武汉地铁2号线项目空调及控制系统采购技术规范[管理资料]

武汉地铁2号线项目空调及控制系统
采购技术规范
目次
1 简介 (3)
项目介绍 (3)
车辆 (3)
2 基本设计准则 (3)
3 供货范围及职责 (4)
4 运用条件 (5)
运营要求 (5)
环境条件 (5)
高温和极端温度条件 (6)
湿热条件准则 (6)
供电条件 (6)
电源供应 (6)
5 技术要求 (7)
设计要求 (7)
客室空调机组 (9)
空调控制 (15)
司机室通风单元 (19)
接口 (20)
6 材料与工艺 (21)
概述 (21)
材料要求 (21)
接合与紧固件 (23)
空调系统管路和配件 (23)
焊接 (24)
可维护性 (25)
7 防火 (25)
8 噪声 (25)
对车辆噪声的总体要求 (25)
空调系统的特殊要求 (26)
风机和压缩机 (26)
9 试验 (26)
型式试验 (26)
例行试验 (29)
车辆试验 (30)
10 文件 (30)
技术文件 (31)
验证文件 (32)
文件内容 (32)
11 RAMS要求 (33)
12 EMC计划 (33)
13 售后服务和培训 (33)
14 标准 (33)
附录A产品使用维护说明书检验表.................................. 错误!未定义书签。

武汉地铁2号线项目空调及控制系统采购技术规范
1简介
1.1项目介绍
武汉市地铁2号线1期工程全线采用地下型式，约28公里，21个车站，计划采购30列车，项目计划于2012年7月份开通试运营。

，设2座地下站，1座地面站；，设3座地下站，1座地面站。

车辆采购项目共计30列/180辆。

本次项目要求车辆国产化率必须达到70%或以上。

1.2车辆
首期工程采用6辆编组、DC750V接触轨受电的B型车辆。

有带司机室的拖车（Tc车）和具有动力的动车（M车）两种车型，由一辆拖车和两辆动车组成一个列车单元。

六节编组的所有车辆通过宽约1300mm、高约1900mm的贯通道相连；
车辆宽度约为2800mm；
车辆内部地板面到天花板中心高度为2100mm；
采用铝合金大断面组合式挤压型材；
车门数（暂定）
乘客载荷定义如下：
表1列车载客状态
列车将运行在隧道、地面和高架线路上。

2基本设计准则
设计至少应符合以下基本原则：
a)先进的设计；
b)高安全性和舒适性；
c)低能耗和轻量化设计；
d)高运行可靠性；
e)便于维护及低维修成本；
f)最高的可使用率；
g)车辆设计寿命为30年；
h)适应各种环境影响的要求。

3供货范围及职责
卖方应负责空调机组及控制系统的制造和交付，还应协助买方进行设计及试验。

供货范围具体包括以下内容：
a)顶置单元式空调机组，包括空调安装密封条、减震器，380V及110V电气插座，
每列车共12套；
b)司机室通风单元（带电加热器），每列车2套；
c)客室空调控制系统（包括网卡设备），每列车6套；
d)空调系统维护诊断软件及使用手册；
e)客室回风温度传感器，每列车12套；
f)备品备件（见商务文件备品备件清单）；
g)提供中文版本的相关文件；
h)在车辆厂进行的第一、第二列车的设备调试；
i)RAMS/LCC分析；
j)培训；
k)提供相关的风道试验条件；
l)整车空调系统气候试验，在株洲电力机车有限公司进行，提供试验人员、试验方法和试验设备。

m)风道系统与风机匹配性试验，提供一台送风机样机。

4运用条件
4.1运营要求
最小行车间隔时间
120s。

4.2环境条件
车辆系统所有设备均应满足武汉地区气候条件，武汉市属亚热带季风气候，主要气候特点为四季分明，光照充足。

冬冷夏热，无霜期长，春季春雨绵绵，常有大风，气温回升快，升降剧烈，冷暖多变；初夏多梅雨、暴雨；盛夏高温干旱，秋季秋高气爽；冬季常有低温冻害。

武汉地区有暴雨、冰雹、大风、雷电、多雾等气象灾害发生，天，全年最多雷暴59 天。

需充分适应空气内含有相当大的湿气，且其中含有盐分和腐蚀性物质的气候条件，应能防腐蚀、防虫害（尤其是白蚁和啮齿类动物）、防水、防霉、防灰尘、防火、防雷击、防冰雹、防雾霾等。

在武汉地区的气候及地理条件，提供的设备应能安全和可靠地运用：
●气候类型：亚热带季风气候
●海拔高度：≤1200m
●环境温度 -18℃～+42℃
●使用（或存放）环境温度 -25℃～+42℃
●最湿月月平均最大相对湿度≤94%（℃）
●年平均降水量 1284mm
●日最大降水量
●月最大降水量
● 6 月平均降水量
●一月平均降水量
●最长连续降水 14 天
●极大风速及风向，，
●大风日数风力大于8 级的最多16 日，最少4 日
列车在地面或高架线地段，遇暴风8级（～）时，列车应缓行；遇暴风9级（～）及以上或大雾、大雪、沙尘暴等恶劣气象条件下应停止运行。

4.3高温和极端温度条件
在车外冷凝器的吸入温度45 C的条件下，空调系统应能连续、正常的工作。

在不降低功率的情况下，制冷能力适当降低。

请卖方提供具体方案交买方确认。

4.4湿热条件准则
充分适应空气内含有相当大的湿气，且其中含有盐分和腐蚀性物质的气候条件，应能防腐蚀、防虫害（尤其是白蚁和啮齿类动物）、防水、防霉、防灰尘、防火、防雷击、防冰雹、防雾霾等。

4.5供电条件
4.5.1供电方式
车辆采用受流器下部接触受电，线路走行轨为负极轨。

第三轨采用钢/铝复合轨。

4.5.2供电电压
额定电压DC750V
网压变化范围500V～900V
4.6电源供应
4.6.1主电路
相数：三相
电压：交流 380V允差±5％
输出电压波形：准正弦波
谐波电压畸变程度：＜ 5% rms
输出电压不均衡度（相间对称平衡时）：＜ 1%
频率：50Hz±
4.6.2控制回路
控制回路电源为DC110V，由车载蓄电池供电。

，最小电压为77V。

4.6.3其它
其它所需电压，如DC24V等，由空调系统自身提供。

5技术要求
5.1设计要求
5.1.1概述
列车采用车体顶置单元式空调机组。

空调机组型式为单端送风、下送下回。

每台空调机组具有制冷、除湿、通风和紧急通风功能和两个独立的制冷回路，能够实现制冷量多级控制。

空调系统各个单元的设计具备技术先进性、功能可靠性，并且具有良好的可接近性和可维护性，以保证高效率、低能耗、低振动和低噪音，从而获得良好的舒适性。

空调系统采用一次回风系统。

车内回风通过车辆天花板上的回风口，通过一截短回风道连接空调机组底部的回风口，在空调机组蒸发室与车外新风混合后，经过滤、冷却处理后通过车内送风道送到客室内。

车内一部分多余的空气依靠车内正压，通过设在车顶的被动式废排装置排出至车外。

空调机组将通过安装支座安装在车顶上。

空调机组设有回风，回风口设在空调机组底部，每台空调机组设有两个回风口。

5.1.2车辆内部要求
夏季空调机组的制冷和通风能力应满足表2的要求。

表2 空调机组制冷、制热、通风参数
5.1.3夏季环境条件
应提供下述条件下客室及司机室的夏季制冷负荷及冬季采暖负荷计算报告交买方确认。

环境温度：35℃
相对湿度：70％
载客负荷：AW2（A车230人，B、C车各250人）
太阳负荷： kW
其他负荷： kW
5.1.4冬季环境条件
司机室通风单元内电加热器功率：2kW。

环境温度： -5℃。

冬季空调机组的采暖和通风能力应满足表3的要求：
表3 空调机组采暖通风参数
5.1.5冲击和振动
5.1.5.1冲击
所有部件应能承受如下列举的加速度和减速度，而其功能不受任何影响（g= m/s）。

●纵向aｘ=3g；
●横向aｙ=1g；
●垂向aｚ=（1+C）×g，其中在车端C=2，在车辆中部C=。

注：g=
5.1.5.2振动
空调机组的振动试验根据TB/T 1804-2009《铁道客车空调机组》进行。

送风风机和冷凝风机的叶轮和电机转子应进行双面动平衡，平衡精度要求为G 。

平衡设备和工艺装备的精度、校正方法和要求、平衡品质的检验和复检应符合JB/T 9101《通风机转子平衡》的要求。

根据标准ISO 10816-1的要求，电机在50Hz运行频率下，。

试验时，风机支架必须固定在一个稳定的支架上。

试验必须在风机运行时进行，风机的振动值必须满足表5的要求：
表5 风机振动要求
当进行测量时，风机频率将以每10s增加1赫兹的速度无级增加，记录风机的轴承端盖的无方向矢量或者x、y和z轴上的振动速度值。

对于批量产品，应提供运行过程中风机满足极限值的证明。

符合性证明和证书由供应商记录在报告中，必须提交每次测量的特性曲线（风机所有速度下测得的振动速度）。

5.2客室空调机组
5.2.1概述
5.2.1.1空调机组为单元式空调，模块化结构，所有空调机组结构一致，具有互换性。

5.2.1.2每台空调机组具有唯一的序列号。

5.2.1.3空调机组采用单端送风，下送下回形式。

5.2.1.4空调机组应充分考虑密封性，在任何情况下都不应有雨水或冷凝水进入客室和司机室。

5.2.2基本功能
空调机组应具有下列基本功能：
a)制冷
b)预冷；
c)除湿；
d)通风（无制冷）；
e)紧急通风。

5.2.3机组外壳
5.2.3.1空调机组机座和外壳主体采用不锈钢制成，表面需进行钝化等防腐处理。

5.2.3.2空调机组机箱满足30年寿命要求。

5.2.3.3所有的结构焊接需符合EN 15085《铁路应用轨道车辆和部件焊接》标准的相关要求。

5.2.3.4空调机组应能承受一个重为90kg的维修人员踩在上面，而不发生塑性变形。

5.2.3.5。

5.2.3.6空调机组顶部需采取防滑措施。

具体方案由卖方提出买方确认。

5.2.3.7机组所有顶盖（维修盖板）应采用铰链式连接形式，并采用通用的7mm内方孔钥匙锁固。

所有盖板需进行强度校核计算，满足车辆在80km/h时进出隧道的强度要求。

5.2.3.8蒸发腔采用双盖板结构，活动盖板采用足够数量的标准7mm方孔锁锁闭，保证盖板的安全性和密封性能。

5.2.3.9维修盖板的开启角度应大于80°，且带有维修支撑杆。

5.2.3.10压缩机应可从维修盖板处拆装。

5.2.4制冷剂
制冷剂采用R407C。

5.2.5压缩机
5.2.5.1应选用性能可靠、重载、适合铁道运输的涡旋式制冷压缩机，满足空气调节负荷变化及运行调节的要求，每台压缩机的使用寿命大于50，000h，期间无需大修。

5.2.5.2压缩机使用三相交流380V/50Hz电机。

5.2.5.3压缩机的运转台数应根据制冷负荷自动控制。

5.2.5.4系统应对压缩机提供应有过热、短路、过流、缺相保护、高压和低压保护。

5.2.5.5压缩机应具有顺序启动功能，以限制总的启动电流。

5.2.5.6应对接线盒进行密封处理以满足防护等级IP56的要求。

5.2.5.7压缩机机座需进行有效的防腐蚀处理。

5.2.5.8应对压缩机的工作时间进行监控，均匀压缩机的工作时间。

5.2.6蒸发器
5.2.
6.1蒸发器应由铜管、铝翅片制成，铝翅片表面有亲水膜以增强换热效果。

5.2.6.2框架应采用具有足够强度、刚度的耐腐蚀材料。

5.2.
6.3蒸发器的结构应易于冷凝水的排放。

5.2.
6.4考虑空调机组内外压力差的条件下，保证空调机组冷凝水能够顺利排出。

5.2.
6.5蒸发器的结构与安装位置应便于使用压缩空气或水进行清洁，翅片间距应满足相关标准的要求。

5.2.
6.6盘管焊接时必须充注氮气。

5.2.
6.7系统应按EN 378或等效的国际标准验收。

5.2.7通风机
5.2.7.1风机的型式和数量由卖方提出买方确定，并提供类似项目的应用记录。

应
采用高效率、低能耗和低噪音的通风机。

5.2.7.2通风机的安装应便于检修维护。

可通过打开蒸发室的盖板进行维护检修或更换。

5.2.7.3风机电机电源采用三相交流380V/50Hz。

5.2.7.4系统应对通风机提供过载、短路、缺相和过流保护。

5.2.7.5通风机能够在长期在潮湿环境中工作。

5.2.7.6卖方应根据风道系统阻力确定送风机的适合尺寸及相关参数。

考虑风道阻力为115Pa，废排阻力为35Pa（即系统总阻力150Pa）。

空调回风道阻力约30Pa。

系统风量在此阻力条件下应不低于设计要求。

具体在设计阶段确定。

5.2.7.7通风机绝缘等级为F级；防护等级不低于IP55。

5.2.7.8电机使用寿命应大于45000h或10年，且24000工作小时内无需任何维护。

其中电机轴承使用寿命应大于25000h或5年。

5.2.7.9通风机涡壳及底座应采用不锈钢材料。

5.2.7.10风机上应有箭头标识指示正确的旋转方向。

5.2.7.11风机的工作状态能被适时监控。

5.2.8冷凝器
5.2.8.1冷凝器盘管框架满足车辆30年使用寿命，具有足够的强度、刚度和耐腐蚀度。

应提供防护罩、护网。

5.2.8.2采用铜管和铝翅片结构。

5.2.8.3冷凝器结构应便于用高压空气或水进行清洗，翅片间距满足相关标准的要求。

5.2.8.4系统应按EN 378或等效的国际标准验收。

5.2.9冷凝风机
5.2.9.1冷凝风机应满足JB/T 10562-2006的要求，并通过其规定的型式试验和例行试验。

在设计阶段，卖方应提交冷凝风机的型式试验大纲和例行试验大纲供买方确认，并提交试验报告。

5.2.9.2冷凝风机电机次用三相交流380V/50Hz交流电机，具有过载、短路、缺相和过热保护，能够长期在湿热环境下工作。

5.2.9.3冷凝风机绝缘等级为F级；防护等级不低于IP56。

5.2.9.4应避免冷凝风机轮毂进水。

5.2.9.5电机使用寿命应大于45000h或10年，且25000工作小时内无需任何维护。

其中电机轴承使用寿命应大于25000h或5年。

5.2.9.6冷凝风机支架采用不锈钢，叶片采用不锈钢或铝合金，采用适当防腐措施。

5.2.9.7冷凝风机出口设有护罩保护，并设有禁止踩踏标记。

5.2.10空气过滤器
5.2.10.1所有空气过滤器应为可更换型。

5.2.10.2新风入口应装有防水效率高，并具有一定除尘效率的金属格栅。

5.2.10.3新风滤网不需打开机箱盖板即可拆卸及安装。

滤网应可清洗后多次使用。

原则上新风滤网应置于新风格栅之后。

5.2.10.4空调混合风过滤器固定方式应采用插入式，便于过滤器的拆卸安装。

无纺布的安装固定方式采用压取式，不用螺丝固定，便于拆卸。

5.2.10.5混合风过滤网应根据DIN EN 779标准采用G3等级滤网，其平均吸收率Am不小于80％。

滤网材料采用不可燃、防水可洗型合成纤维，可在清洗后重复多次使用。

5.2.10.6根据下表列出的灰尘浓度，卖方应分别提交一份隧道条件下和地面条件下稳定工况时车内空气中灰尘浓度的计算报告。

隧道： mg/m3
地面： mg/m3
5.2.10.7按每天工作19h，并在综合考虑上面的灰尘浓度后，卖方应提供过滤器更换周期的说明文件。

5.2.11制冷回路
5.2.11.1配管等级及规格采用国标或相应的国际标准，制冷管路均采用铜管材料，
固定和支撑牢固，可承受列车的振动和冲击。

管路布置应充分考虑检修维护的需求。

5.2.11.2大部分主要接头都采用焊接，减少阀门的使用，以减少制冷剂泄漏。

5.2.11.3需设有便于更换的干燥过滤器，其设计符合有关国际标准。

5.2.11.4需设有视液镜/湿度指示器，能够通过颜色指示管路中含水量的多少。

5.2.11.5节流装置应采用外平衡式热力膨胀阀。

5.2.11.6每台机组内至少设有两个独立的制冷回路。

任何一个制冷回路故障，其它制冷回路仍应能正常工作。

5.2.11.7每台空调机组中的每个制冷系统各设2个制冷剂充注阀，即高压侧和低压侧各设1个充注阀，以方便制冷剂的充注和制冷管路高低压测试。

5.2.11.8吸气管路要保温隔热。

5.2.11.9应充分考虑空调机组运行时易于观察制冷剂量（比如：设有视液镜）
5.2.12温度传感器
空调系统设有必要的送风温度传感器、新风传感器和回风传感器。

客室内温度可根据传感器自动控制。

所有必要的传感器都应布置在机组内，只有检测室温的回风温度传感器安装在客室内。

采用NTC热敏型电阻温度传感器。

每节车2个回风温度传感器中的一个发生故障时，控制系统根据另一个温度传感器控制。

所有的温度传感器应采用相同的温度传感器。

5.2.13排水
空调设备的排水装置必须设在机组内。

在所有运行工况下以及所有对排水有影响的公差下，冷凝水的排放必须安全进行。

应考虑在地面上运行和在隧道中运行的压差，以及车辆之间（Tc车、Mp车和M车）的压差。

在最恶劣条件下工作3min（两站之间的运行时间）后产生的冷凝水，应可以在20秒内（列车在车站的停车时间）从机组内排出。

5.2.14风门
设有可自动调节的新风阀和回风阀。

所有必要的空调机组的风阀均为电动式。

回风门的工作位置可以通过软件方式进行调整。

回风门电机防护等级不低于IP54，并设置防水保护外罩。

新风门有关闭、半开、全开三档
5.2.15新风口
新风口设在空调机组两侧，每台空调机组设四个新风入口。

新风口的设计应能避免雨、雪和其他脏物进入空调机组。

每个新风入口均设有可自动调节的电动新风阀。

风阀执行器应考虑适当的防护措施，避免清洗空调机组时的水直接溅到执行器。

5.2.16回风
回风从客室天花板通过回风道由空调机组底部吸入空调机组。

卖方应确保空调机组具有足够的密封，防止水从空调安装井通过回风口进入客室内。

风阀执行器应考虑适当的防护措施，避免清洗空调机组时的水直接溅到执行器。

5.2.17电气绝缘
空调机组对地绝缘电阻符合TB/T 1804-2009标准的要求。

5.2.18保温材料
为避免冷量损失及冷凝水的产生，空调机组蒸发腔应进行保温。

低温管路也应保温。

保温材料应满足DIN5510第3级防火要求。

寿命要求不低于15年。

5.3空调控制
5.3.1概述
空调控制系统以微机控制单元为核心，配合外部断路器、接触器、继电器、传感器等元件，完成空调机组的温度控制、常规控制、高、低压保护和故障诊断等功能。

控制单元可完全互换，包括软件和硬件。

控制系统的所有元器件均集成在一块空调控制板上。

空调控制板安装在车内电气柜中，设有一个控制单元，控制每台车两台空调机组。

应充分考虑空调控制板各部件的散热问题。

空调控制单元具有对空调系统主要部件（至少包括压缩机、通风机及冷凝风机）工作时间的统计功能，并能自动均匀其运行时数。

每节车的空调控制器通过MVB接口与车辆MVB总线相连，与车辆控制器进行通信。

供应商提供的MVB网卡需通过西门子公司的MVB认证测试。

从主控司机室可以进行客室空调机组的关断与接通，以及整列车空调目标温度的设定，可通过司机室显示屏进行设定。

空调系统的状态可以在司机室显示屏上显示。

控制器能够通过标准USB接口方便地与便携式电脑连接。

控制器具有Flash-RPROM，在必要时能通过便携式电脑对软件进行更新。

司机室通风单元内集成有控制模块以及所有必需的电气模块，可实现采暖/通风模式选择，以及手动三档风量选择。

5.3.2控制功能
5.3.2.1空调控制
所有空调控制器的时钟应与车辆控制系统时钟同步。

司机室能够通过硬线或网络发送整列车空调开、整列车空调关、等指令来执行相应操作。

空调控制系统应设有故障指示，便于维修。

每节车空调控制器能够显示空调机组各部件故障及空调工作状态，如压缩机、冷凝风机、送风机、新风阀、回风阀、紧急逆变器、压缩机低压故障、压缩机高压故障、温度传感器等故障。

可通过设在司机室的列车网络服务接口读取所有空调控制系统的状态信息、过程数据和所储存的信息。

每台空调机组均在适当位置设新风温度传感器和回风温度传感器，用来检测车外温度和车内温度。

空调系统的温度控制可根据温度传感器反馈的信号自动工作。

在每个控制板上设有操作模式及温度选择开关。

控制开关设有自动、测试1、测试2、关断等档位。

控制开关的设置应便于维修或乘务人员手动操作。

控制开关在“自动”位时，空调机组服从司机室集中控制，自动调节车内温度、湿度。

当集中控制失效时，空调系统按照UIC553标准的温度曲线进行调节，空调机组制冷量能够根据不同的负荷条件自动减少或增加。

如果接收到MVB温度控制信号指令，优先服从MVB集控命令。

当MVB网络控制失效时，空调机组自动进入紧急通风模式。

控制开关“测试”位，便于维护人员调试、维修。

控制开关在“关断”位时，空调机组停止工作。

每节车空调温度调节优先根据本车当前控制板的设定进行调节。

空调系统设有预冷功能。

空调机组在每天开机运行初期，新风全部关闭，空调系统运行在100%回风状态，直至客室温度达到设定值才自动切换到新、回风混合的正常工作状态。

空调系统能够根据MVB传送的载客量信号对新风量进行自动调节，每节车新风量能够进行半开或全开调节，对应新风量分别为1250m³/h、2500m³/h。

5.3.2.2启动顺序监控
为避免对逆变电源的冲击，空调机组顺序启动。

具体方案在设计阶段确认。

每台空调机组内的部件启动顺序如下：送风机，冷凝风机，压缩机。

如果顺序在前的设备没有启动，则顺序在后的设备不允许启动。

如果空调机组内的部件或整个机组由于故障启动失败，机组或部件将再次启动，直到空调机组或部件被完全切断。

具体方案在设计阶段确定。

5.3.2.3状态信息
每台空调机组当前的工作状态能够显示给司机室。

5.3.2.4故障诊断
空调控制器具有自诊断功能。

空调控制模块通过MVB与车辆网络进行通讯。

空调系统所有故障应通过MVB传送到VCU。

至少每台空调机组的下列诊断信息能显示在司机室显示屏上，并提供检修建议：
a)送风机不工作；
b)冷凝风机不工作；
c)压缩机故障；
d)制冷系统不工作；
e)紧急逆变器故障（在司机操纵台上的主开关打开之后检测）。

在空调系统运行期间，空调控制器能可靠地记录并存储空调运行状态与故障等有关信息，并可通过标准USB接口与便携式PC进行数据交换。

控制器至少可存储200条故障记录。

故障信息内容至少包括：故障代码、电机过流情况、产生原因、产生与消失的时间、重复故障发生的次数、故障检查和维修建议。

控制器也能通过指示灯不同颜色直观地显示空调机组各主要部件的运行和故障状态。

所有所需的诊断软件是卖方供货范围的一部分。

诊断软件采用中文的操作界面，应具有故障数据下载、程序上传、实时监控空调系统、记录所有软件信号、实时时钟设定、部件工作寿命分析、强制测试模式等功能，并能在测试模式和服务模式下对单个变量进行强制修改，对空调系统进行操作，实现空调系统相关参数的设定。

软件可以任意安装在不同电脑上。

不允许使用软件狗、license等加密措施。

每节车空调控制系统设有380V电源检测功能，能够检测车辆380V供电是否正常。

5.3.2.5空调机组的保护功能
通风机、冷凝风机电机设过载、短路和缺相保护。

压缩机设过热、缺相、卸载、防反转保护。

制冷系统设高、低压力保护。

当制冷系统高、低压力保护动作时，控制器会接收此信号并使压缩机停机。

各电机设启动顺序联锁保护。

先开启通风机，再开启冷凝风机，最后开启压缩机。

5.3.2.6故障运行
空调机组中任意一台压缩机发生故障时，其他压缩机应能继续工作。

如果一节车中的一台空调机组发生完全故障或者被关闭时，另一台空调机组应能继续工作。

当辅助电源部分故障的条件下，空调控制系统可根据列车网络的命令切除每节车任意压缩机。

当MVB网络故障时，空调控制系统如果检测到380V供电正常，此时空调系统运行在通风模式，空调通风机由380V电源供电。

当MVB网络恢复正常时，空调系统正常工作。

5.3.3紧急通风
5.3.3.1紧急通风启动条件
当MVB网络正常时，如果空调控制器接收到VCU发出的紧急通风指令，空调控制器发送允许启动信号给紧急逆变器，紧急逆变器启动，空调系统自动进入紧急通风模式。

当MVB网络故障时，如果空调控制系统无法检测到380V电源时，空调控制器发送允许启动信号给紧急逆变器，紧急逆变器启动，紧急通风将自动启动。

5.3.3.2紧急通风结束条件
当MVB网络正常时，如果空调控制器接收到VCU发出结束紧急通风指令，空调控制器取消发送给紧急逆变器的允许启动信号，结束紧急通风状态，恢复正常运行。

如果网络故障，在网络恢复正常后，空调控制器取消发送给紧急逆变器的允许启动信号，结束紧急通风，空调系统转到正常运行模式。

在紧急通风过程中，当空调控制器收到紧急逆变器故障信号（故障时触点断开），空调控制器结束紧急通风。

如果紧急通风维持运行45min后，如电源没有恢复，则继续运行紧急通风模式，只到直流电源没有输出。

5.3.4火灾模式
当隧道内发生火灾时，司机通过HMI上的按钮启动火灾通过MVB网络发出火灾模式命令。

空调控制系统收到命令后，关闭所有空调机组新风门。

除此之外，其它运行模式（制冷/通风）将被保持。

5.4司机室通风单元
5.4.1概述
为满足司机室制冷及通风的要求，每个司机室天花板上方设有一个通风单元。

通风单元通过支风道与相邻客室空调风道相连，通过通风单元内部的通风机从客室风道向司机室内引风，实现司机室的空气调节。