车解编、重新组编作业风险。

以下就每种风险及其应对措施进行逐一分析：
(一) 本节车供风不足，分为2种情况
1. 报主风缸压力低故障，但弹簧制动仍能正常缓解
此时列车风缸压力低于95psi（正常大于120psi），需中控扣车，监控员打开二位端设备柜，观察15秒，若气压上升到120 PSI以上，则继续运营。

否则马上清客，沿途不停站退出服务。

若列车不能动车，参照弹簧制动未能缓解处理过程。

2. 弹簧制动不能缓解
此时列车风缸压力已经低于65psi，可按如下步骤处理：
(1) 检查主风缸气压，列车空气压缩机能够正常工作则等待打风。

(2) 如故障仍然存在，转为RM模式，按压驾驶端弹簧制动缓解按钮并保持（直到列车回场停稳），推手动控制手柄至最大制动位，待弹簧制动缓解灯亮起后，尝试动车，利用每节车自带的辅助风缸来缓解弹簧制动。

(3) 若弹簧制动仍无法缓解，推手动控制手柄至最大制动位保持10秒，然后推至最大牵引位尝试动车，如动车正常，无明显制动力，可运行至终点站退出服务；牵引时有明显制动力则停车待车辆人员抢修处理。

(二) 单节编组列车丢失通讯
可以按照如下步骤处理：
1. 进行远程及本地复位，故障恢复则ATO运营至终点站退出服务。

2. RM模式驾驶越过两个位标，通讯恢复则ATO运营至终点站退出服务。

3. 若无效，则行调组织清客；复位VATC，组织该车在前方初始化区域初始化，成功后ATO运营至终点站退出服务。

若初始化不成功则直接RM模式驾驶至终点站退出服务。

(三) 若本节车电机过载失去牵引动力，没有另外一节车提供动力，列车完全不能动车
在复位列车线无效的情况下，救援处理：
一旦出现单节编组列车失去牵引力时，为了提高救援效率，组织最近列车救援方式。

具体按如下步骤操作（已经通过了试验验证，见第二章节的试验情况）
1. 两节编组列车转RM模式，与故障的单节编组列车进行连挂，并确认连挂正常。

（注意事项：列车连挂过程中，列车的运行速度控制在 1.6Km/h至3Km/h 之间，避免由于撞击速度过低或过高时，引起其他故障导致列车无法动车）。

2. 转TRS钥匙，依次删除单节列车和两节列车的列车图标。

3. 远程重臵TRS后，TRS设备恢复正常。

4. 组织三节编组列车RM模式至初始化区进行初始化，然后ATO模式运行回车场。

(四) 列车解编、重新组编作业风险
1. 解编、重新组编列车时，列车丢失通信影响正常运营；在正线解编、重新组编列车时影响信号TRS系统；解编、重新组编作业原则上安排在非运营时间，在车场重修线、洗车线、轻修2道内进行；列车编、重新组编后，行调、检调做好交接，在施工示意图上做好标识。

2. 列车解编、重新组时，丢失通信影响正常运营；根据检修需要固定二列单节编组列车，减少列车解编、重新组编次数。

3. 根据解编后列车停放需求，划定车场重修线、洗车线、轻修2道停放二列单节车停车标识，确保列车停放安全。

4. 列车出场初始化时，行调与监控员确认好列车编组情况，正确输入列车车次，确保列车初始化成功。

四、其他保障工作
(一) 若单节车上线运营，单节编组列车运营，车辆、信号系统由两节车两个单元互为后备改为单个，故障概率增大，故障风险高，需保持在至少一个区间的列车间隔，随时关注单节车列车运行情况并做好故障处理的预想。

(二) 加强对单节编组列车的检修，确保列车质量。

(三)做好单节编组列车与两节编组列车混跑，乘客服务告示、广播引导等服务组织工作。

（四）APM线只在7列两节编组列车，高峰期需上线5列；当固定二列单节编
组后，高峰列车故障替换时，根据列车状态，需组织单节编组列车上线替换。

五、结论
根据客流情况，采取单节编组列车与两节编组列车混跑运营，既提高APM线运能利用度，同时也提升乘客满意度，符合APM线运输组织的需求。

根据研究试验结果，落实好风险控制措施，APM线单节编组列车与两节编组列车混跑运营方案可行。

同时，鉴于该方案的车辆设备故障概率增大，建议在非运营时间组织混跑运力计划演练，全面检验设备状态，完善操作流程后，选择低峰期时段开始试行。

车辆每次解编、重新组编时，车辆的信号系统均丢失通信，列车不能ATO模式投入运营；需重新组织列车初始化，影响时间较长，是单节编组列车与两节编组列车混跑运营的较大风险点。

需厂家进行信号系统技术升级，增加车辆解编、重新组编时，车辆信号系统正常，列车能够ATO运行的功能。