第三节 点火闭环控制子系统
点火系统
混合气燃烧推动活塞做 功，气缸震动，将震动 被安装在气缸上的爆震 传感器检测到
火花塞产生的 电火花点燃气 缸中的混合气
无分电器式点火系统的独立点火
1-ECU 2-点火控制器 3-点火线圈 4-火花塞
单缸独立点火系统电路图
第四节 点火提前角
1、概念：
点火提前角是指从火花塞跳火开始到活塞至压缩上止点时刻曲轴 转过的角度。
3、有分电器的电控点火系统
含分电器电控点火系统结构
凸轮轴位置传感器CMP E C U
曲轴位置传感器CKP
点火器
点火线圈
分电器
爆震传感器KS
混合气燃烧推动活塞做 功，气缸震动，将震动 被安装在气缸上的爆震 传感器检测到
火花塞产生的 电火花点燃气 缸中 的混合气
火花塞
分缸线
从上述结构图中，不难看出，有爆震传感器的点火系统是属于闭环控制，其中 的爆震传感器KS属于反馈传感器。
点 火 系 统
第一节 概述
1、点火系的功用： 将蓄电池或发电机供给的低电压变成高电压，并 根据发动机各缸的工作顺序和点火时间要求，适 时、准确地点燃各汽缸的可燃混合器。 2、点火系的分类：
传统点火系统 非电控点火系统 电子点火系统 点火系统 单缸独立点火 无分电器式 电控点火系统 有分电器式 双缸同时点火
有分电器的电控点火系统原理
工作原理： 工作原理： 如左图。点火开关接通 IG2，点火器、点火线 圈和ECU通电，ECU根 据各种传感器输入的 信号，确定出发动机 最佳点火时刻，向点 火器发出触发点火信 号“IGT”，切断初级 IGT” 电路，使次级绕组感 应出高压电经分电器 送到各缸火花塞。发 动机每点1次火，点火 器向ECU反馈1个点火 确认信号“IGF”，作为 自诊断系统监控信号。 若ECU连续4次未收到 “IGF”信号，即判定点 火系出现故障。
发动机点火控制系统及其他控制系统
注意事项一
在拆卸或安装点火控制模块时， 要断开蓄电池负极，以避免意外 通电损坏模块。
技巧一
对于点火线圈和火花塞的故障，可以采 用替换法进行排除，即更换新的点火线 圈或火花塞进行测试，以确定故障部位 。
技巧二
对于高压线的故障，可以采用分段检 查法进行排除，即分段检查高压线的 电阻和绝缘性能，以确定故障部位。
冷却控制系统通过调节冷却液流量、温度和 散热器等参数，与点火控制系统协同工作， 确保发动机在适宜的温度范围内运行。
点火控制系统的性能和冷却控制系 统的响应速度对发动机的稳定性和 可靠性有重要影响。
05 点火控制系统故障诊断与维修
CHAPTER
点火控制系统常见故障及原因
故障现象一
发动机无法启动或启动困难
点火控制系统与排放控制系统的关系
01
点火控制系统通过控制点火时间和火花能量，影响发动机的 燃烧过程和排放物的生成。
02
排放控制系统包括三元催化器、氧传感器等装置，通过监测 和调节排放物，降低污染物排放。
03
点火控制系统与排放控制系统的协同工作，有助于实现发动 机低排放和环保性能。
点火控制系统与进气控制系统的关系
谢谢
THANKS
排放控制系统
作用
降低发动机排放的污染物，以满足环保法规要 求。
主要组成
三元催化器、氧传感器、废气再循环阀等。
控制策略
通过监测排放气体的成分，调整发动机的空燃比和点火正时，以降低有害物质 的排放。
进气控制系统
作用
控制发动机的进气量，以适应不同的 工况需求。
主要组成
空气滤清器、节气门、进气歧管等。
控制策略
CHAPTER
点火控制系统与燃油控制系统的关系
闭环电控燃气发动机使用汇总
第一章闭环电控式气体发动机的结构与使用闭环电控式气体机采用了外混方式，稀薄燃烧技术，其最大的特点就是能根据负荷变化调节过量空气系数。
由于采用负压吸气的进气方式，因此此机型对气压要求不是很高。
其机型机体部件、缸盖部件、油底壳部件、曲轴、连杆活塞、进排气系统、冷却系统等等跟2000系列的柴油机基本相同，不作一一介绍。
重点对其天然气供气系统、点火系统、控制系统和机器试验过程中出现的一些故障作一个详细介绍。
第一节发动机的基本参数第二节天然气供气系统闭环电控式天然气机供气管路燃气流向为球阀→燃气滤清器→减压阀→电磁阀→燃气控制阀→截流阀→混合器和空气混合→经过增压中冷→蝶阀然后进入燃烧室燃烧。
一、燃气滤清器1512T系列机型采用的是GL系列过滤器，滤心采用不锈钢丝网，过滤性能较好，压损小，可清洗再用。
在使用过程中，燃滤器两端的压损一般在3~15kPa，滤芯积尘后运行阻力变大，观察过滤器的压差计可以判断滤芯积尘情况。
滤芯可以使用到0.1MPa不会损坏，但为了滤芯安全和机器正常运转，压差最高到0.05~0.07MPa就应该取出清洗，待滤芯干燥后再装入过滤器。
正常情况下不锈钢滤芯可多次清洗。
若损坏更换滤芯。
一般滤芯清洗周期取决气体含尘浓度，城镇燃气一般为半年清洗一次。
如气体中含硫化铁粉末时，打开过滤器要立即喷水，以免硫化铁在空气中燃烧。
二、减压阀减压阀是采用进口压力补偿设计，提高了调节压力精度。
最佳的尺寸设计，允许较高的燃气流量通过；在进口腔和出口腔分别有压力测试孔，用Rp1/4螺纹连接。
且随机带有安装导压管用的阻力阀Rp3/8一个。
在调节出口压力时，用压力计在出口端测试，逆时针旋开阀上端螺母，再用M6的六角扳手进行调节（顺时针出口压力升高，反之，降低），直到调到所需压力为止。
减压阀不得放置或安装在露天处，且需水平或垂直安装，不允许有安装应力。
三、电磁阀电磁阀为防爆型，间接常闭式，通常安装到燃气主管到入口处，用以控制气源的通断，当直流24V电源通过时，吸起铁心，开动活塞，阀门打开；当电源切断时，铁心下落关闭。
汽车电控系统的结构与检修电子教案第3章点火控制系统及其他控制系统.ppt
爆震强度判断 爆震反馈控制原理图
点火提前角的控制（闭环控制）
3.1.5 电子控制点火系统故障检测与诊断
1—发动机ECU；2—信号转子；3—传感线圈；4—火花塞；5—分电器盖和转子； 6—点火器；7—点火线圈；8—转速表；9—点火开关；10—蓄电池 典型电子控制点火系统电路
典型电子控制点火系统电路的检测诊断步骤
废气再循环控制电磁阀的检查
• （4）废气再循环阀的检查。 • ① 起动发动机，使发动机怠速运
转。 • ② 拔下连接废气再循环阀与废气
调整阀的真空软管。 • ③ 用手动真空泵对废气再循环阀
真空室施加19.95kPa的真空度。若 此时发动机怠速运转情况变坏甚至 熄火，说明废气再循环阀工作正常； 若发动机运转情况无变化，则表示 废气再循环阀损坏，应予以更换。 • ④ 对设有位置传感器的废气再循 环阀，可在发动机停机情况下拔下 废气再循环阀位置传感器的导线连 接器，用万用表电阻挡测量连接器 端子B与C间的电阻，其电阻值应 符合规定。拔下连接废气再循环阀 与废气调整阀的真空软管，并在用 手动真空泵对废气再循环阀真空室 施加真空的同时，用万用表电阻挡 测量废气再循环阀位置传感器连接 器端子A与C之间的电阻值。
•
将蓄电池电源以一定顺序输送给步进电动机各线圈，就可使步进
电动机转动。各种步进电动机的线圈形式和接线端的布置形式都不同。
这里以皇冠3.0轿车2JL-GE发动机怠速控制阀步进电动机为例说明其
检查方法。首先，将步进电动机连接器端子B1和B2与蓄电池正极相
连，然后将端子S1、S2、S3、S4依次（S1-S2-S3-S4）与蓄电池负
3.2 怠速控制装置 3.2.1 怠速控制装置的作用
怠速控制装置就是在发动机内部阻力矩不断变化的情况下，由ECU自动 维持发动机以稳定怠速运转，并实现快怠速暖机过程。
点火闭环的工作原理
点火闭环的工作原理
点火闭环是自动控制系统中的一个环节，用于控制发动机的点火时机和燃烧状态，从而提高发动机的效率和性能。
工作原理如下：
1. 传感器监测：系统中的传感器会实时监测发动机的工作状态，如进气量、冷却液温度、氧气含量等等。
这些传感器会不断将数据反馈给电脑控制单元（ECU）。
2. 数据分析与计算：ECU会根据传感器反馈的数据进行分析
和计算，以确定最佳的点火时机。
它会考虑到发动机的工况、负荷情况、转速、气温等因素。
3. 点火控制：ECU通过控制点火系统，例如点火线圈、火花
塞等，来调整点火时机。
它会发送信号触发点火，确保在气缸的压缩冲程末期点火，使燃油和空气混合物能够在最佳时机被点燃。
4. 反馈校正：点火闭环系统会持续监测和校正点火时机。
如果传感器数据发生变化，例如氧气含量增加或减少，ECU会根
据这些变化调整点火时机，以保持发动机的最佳燃烧状态。
总之，点火闭环系统通过监测和调整发动机的点火时机，以保持最佳燃烧状态，提高燃烧效率，降低排放和燃料消耗，从而提高发动机的效率和性能。
电子控制系统组成与流程
第三节电子控制系统一、电子控制系统组成与流程1．电子控制系统组成电控LPG发动机电子控制系统由各种传感器、电子控制单元及各种执行器三部分组成。
2．电子控制系统流程YC6112LPG单燃料发动机是采用电控混合进气、稀薄燃烧的方式。
发动机控制单元通过收集节气门位置、进气歧管压力、进气歧管温度、LPG温度、曲轴位置、氧传感器信号、空调信号和齿轮箱信号等传感器信号，经过处理计算，向执行器发出指令，对发动机的高压电磁阀、主燃料控制阀、怠速燃料控制阀、点火系统、增压压力系统、超速保护系统及燃料流量等进行控制。
电子控制系统流程如图1-1所示。
图1-1 LPG单燃料电子控制系统流程LPG单燃料供气量确定，如图1-2所示。
图1-2 LPG单燃料供气量确定二、电子控制系统主要部件结构与工作原理1．传感器传感器一将发动机的各种工作状况参数转变为电信号，提供给电子控制单元。
常用的传感器有：1) 进气岐管绝对压力(MAP)传感器：进气岐管绝对压力(MAP)传感器信号是ECU用来确定发动机的进气量的主要信号。
在发动机各种不同的负荷状态下，进气岐管绝对压力传感器测出进气管内真空度的变化，并转换成电信号输入ECU，作为电子控制单元(ECU)决定基本喷气量的依据之一。
MA P多用软管与进气管连接，有的则直接装在进气管上，减少了漏气故障。
这种传感器尺寸小，响应性好，使用较广。
(1 ) 进气压力传感器构造和工作原理。
如图1-3所示，它由外壳、压力室、膜片、压敏电阻等组成。
①4个压敏电阻R1、R2、R3、R4形成了桥式电路，用硅胶传递压力，产生“压敏电阻效应，使电阻值变化，破坏了电桥的平衡。
当输入端A加上5V的电压时，输出端B即产生随压力变化的随动电压0～5V给电脑ECM。
②“压敏电阻效应”：R1、R3为正应变则R1+△R；R3+△R。
R2、R4为负应变则R2-△R；R4-△R。
因而在a、b两端产生电位差，产生正比于绝对压力的电压信号，通过差动放大器处理后，从B端输出给电脑ECM 。
点火系统的组成及原理
点火系统的组成及原理
点火系统是汽车发动机的关键组成部分，用于产生高能火花，在燃烧室内点燃混合气体，从而使发动机顺利启动和运行。
点火系统的主要组成部分包括点火线圈、点火塞、点火开关、点火控制模块等。
1. 点火线圈：点火线圈是将低电压的电能转化成高电压的关键部件。
它由铁心和两个线圈组成，其中一个线圈是低电压线圈，接收来自车载电池的12伏电压，另一个线圈是高电压线圈，通过电磁感应将低电压转换成几千伏的高电压。
2. 点火塞：点火塞是将高能火花引入燃烧室的部件。
它由电极、中心电极和绝缘体组成，内部有一个间隙。
电流通过点火线圈产生高压，使电流通过电极之间的间隙，产生火花点燃混合气体。
3. 点火开关：点火开关是控制点火系统开关的设备，它可以将电流从电池传递到点火线圈和点火塞。
通过转动点火开关，可以控制发动机的启动和关闭。
4. 点火控制模块：点火控制模块是现代汽车中常见的电子控制单元，负责控制点火系统的工作。
它可以通过传感器检测到发动机的转速、冷却水温度等参数，并根据这些参数控制点火线圈的工作，从而保证点火系统的稳定运行。
点火系统的工作原理是：当点火开关通电时，电流从电池流向点火线圈，经过变压作用形成高电压，并通过点火塞的间隙产生电弧火花。
火花点燃进气道中的混
合气体，引发燃烧。
点火控制模块通过传感器检测发动机的工作状态，控制点火线圈的工作时机和电流大小，以保证点火系统的正常运行。
发动机点火控制系统课件
【思考题】 1．进行实训的发动机点火线圈是何种类型？ 2．观察测试的次极点火波形，指出与标准点火波形的不同
点之处。 3．实训中出现的高压点火波形与图示点火波或不同时，分
析是何原因。
发动机点火控制系统
实训任务二 点火正时测试与调整
【实训目标】 了解点火正式对发动机燃烧的影响；
掌握正时灯的使用方法；掌握点火正时的调节方 法；掌握用正时灯确定点火系的某些故障。
2．实训步骤： ①根据实训用发动机或汽车，查找点火正时的资料，了
解基本正时角度和怠速转速，确定点火正时的检查位 置。 ②启动发动机，至正常水温，检查发动机怠 速转速在规 定范围。如怠速转速不正确，要先检查、调整怠速至 要求转速。 ③将接正时灯的感应夹接至发动机一缸高压线，并接好 电源线； 注意：安装的导线要避开发动机的旋转部分。
火花塞电极损坏
汽缸压力过低
图6-11 点火失效时次极电压波形与可能产生的原因
波形特定段的相关部件运行状况。图6-11提供了部分点火波形
的变形与故障点分析参考。
发动机点火控制系统
导致点火电压过低的故障有： ⑴点火线圈初级电路电压过低； ⑵点火线圈初级电路产生较大电阻； ⑶点火线圈中存在短路； ⑷点火线圈次级电路断路或电阻过大。 ⑸火花塞腐蚀或间隙过大； ⑹混合气过稀； ⑺燃烧室严重积碳。
【知识点】 正时灯是由外加点
火信号触发而闪亮的照明装置，
用来对发动机的正时进行检查。
正时灯分为普通正时灯、可进
行正时调节的正时灯，如图 6-12所示。还有的正时灯带有
图6-12 带正时调节的正时灯
发动机转速测量显示。
发动机点火控制系统
【实训活动】 点火正时测试与调整
1．实训设备：发动机台架或汽车（分电器式和无分电器 式）、正时灯、手动真空泵、尾气分析仪。
第四章 点 火 系 统
第一节 传统点火系统
3.火花塞
图4-15 火花塞的结构 1—接线螺母 2—绝缘体 3—金属杆 4，8—内垫圈 5—壳体 6—导电玻璃 7—多层密封垫圈 9—侧电极 10—中心电极
第二节 普通电子点火系统
一、概述 1.传统点火系统存在的问题 (1)火花能量的提高受到限制 现代汽车发动机以其高转速、高压
第二节 普通电子点火系统
(ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ)霍尔式无触点电子点火装置的优点 与磁感应式电子点火装置 相比，霍尔式电子点火装置由于其点火信号发生器输出的点火信 号幅值、波形不受发动机转速的影响，即使发动机转速很低时，
也能输出稳定的点火信号，因此低速性能好，有利于发动机的起 动。 3.光电式电子点火系统
图4-29 光电式电子点火系统 1—点火器 2—点火开关 3—点火线圈 4—光电式点火信号发生器 5—分火头 6—遮光盘 7—分电器 8—火花塞
第一节 传统点火系统
(2)断电器触点打开，二次绕组产生高电压 触点闭合后，一次电 流按指数规律增长，当闭合时间为tb，i1增长到IP时，触点被凸轮 顶开。
图4-5
触点打开后的等效电路
第一节 传统点火系统
(3)火花塞电极间的火花放电过程 通常火花塞的击穿电压Uj总低 于U2max，在这种情况下，当二次电压U2达到Uj时，就使火花塞电 极间隙被击穿而形成电火花，在二次电路中出现i2，如图4-������ 4c
第二节 普通电子点火系统
1.磁感应式电子点火系统
图4-18 磁感应式无触点电子点火系统电路图 1—点火信号发生器 2—点火器 3—分电器 4—火花塞 5—点火线圈
第二节 普通电子点火系统
磁感应式信号发生器 的基本结构 1—信号转子 2—永久磁铁 3—铁心 4—磁通 5—传感线圈 6—空气隙
点火控制系统
汽油机电控点火系统
起始点火提前角
起始点火提前角为原始设定的，也称固定 点火提前角。一般为上止点前10°。在下 列情况实际点火提前角等于初始点火提前 角：
1. 发动机起动时，由于转速变化很大，无 法正确计算点火提前角
2.当发动机的起动转速在400r/min以下时 3.当发动机ECU内的后备系统工作时
发动机正常运转时（起动后），主ECU根据发动机 的转速和负荷信号，确定基本点火提前角，并根据其他 有关信号进行修正，最后确定实际的点火提前角，并向 电子点火控制器输出点火执今信号，以控制点火系的工 作。
汽汽车车发电动控机发电 动控机技检术修
汽油机电控点火系统
丰田汽车TCCS系统点火提前角的控制
汽汽车车发电动控机发电 动控机技检术修
汽汽车车发电动控机发电 动控机技检术修
汽油机电控点火系统
1、密封圈 2、分火头 3、 发光二级管 4、光敏二极 管 5、放大电路 6、转子
光电式曲轴和凸轮轴位 置传感器电路
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汽汽车车发电动控机发电 动控机技检术修
汽油机电控点火系统
二、电子控制单元（ECU）
发动机集中系统中使 用的ECU主要由输入回路、 模／数转换器（A／D转换 器）、微型计算机（简称 微机）和输出回路组成。
汽汽车车发电动控机发电 动控机技检术修
汽油机电控点火系统
汽油机电控点火系统
第11讲 电控点火系统的功能
第12讲 点火系统的组成与工作原理
第13讲 电控点火系统主要元件的构 造与维修
汽汽车车发电动控机发电 动控机技检术修
汽油机电控点火系统
第一节 电控点火系统的功能
一、点火提前角的控制 二、通电时间的控制 三、爆燃的控制
点火电子控制系统控制过程共138页文档
拉
60、生活的道路一旦选定，就要勇敢地 走到底 ，决不 回头。 ——左
点火电子控制系统控制过程
11、战争满足了，或曾经满足过人的 好斗的 本能， 但它同 时还满 足了人 对掠夺 ，破坏 以及残 酷的纪 律和专 制力的 欲望。 ——查·埃利奥 特 12、不应把纪律仅仅看成教育的手段 。纪律 是教育 过程的 结果， 首先是 学生集 体表现 在一切 生活领 域—— 生产、 日常生 活、学 校、文 化等领 域中努 力的结 果。— —马卡 连柯(名 言网)
第四章 电控发动机点火控制系统及其他控制系统讲解
第一节 电控发动机点火控制系统
二、电控点火系统分类 电控点火系统分为有分电器式点火控制系统和无分电器的 点火控制系统。
1.有分电器式点火控制系统 有分电器式点火控制系统由信号发生器、ECU、点火控制 器、点火线圈和点火开关组成，如图4-2所示。
2019年8月4日 汽车电子控制技术 第四章 电控发动机点火控制系统及其他控制系统 6
第一节 电控发动机点火控制系统
一、电控点火系统的组成与功能
（3）点火控制装置。具有缸序判别、闭合角 控制、恒流控制、安全信号等电路，其主要功能 是接受ECU发出的缸别信号（IGDA、IGDB）和 点火信号（IGt），驱动点火线圈工作，并向 ECU输入安全信号（IGf）。
2019年8月4日 汽车电子控制技术 第四章 电控发动机点火控制系统及其他控制系统 4
第一节 电控发动机点火控制系统
一、电控点火系统的组成与功能 1.电控点火系统的组成 ECU 控制的点火系统主要由ECU、传感器和点火执行器 三大部分组成，即由传感器、发动机ECU、点火模块、点火线 圈、高压线和火花塞等组成。ECU控制点火系统的组成简图如 图4-1所示。
图4-3 二极管分配式同时点火的无分电器点火系统工作原理图 1-1、4 缸触发信号，2-电子点火控制器，3-控制部分，4-稳压器，5、 8-一次线圈，6-高压二极管，7-二次线圈，9-2、3缸触发信号 2019年8月4日 汽车电子控制技术 第四章 电控发动机点火控制系统及其他控制系统 10
第一节 电控发动机点火控制系统
2.无分电器的点火控制系统 无分电器的点火控制系统有二极管分配式和点火线圈分配 式。无分电器点火系统由于取消了分电器，所以可以消除配电 部分的磨损和能量损失。同时由于配电部分不再有火花放电现 象，所以极大地减少了电磁干扰。
第三节点火闭环控制子系统
第三节点火闭环控制子系统
• 2、应具有足够的能量
• 发动机正常工作时，由于混合气压缩终 了的温度接近其自燃温度，仅需要1～5mJ 的火花能量。
• 但在混合气过浓或是过稀时，发动机起 动、怠速或节气门急剧打开时，则需要较 高的火花能量。
• 经济性和排气净化要求提高提高火花能 量。
控制方法：利用爆震传感器感知发动机有 无爆震现象，并将信号送至ECU，ECU利用 此信号调整点火提前角。
有：推迟点火；无：提前点火，以保证点 火提前角都处于接近发生爆震的最佳角度。
爆震检测：气缸压力检测； 发动机机体振 动检测；燃烧噪声检测
第三节点火闭环控制子系统
• 1、• 爆爆震震传传感感器器（的E作GS） 用
检测发动机的燃烧过程中是否发生爆震，并把爆震 信号输送给发动机ECU作为修正点火提前角的重要 参考信号。
• 爆震传感器的分类
• 1、磁致伸缩式爆震传感器 • 2、压电式： • 非共振型压电式爆震传感器 • 共振型压电式爆震传感器
第三节点火闭环控制子系统
• 爆震传感器的安装位置： 发动机缸体上
第三节点火闭环控制子系统
1．点火线圈的结构
(2) 闭磁路点火线圈
第三节点火闭环控制子系统
• 通常的点火线圈里面有两组线圈，初级 线圈和次级线圈。初级线圈用较粗的漆
包线，通常用0.5-1毫米左右的漆包线绕 200-500匝左右；次级线圈用较细的漆 包线，通常用0.1毫米左右的漆包线绕 15000-25000匝左右。初级线圈一端与 车上低压电源（+)联接，另一端与开关 装置（断电器）联接。次级线圈一端与
机汽缸壁上的润滑油膜，使发动机工作条件恶化； 三是爆震燃烧容易造成发动机过热．使各部机件热负荷
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二 点火系统的发展概况
一、 传统触点式点火系统的工作原理
1．基本工作原理
动画
传统点火系统组成
4.1.2 电子控制点火系统的组成
1-传感器 2-电子控制 单元ECU 3-执行器
4.1.3 电子控制点火系统的工作原理
凸轮轴位置传感器 曲轴位置传感器
车速传感器 空气流量传感器 节气门位置传感器
冷却液温度传感器 进气温度传感器 爆燃传感器 蓄电池电压信号
光电式传感器
信号发生器固装在分电器壳体上，主要由两只发光二 极管、两只光敏二极管和电子电路组成。两只发光二极管 分别正对着光敏二极管，信号盘位于发光二极管和光敏二 极管之间，当信号盘随发动机曲轴运转时，因信号盘上有 光孔，产生透光和遮光的交替变化，造成信号发生器输出 表征曲轴位置和转角的脉冲信号。
• 1．能产生足够高的次级电压
• 2．要有足够的点火能量
• 3．点火时间要适当
四缸点火演示简图
1) 高压电的产生，由点火线圈和分电器中的断电器完成。 2) 高压电的分配由分电器中的配电器完成。
点火线圈
配电器
断电器
• 1．能产生足够高的次级电压 • 火花塞电极击穿而产生火花时所需要
的电压称为击穿电压。点火系产生的次级 电压必须高于击穿电压，才能使火花塞跳 火。击穿电压的大小受很多因素影响，其 中主要有：
• 经济性和排气净化要求提高提高火花 能量。
• 电子点火系一般应具有80～100mJ的火 花能量，起动时应产生高于100mJ的能量。
• 3．点火时间要适当 • 影响最佳点火提前角的因素很多，主要有： • （1）发动机转速 • （2）发动机负荷 • （3）汽油辛烷值 • （4）混合气的浓度 • （5）进气压力 • （6）发动机的温度 • （7）压缩比 • （8）火花塞的数量
1
点火故障 报警器
2 点火线圈
E
C
3
分电器
U
火花塞
4.1 电控点火系统的组成与工作原理
4.1.1 电子控制点火系统的类型
有分电器式的电子控制点火系统 特点：由于仍然有机械装置，因此发动机在一些
工况下仍存在缺陷，无法保证在各种工况下点火提前 角均处于最佳。此外，由于分电器在工作运转过程中 有磨损的情况，所以也无法保证点火提前角的稳定与 准确性。 无分电器式的电子控制点火系统
曲柄连杆机构简介
机体组
活塞连杆组
曲轴飞轮组
1.曲轴飞轮组功用：
1) 将做功冲程从连 杆传来的力转变为 转矩经飞轮传到传 动机构；
2) 靠惯性通过连杆 反过来推动各缸活 塞的进气、压缩、 排气冲程；
3) 驱动配气机构和 其他附属装置。
1.皮带轮 2.扭转减振器 3.曲轴 4.飞轮
2.曲轴飞轮组主要组成 减振器 皮带轮
• （1）发动机的工况
• （2）火花塞电极的温度
• （3）火花塞电极间隙和形状
• （4）气缸内混合气体的压力和温度
• 2、应具有足够的能量
• 发动机正常工作时，由于混合气压缩 终了的温度接近其自燃温度，仅需要1～ 5mJ的火花能量。
• 但在混合气过浓或是过稀时，发动机 起动、怠速或节气门急剧打开时，则需要 较高的火花能量。
压缩
作功
进气
排气
2
四缸发动机曲轴运动示意图
六缸发动机的曲拐布置
1－6 120
2－5
3－4
直列六缸发动机发火顺序 1－5－3－6－2－4
曲轴转角/（）
0 ～ 180 180 ～ 360 360 ～ 540 540 ～ 720
0 ～ 60 60 ～ 120 120 ～ 180 180 ～ 240 240 ～ 300 300 ～ 360 360 ～ 420 420 ～ 480 480 ～ 540 540 ～ 600 600 ～ 660 660 ～ 720
起动爪
上轴瓦 曲拐
定时齿轮 主轴瓦
主轴瓦 下轴瓦
飞轮
3.曲轴的结构
结构：由前端轴、若干个曲拐和后端轴三部分组成。
前端轴
曲拐
后端轴
平衡重
曲柄
连杆轴颈 或曲柄销
主轴颈
功率 凸缘 输出端
1）曲拐的数量与取决于发动机的气缸数和排列方式。 2）曲柄是用来连接主轴颈和连杆轴颈。 3）平衡重的作用是平衡各机件产生的离心力及其力矩。
第三章 点火系统闭环控制子系统
• 一 概述 • 二 电子点火系统的组成 • 三 电子点火系统分类 • 四 点火系统的使用与故障诊断
曲轴位置及凸轮轴传感器
曲轴位置传感器是发动机电子控制系统中最主 要的传感器之一，它提供点火时刻（点火提前角）、 确认曲轴位置的信号，用于检测活塞上止点、曲轴 转角及发动机转速。曲轴位置传感器所采用的结构 随车型不同而不同，可分为磁脉冲式、光电式和霍 尔式三大类。它通常安装在曲轴前端、凸轮轴前端、 飞轮上或分电器内。
磁电式 传感器
当转子旋转时，线圈中磁通量发生变化，线圈产生 感应电动势。磁电式转速传感器的转子信号盘通常安装 在曲轴或凸轮轴上，也可安装在分电器内。
（2）霍尔效应式传感器
永久磁铁
霍尔元件
触发轮
当触发叶轮上的叶片进入永久磁铁与霍尔元件之间 时，磁场被叶片旁路，不产生霍尔电压；当缺口部分进 入磁铁与霍尔元件之间时，磁力线进入霍尔元件，传感 器输出电压信号。
（3）光电式传感器
光敏二极管
发光二极管
输出信号
分火头
发光管
密封盖
遮光光和遮光交替变化。
当发光二极管的光束照到光敏二极管时，光敏二极管产生 电压；当发光二极管光束被挡住时，光敏二极管电压为0。
一 对点火系统的要求
无论是哪一类的点火装置，均有 共同的技术性能要求，即应在发动机各 种工况和使用条件下保证可靠而准确地 点火，为此应满足以下三个方面的要求：
一缸 作功 排气 进气 压缩
二缸 排气 进气
压缩
作功 排气
三缸 进气 压缩
作功
排气 进气
四缸 作功 排气
进气
压缩 作功
五缸 压缩 作功
排气
进气 压缩
六缸 进气 压缩 作功 排气
六缸发动机曲轴运动示意图
磁脉冲式传感器
一、磁脉冲式传感器的结构和工作原理
（1）磁电式传感器
触发轮 气缸识别槽
输出信号
4.曲轴形状和曲拐的布置形式
四缸发动机的曲拐布置 四缸发动机的发火顺序1－ 3 － 4 －2
四缸发动机的发火顺序1－ 3 － 4 －2
曲轴转角 （度）
一缸
二缸
三缸
四缸
发火 次序
0～180 作功 排气 压缩 进气
1
180～ 360
排气 进气
作功
压缩
3
360～ 540
进气 压缩
排气
作功
4
540～ 720